4 карбюратора на классику


4 карбюратора keihin — Лада 2105, 1.7 л., 1996 года на DRIVE2

Началось все давно, уже года 3 назад.Время с момента покупки машины шло и запросы от нее росли, и хотелось большей динамики ))На тот момент у меня был двигатель 21053, 1.5 литра, с пиленой гбц(в описании есть), карбюратором солекс 24-27, и валиком нива, редуктор 4.44.Ехала она бодро, но все равно не то (Однажды вечером у друга в гараже когда варил себе яйца для двойного стабилизатора, мы разговорились и он сказал что у него дома лежат мотокарбы keihin, которые он хотел вначале на свой таз поставить, но так и не получилось, т.к. очередной раз в порыве страсти со своей машинкой он ее пильнул балгаркой и сдал в утиль ((

Через день они были у меня ))

попутно изучались форумы и искалась хоть какая то информация о том что это за зверь такой и тп…

после недолгих поисков, приобрел уже готовый коллектор от почти таких же карбов ))) разница лишь в том что мои карбы были сдвинуты вместе все 4, а коллектор от карбов у которого привод газа находился между 2х карбов, по середине.

впринципе разница была не такая уж большая но надевались они с патрубками тяжеловато(((( в итоге после года катания на них, я выточил небольшие проставки -втулки и немного разнес их, получилось хорошо, они сели на коллектор как родные ))))что пришлось доработать еще, это штуцера на коллекторе для синхронизации их.

попросил друга и он на работе мне наварил на коллектор площадки под штуцера, 4 штуки, штуцера от коллектора нивы.

дальше нужно было придумать как приводить в движения дроссельные заслонки, т.к. у меня педаль под карбюратор с тягами, и искать педаль от инжекторной семерки небыло настроения, то соорудил привод который быстро и без особого гемороя ставится и снимается за 5 минут )

крепится эта планка на шпильки крепления клапанной крышки, тросик привода дроссельной заслонки самый короткий от Оки ))) который крепится планкой к тяге от педали )

Также попутно съездил в автомагазин кэмп, где было куплено ведро жиклеров от озона, благо они подходят к этим карбюраторам как родные, и было насверленно из них куча жиклеров разного диаметра.

Дальше все это примерялось и подгонялось по месту дома )))

На фото видно гамноколлектор… не берите такой! не советую, варился он у меня 5 раз(((( лопается в месте соединения 4 — 1 , в последний раз наварил косынку из трубы в это место, это в след посте опишу и покажу ) … думаю лопнет в другом… также вварил гофру, тоже не помогает…, а еще вварил ступичную гайку под лямбду, и заглушил гайкой поддона газ. Это на будущее )))

В общем длилось это все примерно месяцев 8 , или около того…а руки чешутся, точнее ноги, понажимать на педальку )))))

Вобщем весной стал ставить все это в машину )))) сделал обратку, подключик тройник до бензонасоса, за неимением нормальной обратки (((( делать я честно так по опыту тоже не советую, т.к. 3 раза в пробке я глох намертво, пока не понял в чем дело…Когда под капотом все греется, греется также и бензофильтр (у меня он от инжекторной нивы, металлический) в нем образуются пары, которые со временем попадают в эту обратку, и естественно бензонасос начинает качать эти пару и бензин перестает поступать… так что нужно тянуть обратку в бак… попутно она будет играть роль радиатора охлаждения бензина.Так, немного в сторону отошел… продолжаем инсталлировать все это, попутно сразу с карбами решил воткнуть свеже купленный валик сти-3 с подъемом 11.7 впуск, 11.5 выпуск и ширина фаз 293 градусов впуск, 285 градусов выпуск.

Предварительно выставив все заслонки карбюратора в одно положение, и открутив винты количества смеси одинаково на всех карбах.

Вот что из этого получилось:

Завелась она у меня сразу ))))) соседи еще долго орали ))))мотор немного подтраивал, но обороты держал вплоть до 500-600 оборотов.синхронизировал я их просто, взял 4 отрезка трубки омывателя стекла, соединил их вместе с одного конца, залил масла в них, с другой стороны 4 краника перекрытия воздуха из магазина где торгуют запчастями от аквариумов, и к ним уже 4 шланга от трамблера на штуцера коллектора, заводим, ставим побольше оборотов, краниками добиваемся небольшой пульсации столбиков масла в трубочках, и крутим винты синхронизации заслонок, вначале настроил 3 и 4 дроссель, потом 1 и 2, а после 34 и 12 между собой)))

Изначально стояли там 135 жиклеры, на них я откатал месяц, и понял что можно и побольше поставить, поставил 150 + поставил паука, машинка поехала еще бодрее )))) провалов не оказалось вообще, машина ехала с самых низов вплоть до 7 тыс, больше не крутил, звук из под капота просто секас ! 8-))) такое ощущение что мотор жрать просит ))))) приятный в общем )))) педаль стала мега чувствительной по сравнению с соелксом.

По поводу расхода могу сказать следующее, кто говорит что жрать она сразу станет бензин ведрами, отчасти правы, но лишь от части:проверял зимой по пути на дачу. 130 км в одну сторону, туда и обратно мне хватило 95 бензина на 500 рублей, около 15 литров, т.е. примерно 7.5 литра на 130 км.

но! как только стоит нажать педаль в пол, то этих же 15 литров хватало только на то чтоб спулять до смотры и обратно домой, а это туда обратно всего 40 км.

Что касается фильтров… пробовал варианты разные, и не только я, пробовали короб делать и туда большой фильтр пихать, я по началу остановился на бюджетном варианте, купил в музыкальном магазине ветрозащитные насадки на микрофоны, они какраз сделаны из поролона и по диаметру садились на дудки… покатался я так не долго, их част рвало и иногда засасывало застревая в шторке… поэтому я откатал 1.5 года без фильтров.Снимал ради интереса ГБЦ, посмотреть состояние поршневой… цилиндры в идеале ) никаких задиров, нагара и царапин от пыли.

Эта на тот момент последняя фотка карбов, уже немного разнесенных между собой, с выточенными втулками.

Буквально через неделю у меня провернуло вкладыш, и я встал на ремонт. Это была середина августа.Решено было собирать двиг сразу на ниво блоке.На данный момент подходит к концу обкатка =))) пробег около 5000 тыс ))))Сменю маслице еще разок, и буду ставить карбы на место ))))Попутно жду фильтры ITG Megaflow — JC40

Видео работы карбов выложу чуть позже.

что в итоге получилось ?! =)))) получилось что двиг 1.5 с карбами, ехал на равне с 2х литровым фокусом )))))Зимой по мокрому асфальту со старта делал 1 фокус сти, но это больше по причине букса у него )))

А вообще, с ними просто приятно ездить, зная что под ногой есть запас чтоб пульнуть когда это нужно )))) и наслаждаясь урчащим звуком из под капота )))

Page 2

Началось все давно, уже года 3 назад.Время с момента покупки машины шло и запросы от нее росли, и хотелось большей динамики ))На тот момент у меня был двигатель 21053, 1.5 литра, с пиленой гбц(в описании есть), карбюратором солекс 24-27, и валиком нива, редуктор 4.44.Ехала она бодро, но все равно не то (Однажды вечером у друга в гараже когда варил себе яйца для двойного стабилизатора, мы разговорились и он сказал что у него дома лежат мотокарбы keihin, которые он хотел вначале на свой таз поставить, но так и не получилось, т.к. очередной раз в порыве страсти со своей машинкой он ее пильнул балгаркой и сдал в утиль ((

Через день они были у меня ))

попутно изучались форумы и искалась хоть какая то информация о том что это за зверь такой и тп…

после недолгих поисков, приобрел уже готовый коллектор от почти таких же карбов ))) разница лишь в том что мои карбы были сдвинуты вместе все 4, а коллектор от карбов у которого привод газа находился между 2х карбов, по середине.

впринципе разница была не такая уж большая но надевались они с патрубками тяжеловато(((( в итоге после года катания на них, я выточил небольшие проставки -втулки и немного разнес их, получилось хорошо, они сели на коллектор как родные ))))что пришлось доработать еще, это штуцера на коллекторе для синхронизации их.

попросил друга и он на работе мне наварил на коллектор площадки под штуцера, 4 штуки, штуцера от коллектора нивы.

дальше нужно было придумать как приводить в движения дроссельные заслонки, т.к. у меня педаль под карбюратор с тягами, и искать педаль от инжекторной семерки небыло настроения, то соорудил привод который быстро и без особого гемороя ставится и снимается за 5 минут )

крепится эта планка на шпильки крепления клапанной крышки, тросик привода дроссельной заслонки самый короткий от Оки ))) который крепится планкой к тяге от педали )

Также попутно съездил в автомагазин кэмп, где было куплено ведро жиклеров от озона, благо они подходят к этим карбюраторам как родные, и было насверленно из них куча жиклеров разного диаметра.

Дальше все это примерялось и подгонялось по месту дома )))

На фото видно гамноколлектор… не берите такой! не советую, варился он у меня 5 раз(((( лопается в месте соединения 4 — 1 , в последний раз наварил косынку из трубы в это место, это в след посте опишу и покажу ) … думаю лопнет в другом… также вварил гофру, тоже не помогает…, а еще вварил ступичную гайку под лямбду, и заглушил гайкой поддона газ. Это на будущее )))

В общем длилось это все примерно месяцев 8 , или около того…а руки чешутся, точнее ноги, понажимать на педальку )))))

Вобщем весной стал ставить все это в машину )))) сделал обратку, подключик тройник до бензонасоса, за неимением нормальной обратки (((( делать я честно так по опыту тоже не советую, т.к. 3 раза в пробке я глох намертво, пока не понял в чем дело…Когда под капотом все греется, греется также и бензофильтр (у меня он от инжекторной нивы, металлический) в нем образуются пары, которые со временем попадают в эту обратку, и естественно бензонасос начинает качать эти пару и бензин перестает поступать… так что нужно тянуть обратку в бак… попутно она будет играть роль радиатора охлаждения бензина.Так, немного в сторону отошел… продолжаем инсталлировать все это, попутно сразу с карбами решил воткнуть свеже купленный валик сти-3 с подъемом 11.7 впуск, 11.5 выпуск и ширина фаз 293 градусов впуск, 285 градусов выпуск.

Предварительно выставив все заслонки карбюратора в одно положение, и открутив винты количества смеси одинаково на всех карбах.

Вот что из этого получилось:

Завелась она у меня сразу ))))) соседи еще долго орали ))))мотор немного подтраивал, но обороты держал вплоть до 500-600 оборотов.синхронизировал я их просто, взял 4 отрезка трубки омывателя стекла, соединил их вместе с одного конца, залил масла в них, с другой стороны 4 краника перекрытия воздуха из магазина где торгуют запчастями от аквариумов, и к ним уже 4 шланга от трамблера на штуцера коллектора, заводим, ставим побольше оборотов, краниками добиваемся небольшой пульсации столбиков масла в трубочках, и крутим винты синхронизации заслонок, вначале настроил 3 и 4 дроссель, потом 1 и 2, а после 34 и 12 между собой)))

Изначально стояли там 135 жиклеры, на них я откатал месяц, и понял что можно и побольше поставить, поставил 150 + поставил паука, машинка поехала еще бодрее )))) провалов не оказалось вообще, машина ехала с самых низов вплоть до 7 тыс, больше не крутил, звук из под капота просто секас ! 8-))) такое ощущение что мотор жрать просит ))))) приятный в общем )))) педаль стала мега чувствительной по сравнению с соелксом.

По поводу расхода могу сказать следующее, кто говорит что жрать она сразу станет бензин ведрами, отчасти правы, но лишь от части:проверял зимой по пути на дачу. 130 км в одну сторону, туда и обратно мне хватило 95 бензина на 500 рублей, около 15 литров, т.е. примерно 7.5 литра на 130 км.

но! как только стоит нажать педаль в пол, то этих же 15 литров хватало только на то чтоб спулять до смотры и обратно домой, а это туда обратно всего 40 км.

Что касается фильтров… пробовал варианты разные, и не только я, пробовали короб делать и туда большой фильтр пихать, я по началу остановился на бюджетном варианте, купил в музыкальном магазине ветрозащитные насадки на микрофоны, они какраз сделаны из поролона и по диаметру садились на дудки… покатался я так не долго, их част рвало и иногда засасывало застревая в шторке… поэтому я откатал 1.5 года без фильтров.Снимал ради интереса ГБЦ, посмотреть состояние поршневой… цилиндры в идеале ) никаких задиров, нагара и царапин от пыли.

Эта на тот момент последняя фотка карбов, уже немного разнесенных между собой, с выточенными втулками.

Буквально через неделю у меня провернуло вкладыш, и я встал на ремонт. Это была середина августа.Решено было собирать двиг сразу на ниво блоке.На данный момент подходит к концу обкатка =))) пробег около 5000 тыс ))))Сменю маслице еще разок, и буду ставить карбы на место ))))Попутно жду фильтры ITG Megaflow — JC40

Видео работы карбов выложу чуть позже.

что в итоге получилось ?! =)))) получилось что двиг 1.5 с карбами, ехал на равне с 2х литровым фокусом )))))Зимой по мокрому асфальту со старта делал 1 фокус сти, но это больше по причине букса у него )))

А вообще, с ними просто приятно ездить, зная что под ногой есть запас чтоб пульнуть когда это нужно )))) и наслаждаясь урчащим звуком из под капота )))

два карбюра на ваз — DRIVE2

Задумка не моя просто прочел в инете и решил выложить Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И по этому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней, естественно для того чтобы сделать всё это нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках. Итак начнем: Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топлива При большом пробеге видно, что поршни 2 и 3 цилиндра более черные(переобогащенная смесь), а 1 и 4 цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор. При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность)… Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы, – нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка ну и тиски конечно. – из материалов нам понадобится естественно два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и “Солекс” модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании, также нужно два коллектора от Оки, как оказалось найти их не так то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и естественно все эти шланги, помимо этого может понадобиться шарошка по металлу, и детали привода газа.Для начала если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор, после этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там 5-ть) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы, сначала на первый коллектор потом на второй, потом берем и рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим ни торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер ), если не торчат значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое, если все таки эти края торчат то берем дрель и вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края, работа в принципе не сложная, но долгая, и делать нужно её аккуратно, после проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим торчит край коллектора или нет, если да то повторяем операцию с шарошкой.Затем берем коллектора и смотрим каналы, как показывает опыт качество производства настолько паршивое что на моих коллекторах внутри торчали шпильки тем самым создавая бешеное сопротивление потоку, если таковые выступы имеются то их надо ликвидировать. После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу, это тоже не сложно, потом надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, и попал практически точно. Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов, я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.Коллектора крепятся следующим образом – двумя гайками они крепятся по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) в низу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор, для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины которые и будут прижимать коллектора (это важно ибо если в этих местах не прижать то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать,Итак коллектора мы закрепили и можно идти дальше, теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет то эти отверстия придется заглушить)Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор. По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке надо винты качества и количества на обоих карбюраторах отвернуть на одинаковую величину. Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа, если карбюраторы солекс то там проще сделать тросиковый привод, для них есть специальные пластиковые накладки которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа если посмотреть то понятно, для веберов их надо будет переделывать, потом кто как придумает тот так и может сделать, лично я покупал два тросика газа от таврии, они где-то 40 см в длину, и делал обычный привод, конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте, где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.Главное сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь залив слитый тосол можно пробовать заводить естественно все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, и поставил на каждый карбюратор по фильтру, но так сделал я, а как сделаете вы дело ваше главное чтобы воздух очищал.После того как мотор завелся его нужно прогреть, после этого его нужно отрегулировать.Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать.Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1 он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая, на холостых оборотах, с начало в первом, потом во втором, и так далее, везде должен быть одинаковый цвет смеси, потом винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно хотя лето мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то, что пишут, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 – 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час, на момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы, минус я нашел только один – цена, ну и еще провал небольшой есть – если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать.При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.

Испытания продолжаются…

Page 2

Задумка не моя просто прочел в инете и решил выложить Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И по этому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней, естественно для того чтобы сделать всё это нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках. Итак начнем: Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топлива При большом пробеге видно, что поршни 2 и 3 цилиндра более черные(переобогащенная смесь), а 1 и 4 цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор. При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность)… Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы, – нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка ну и тиски конечно. – из материалов нам понадобится естественно два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и “Солекс” модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании, также нужно два коллектора от Оки, как оказалось найти их не так то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и естественно все эти шланги, помимо этого может понадобиться шарошка по металлу, и детали привода газа.Для начала если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор, после этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там 5-ть) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы, сначала на первый коллектор потом на второй, потом берем и рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим ни торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер ), если не торчат значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое, если все таки эти края торчат то берем дрель и вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края, работа в принципе не сложная, но долгая, и делать нужно её аккуратно, после проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим торчит край коллектора или нет, если да то повторяем операцию с шарошкой.Затем берем коллектора и смотрим каналы, как показывает опыт качество производства настолько паршивое что на моих коллекторах внутри торчали шпильки тем самым создавая бешеное сопротивление потоку, если таковые выступы имеются то их надо ликвидировать. После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу, это тоже не сложно, потом надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, и попал практически точно. Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов, я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.Коллектора крепятся следующим образом – двумя гайками они крепятся по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) в низу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор, для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины которые и будут прижимать коллектора (это важно ибо если в этих местах не прижать то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать,Итак коллектора мы закрепили и можно идти дальше, теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет то эти отверстия придется заглушить)Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор. По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке надо винты качества и количества на обоих карбюраторах отвернуть на одинаковую величину. Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа, если карбюраторы солекс то там проще сделать тросиковый привод, для них есть специальные пластиковые накладки которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа если посмотреть то понятно, для веберов их надо будет переделывать, потом кто как придумает тот так и может сделать, лично я покупал два тросика газа от таврии, они где-то 40 см в длину, и делал обычный привод, конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте, где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.Главное сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь залив слитый тосол можно пробовать заводить естественно все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, и поставил на каждый карбюратор по фильтру, но так сделал я, а как сделаете вы дело ваше главное чтобы воздух очищал.После того как мотор завелся его нужно прогреть, после этого его нужно отрегулировать.Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать.Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1 он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая, на холостых оборотах, с начало в первом, потом во втором, и так далее, везде должен быть одинаковый цвет смеси, потом винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно хотя лето мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то, что пишут, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 – 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час, на момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы, минус я нашел только один – цена, ну и еще провал небольшой есть – если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать.При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.

Испытания продолжаются…

Установка 4х карбюраторов Keihin — Москвич 2140, 1.5 л., 1986 года на DRIVE2

И так, когда я рассчитывал коллектор, я всё примерял на снятой гбц. Сварив коллектор, я пошёл разбирать навесное с двигателя, когда всё снял, начал примерять, и тут понеслось…Трубка синхронизации мешает бензонасосу. Карбы упёрлись в вакумник и в кран печки. Не долго думая, со злости почти все проблемы решил, ваккумник забил молотком во внутрь, от краника открутил привод, а трубку синхронизации отключил, и ввернул болт, пока что будет 3 цилиндра синхронизироваться, позже переделаю, либо куплю электронный бензонасос. Следующая эпопея это переделать механический газ на тросовый. Думал гадал, как сделать, но тут пришла в голову идея, сделать всё проще и из родной педали, в привод толкающий тягу, я поначалу оставил туда подклчил трос, но ход педали был мал (1.5 см) из за большого рычага. Посидев подумав, сделал из пластины, рычаг по меньше и вуаля, ход педали стал как и был, около 10 см. Затем зафиксировал упор троса, чуть ниже шланга печки. На сегодня, всё. Далее буду менять угол наклона карбюраторов, т.к. сделал уровень по срезу поплавковой камеры, а оказывается с боку есть линия уровня на них, затем подключу тросиковый подсос, подогрев главных жиклёров и подачу топлива, и можно попробовать завести)

Цена вопроса: 500 ₽ Пробег: 4000 км

Page 2

И так, когда я рассчитывал коллектор, я всё примерял на снятой гбц. Сварив коллектор, я пошёл разбирать навесное с двигателя, когда всё снял, начал примерять, и тут понеслось…Трубка синхронизации мешает бензонасосу. Карбы упёрлись в вакумник и в кран печки. Не долго думая, со злости почти все проблемы решил, ваккумник забил молотком во внутрь, от краника открутил привод, а трубку синхронизации отключил, и ввернул болт, пока что будет 3 цилиндра синхронизироваться, позже переделаю, либо куплю электронный бензонасос. Следующая эпопея это переделать механический газ на тросовый. Думал гадал, как сделать, но тут пришла в голову идея, сделать всё проще и из родной педали, в привод толкающий тягу, я поначалу оставил туда подклчил трос, но ход педали был мал (1.5 см) из за большого рычага. Посидев подумав, сделал из пластины, рычаг по меньше и вуаля, ход педали стал как и был, около 10 см. Затем зафиксировал упор троса, чуть ниже шланга печки. На сегодня, всё. Далее буду менять угол наклона карбюраторов, т.к. сделал уровень по срезу поплавковой камеры, а оказывается с боку есть линия уровня на них, затем подключу тросиковый подсос, подогрев главных жиклёров и подачу топлива, и можно попробовать завести)

Цена вопроса: 500 ₽ Пробег: 4000 км

Выбор карбюратора на Ваз 2101-2107 — DRIVE2

Если вы являетесь обладателем классической модели Ваз (это модели от 2101, до 2107) то, скорее всего, вы не раз задумывались: как можно повысить динамику автомобиля или как уменьшить количество расходуемого топлива. Эти два пункта зависят от того, какой карбюратор установлен на автомобиле, насколько хорошо он отрегулирован, и вообще пригоден ли он для регулировок. Так вот, если карбюратор не пригоден или вы просто хотите купить новый, то вы должны знать, что их есть, довольно, большое количество. Каждый предназначен для определенных условий (экономия, динамика, экологичность) и рассчитан под определенную кубатуру двигателя. Я постараюсь описать все известные карбюраторы, которые устанавливаются без переделок и те, которые нужно слегка доделывать.

Какие карбюраторы вообще ставили на ВАЗ 2101-2107?

И так, на самые первые классические автомобили, с 70 по 82 год устанавливались карбюраторы ДААЗ 2101, 2103, 2106, они изготавливались на Дмитриевском Автомобильном Заводе, по лицензии, полученной от французской фирмы Weber, поэтому некоторые их называют ДААЗ-ы, а другие Weber-ы, оба названия правильные. Эти карбюраторы по сегодняшний день остаются самыми предпочитаемыми, потому что конструкция у них максимально простая, при этом они обеспечивают просто шокируемую динамику для автомобилей, но расход топлива на них от 10- до13, 14 литров отталкивает потенциальных пользователей. Также их теперь очень непросто найти в нормальном состоянии, новые их не выпускаю более 25 лет, а старые, на барахолках продаются, просто в ужасном состоянии, чтобы собрать один, приходится покупать еще два или три.

На смену старым пришли новые ДААЗ-ы, 2105-2107, эти карбюраторы имеют усовершенствованную систему против своих предшественников. У них есть еще одно малоизвестное название – Озоны. Почему Озон? Все просто, это самые экологичные карбюраторы, которые устанавливаются на классику в наше время. В целом у них не плохая система, но бывают проблемы со второй камерой, она открывается не механическим способом, а с помощью пневмоклапана, именуемого в народе – «груша». И когда карбюратор сильно загрязняется или разрегулируется то ее открытие происходит поздно или не происходит вообще, из-за чего падает мощность, уменьшается максимальная скорость и автомобиль начинает дергаться на высоких оборотах. Эти карбюраторы довольно экономны, расход получается около 7 – 10 литров и при этом обеспечивают хорошие динамические качества.

Выбор карбюратора для «классики»

Если вы любитель драйва и хотите больше, чем дает вам стандартная система, то для вас может подойти карбюратор ДААЗ 21053, выпускаемый по лицензии от французской компании Solex. Этот карбюратор является самым экономным и обеспечивающим самую лучшую динамику для классических двигателей, но в продаже найти его довольно сложно, не все продавцы знают о его существовании. В нем применена конструкция, которая коренным образом отличается от конструкций предыдущих моделей фирмы ДААЗ. Тут применена система обратной подачи топлива, есть выход, через который избыточный бензин возвращается в бак, это позволяет экономить около 500-700 грамм топлива на 100 километров пути.

В зависимости от модели может быть много вспомогающих электронных систем, таких как: система холостого хода, регулируемая электро-клапаном, система автоматического подсоса и другими. Но большинство их устанавливается на экспортных моделях, у нас в основном встречается только система холостого хода с электро-клапаном. Она кстати может предоставить вам много проблем, в данном карбюраторе очень маленькие каналы для топлива и воздуха, и они очень часто забиваются, если их не чистить во время, то первое что начинает работать плохо – система холостого хода. Этот карбюратор использует около 6-9 литров топлива при нормальной езде, при этом обеспечивает наилучшую динамику из всех представленных выше агрегатов, кроме Weber-ов. Если вы хотите получить максимум от двигателя, но при этом не утомлять себя лишними подробностями настроек карбюраторов то выбирайте смело его.

Что ж, я перечислил вам все стандартные карбюраторы, которые устанавливаются на классику без переделок, нужно только запомнить, что если вы покупаете карбюратор, то нужно его подобрать по объем двигателя вашего авто. Даже если вам в руки попал хороший карбюратор, но рассчитан на другую кубатуру, то с помощью мастера вы можете поменять жиклеры в нем и отрегулировать под свои нужды.

Но не думайте, что выбор установки карбюратора, заканчивается на этом списке. Если вы хотите получать еще больше от авто и имеете хорошего мастера карбюраторщика или сами можете их настраивать, то можете обратить свое внимание на еще два вида карбюраторов, Solex 21073 и Solex 21083:

первый предназначен для объема в 1.7 куб.сантиметров (для двигателя Нивы), он отличается от 21053 тем что у него больше каналы и больше жиклеры. После его установки вы получите еще больше динамики, но топлива будет расходоваться литров 9-12 на 100 км. Так что если хотите много динамики и при этом имеете деньги чтоб платить за лишний расход, можете выбрать его.второй (21083) предназначен для автомобилей Ваз 2108-09, и на классические двигателя ставится только с переделками, потому что системы газораспределения у двигателей 01-07 и 08-09 отличаются. И если установить карбюратор как есть, то при оборотах около 4000 тысяч, скорость всасываемого воздуха может приблизиться к сверх звуковой, что недопустимо, двигатель дальше попросту больше разгоняться не будет. Если хотите, его устанавливать, вам придется рассверлить диффузоры 1 и 2 камеры до большего размера, и поставить немного большие жиклеры. Все эти переделки стоит делать, только если вы искренний ценитель классики, так как они довольно трудоемкие. Цена переделок — расход менее чем на 21053, увеличение динамики еще больше чем на 21073.

Можно говорить и еще больше, есть однокамерные и двухкамерные карбюраторы, импортных фирм, но они во первых дорогие, во вторых не всегда обеспечивают лучшую динамику и экономию чем перечисленные выше. Так что тут уж решать вам что выбирать и как ездить.

Выбор карбюратора для «классики» ВАЗ

Под классическими моделями ВАЗ следует понимать автомобили от 2101 до 2107. Владельцы подобных авто с карбюратором часто прибегают к поиску более эффективных решений для повышения динамических характеристик и/или снижения расхода горючего. Как разгон, так и экономичность напрямую зависят от модели карбюратора под капотом и от качества его регулировки. Если владелец принимает решение об установке стороннего карбюратора, тогда нужно учесть ряд индивидуальных особенностей при выборе.

Штатные модели карбюраторов

Различные модели карбюраторов ориентированы на экологию, снижение расхода или максимальную динамику автомобиля. Карбюраторы также создавались для двигателей разного объема. Некоторые модели карбюраторов с одного силового агрегата можно запросто установить на другой, а в некоторых случаях  потребуются переделки.

Карбюратор ДААЗ/Weber

Карбюраторы ДААЗ (Дмитровский Автоагрегатный Завод) 2101, 2103 и 2106 были продуктами, которые производились благодаря наличию лицензии фирмы Weber. По этой причине модели называют как карбюратор ДААЗ, так и карбюратор Weber, но понимают одинаковое устройство. Указанные модели карбюраторов отличаются максимальной простотой конструкции и обеспечивают отличные разгонные характеристики.

К недостаткам этих моделей справедливо относят высокое потребление горючего на отметке от 10-и до 14-и литров на сотню километров. Еще одной потенциальной сложностью сегодня является практически полное отсутствие этих моделей даже б/у в приемлемом рабочем состоянии.

Карбюратор Озон

Модели ВАЗ 2105-2107 получили усовершенствованные карбюраторы ДААЗ. Данная модель карбюратора еще называется Озон. Карбюратор Озон получил название благодаря своей экологичности. Полностью исправный и настроенный карбюратор Озон позволяет снизить расход от 7-и до 10-и литров бензина на сотню километров сравнительно с Вебер и способен обеспечить неплохую динамику. 

Среди минусов этой модели отмечена конструкция карбюратора. Процесс активной эксплуатации приводит к ряду проблем с вторичной камерой. Открытие  камеры происходит не механически, а благодаря пневматическому клапану.

Если карбюратор Озон подвергся загрязнению или нарушены его регулировки, тогда 2-я камера может открыться с задержкой или оставаться закрытой полностью. Это приводит к заметной потере отдачи от силового агрегата, к ухудшению динамики разгона, к снижению максимальной скорости, к нестабильной работе мотора на оборотах выше средних.

Карбюратор Solex

Не меньшую популярность имеет модель карбюратора ДААЗ 21053, который является лицензионной продукцией фирмы Solex. Карбюратор зарекомендовал себя экономным и одновременно динамичным решением при установке на двигатели «классики». Конструкция этой модели сильно отличается от предыдущих карбюраторов ДААЗ. Карбюратор Solex имеет систему обратной подачи горючего (обратку). Благодаря такому решению излишки бензина попадают обратно в бензобак. Обратка позволяет экономить около 400-800 грамм бензина на сотню пройденных километров.

Рекомендуем также прочесть статью о тюнинге карбюраторного впрыска. Из этой статьи вы сможете узнать о возможных доработках карбюратора для улучшения его характеристик и производительности.

Отдельные версии этой модели могут иметь целый ряд вспомогательных электронных систем. К основным решениям относят систему холостого хода с регулировкой электрическим клапаном,  автоматическую систему холодного пуска и т.д. Такие новшества встречались на экспортных вариантах автомобиля. На территории СНГ распространение получил карбюратор Solex c электрическим управляющим клапаном холостого хода.

Система в эксплуатации оказалась проблемной. В карбюраторе данного типа воздушные и топливные каналы узкие и быстро забиваются. Если карбюратор своевременно не обслуживать, тогда первой давала сбой система холостого хода. Карбюратор Солекс расходует от 6-и до 10-и литров горючего в спокойном режиме. Что касается динамики, то уступает он только ранней разработке Weber.

Все упомянутые выше карбюраторы ставятся на классические двигатели ВАЗ без доработок. Единственным нюансом при выборе остается подбор карбюратора относительно рабочего объема Вашего мотора. В том случае, если имеющийся карбюратор рассчитан на другой объем, тогда потребуется подбор и замена жиклеров, а также тщательная регулировка карбюратора.

Установка нестандартного карбюратора 

Владельцы «классики» в ряде случаев прибегают к установке нештатных моделей карбюраторов на свои авто. Такая инсталляция потребует  определенных переделок и последующей настройки. Речь идет о моделях карбюраторов Solex 21073 и Solex 21083.

Модель Solex 21073

Данная  модель разработана для мотора с объемом 1.7 литра и штатно устанавливалась на силовой агрегат автомобиля Нива. Карбюратор Solex 21073 отличается от других большими каналами и жиклерами. Установка этой модели на другие автомобили ВАЗ с карбюратором позволяет добиться прироста в динамике, но расход топлива поднимается до отметки в 9-12 литров на сотню.

Модель Solex 21083

Solex 21083 ставился на ВАЗ 2108-09. Если ставить его на двигатели «классики», тогда потребуются доработки. Системы газораспределения моторов 01-07 и 08-09 имеют ряд отличий. Установка такого карбюратора без переделок приведет к тому, что при оборотах около 4000 скорость подаваемого воздуха может дойти до звуковой, а мотор дальше раскрутить не получится. Для установки этой модели карбюратора необходимо рассверливать диффузоры первичной и вторичной камеры для их расширения. Также нужно установить большие жиклеры. Процесс доработки является трудоемким, но результат позволяет получить расход бензина ниже модели 21053, а динамика превысит показатели на 21073.

Подведем итог

Напоследок добавим, что существуют однокамерные и двухкамерные модели карбюраторов иностранного производства. К минусам такого выбора относят высокую стоимость, сложности в настройке и обслуживании, а также не всегда лучшую динамику и экономичность сравнительно с перечисленными выше моделями карбюраторов ДААЗ, Solex или Weber.

Два карбюратора на классику ВАЗ

К сожалению, ни один автомобиль не лишён недостатков, будь то иномарка или модель отечественного производства. Но если в иномарках недочёты встречаются крайне редко, а ещё реже позволяет в них вмешиваться сама конструкция, то русские машины просто созданы для этого. Лучший выбор — это классическая модель АвтоВАЗа, где поэкспериментировать можно от души. Но чаще всего приходится это делать по необходимости.

На что жалуемся?

Большинство жалоб владельцев «классики» сводится к тому, что на высоких оборотах воздух не поступает должным образом в двигатель, а так же и топливо. Объяснить это можно тем, что топливо подаётся таким образом, что на повышенных оборотах в два клапана смесь идёт чрезмерно концентрированная, а в другие два — менее концентрированная, как будто разбавленная. Отсюда неравномерная работа мотора, частые поломки и быстрый износ.

Решение найдено

Установка двух карбюраторов на «классику» одновременно решит эту проблему — топливо будет подаваться более равномерно и одинаковой насыщенности. Двигатель становится более мощным и повышается крутящий момент.

Для самостоятельной установки необходимо иметь:

  • гаечные ключи различных диаметров;
  • пассатижи;
  • дрель;
  • болгарка;
  • тиски;
  • 2 коллектора от Оки;
  • 2 карбюратора одной модели.

Плюс ко всему необходимы разные мелочи: бензиновые тройники, шланги, охлаждающая жидкость типа тосол.

Процесс установки

Первым делом сливается тосол, затем снимается карбюратор. Снимается коллектор: отвинчиваются пять гаек, которыми он крепится. На «оковские» коллекторы, которые были куплены, одеваются по очереди карбюраторы. С помощью руки открываются две камеры карбюратора и проверяется, не выпирают ли краешки коллектора. Если края не торчат — всё хорошо, проделываем процедуру с другим карбюратором аналогично. Но если они выпирают, то коллектор зажимается тисками, а с помощью дрели и шарошки стачиваются эти самые выпирающие края. Проделывается это всё аккуратно, ничего сложного нет, но внимание отключать нельзя. Через некоторое время карбюратор снова одевается на коллектор и проверяется на выступающие края. При необходимости проделать ещё раз до полного удаления краёв.

Обязательно нужно смотреть каналы коллекторов. Если внутри что-то будет (шпильки, например), то сопротивление встречному потоку создаваться будет огромное. Их тоже необходимо убрать дрелью с шарошкой.

Далее, коллекторы примеряются к головке блока и делается нарезка резьбы. Чтобы правильно выставить коллекторы, головка снимается. Можно и не снимать, но придётся основательно повозиться, попадая в нужное место. И неизвестно, на что времени и сил уйдёт больше.

Центральные крепежи изготавливаются из стальных пластин 3–4 мм. Именно они и держат коллектора, которые необходимо закрепить двумя гайками (нарезка резьбы была уже сделана). Если этот этап не сделать, тосол периодически будет просачиваться в цилиндры, отсюда появятся проблемы с двигателем.

С помощью бензиновых тройников подключается обогрев коллекторов, а также вакуумный усилитель тормозной системы.

ВАЖНО. Если усилитель не предусмотрен — места под него глушатся.

Дальше карбюраторы ставятся на свои коллекторы, как в обычных условиях. Следует отметить, чтобы карбюраторы и все составляющие были один в один. Винты, регулирующие количество и качество, откручиваются на одинаковые показатели.

Карбюраторы стоят на месте. Делается привод газа с помощью купленных тросиков (можно от Таврии). Они монтируются к тому месту, где тяга подходит к «газу», кронштейн делается просто. Заслонки должны открываться одновременно.

Запуск двигателя

Мотор нужно достаточно прогреть после первого запуска. Кстати, завестись сразу, возможно, и не получится и это вполне нормально. Далее, следует отрегулировать мотор. Можно обратиться к специалистам или даже байкерам, которые имеют большой опыт регулирования многокарбюраторных мотоциклов с помощью пластины вакуумметров. Есть возможность изготовить такую вещь самостоятельно из эконометров, хотя у них весьма высокая погрешность и требуется калибровка. Датчик качества ставится на место свечи и смотрится цвет — должна быть голубая смесь на холостом ходу. Цвет должен быть таким везде — в первом, во втором, в третьем, в четвёртом. Остаётся только поставить нужные обороты с помощью винта качества, и всё. Подсос отрегулировать очень легко, хотя в летний период он и так работает отлично.

Показатели эксплуатации

Есть такое мнение, что если поставить два карбюратора на ВАЗ, то расход топлива увеличивается в два, а то и в три раза. Это очень большое заблуждение или даже самообман. По факту объём потребляемого топлива не превышает десяти литров на сотню в городе, по трассе — чуть больше восьми литров. И это весьма неплохие показатели, если не просто отличные. Динамика автомобиля улучшается в разы, разгон быстрее и более плавный становится.

Из минусов такого сооружение можно отметить только один — цена. Стоимость двух карбюраторов на классику, а также всех дополнительных и расходных материалов — довольно ощутимые затраты, особенно при условии владения Жигулями. И если автомобиль далеко не первой свежести и пережил не одно десятилетие, то такие новшества он может и не перенести. Стоит промодернизировать его весь, чтобы был толк во всём этом.

Нам было бы интересно узнать, насколько полезным для вас оказался этот материал.


Смотрите также