Ауди а5 купе обзор

Стараемся не привыкать жить красиво с Audi A5 — ДРАЙВ

В редакцию DRIVE.RU на три месяца попало прекрасное создание — купе Audi A5. Попало потому, наверное, что каждый из нас мечтал о таком. Теперь есть возможность насладиться своими грёзами наяву или разочароваться в них. Тестовый автомобиль — с четырёхцилиндровым турбомотором 2.0 TFSI мощностью 211 л.с. и семиступенчатым преселективным «роботом» S-tronic. В оснащение входят двухзонный климат-контроль, кожаная отделка салона, биксеноновые фары, электропривод сидений, задние датчики парковки, аудиосистема Bang & Olufsen и стеклянная крыша. Цена — 2 185 845 рублей.

Красивая жизнь Роберта Есенова (4 декабря 2009 года)

Общий пробег — 17 200 км  Наш пробег — 1050 км 

Расход топлива — 13,3 л/100 км (смешанный цикл)

Вообще-то я познакомился с «а-пятой» ещё в феврале 2008 года на дилерском тест-драйве. Погодка была как сейчас — свинец в небе. Только дороги — в снежно-грязевой каше... Помню, волновался перед встречей, ощущал какой-то трепет. Ведь творение Вальтера де Сильвы привело меня в восторг одними фотографиями. Однако то первое рандеву в итоге больше напоминало тюремное свидание: менеджер-охранник постоянно подгонял. Мол, давайте быстрее, время ограничено! Я хорошо запомнил роскошное белое платье, скроенное талантливым итальянцем, гостеприимство салона, а также дисгармонию 265-сильного мотора V6 3.2 и переднего привода.

Я не любитель популярного серебристого цвета, но Audi A5 в нём смотрится хорошо.

С тех пор мы не общались. И вот теперь, почти два года спустя, судьба свела нас снова — только теперь купе Audi A5 в моём распоряжении на ближайшие две недели. Никаких тебе суетливых менеджеров, никаких убийственных ограничений. Жизнь прекрасна! Двухлитровый наддувный двигатель не только бодро разгоняет «а-пятую», но и позволяет назвать её экономной. На трассе можно уложиться в восемь литров на сотню, а в городе Audi потребляет чуть больше 13 л. И совсем не обязательно для этого быть овощем.

Трогать редакционную красавицу — одно удовольствие. Кожа на руле нежна, пластик дверных ручек приятно шершав... Даже запах приятен.

Полный привод — то что надо для дольче виты. Силы моей временной подружки не тратятся на пустую пробуксовку. Весь пыл её «сердца» через несимметричный дифференциал Torsen и нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta RSi вкладывается в ловкие па столичного вальса. Закружилась голова? Без паники — у моей партнёрши быстрая реакция, надёжное поведение на грани и отличные тормоза.

• Звук мотора 2.0 TFSI не та песня, ради которой хочется сделать аудиосистему потише. Безэмоциональное жужжание, пусть и смешанное с ненавязчивым свистом турбокомпрессора, слух не ласкает, но и не раздражает. Важнее то, что 350 Н•м прессующей тяги доступны в широком диапазоне оборотов.
• Роботизированная «механика» с двумя сцеплениями пока основной источник негатива. Хотя к её селектору претензий нет: переключаться можно почти вслепую, благо самый нужный режим (S) включается переводом рычага до упора вниз.
• Будьте осмотрительны: при парковке к тротуару легко повредить изящный подбородок «а-пятой».
• Шины Nokian — без «гвоздей», что позволило нам завлечь Audi на большой подмосковный картодром «Маяк». Подробности — в одном из ближайших отчётов.

Недостатки танцевальной техники Audi пока в основном на совести «робота». При переходе со второй передачи на первую по серебристому телу пробегает дрожь, как если бы коробка испытывала трудности с мягким «разменом» двух сцеплений. Динамичная езда (а другая мне даётся плохо) выявляет и задержки при переключениях — даже в спортивном режиме. Только подходя к машине каждое утро, я не вспоминаю об особенностях работы трансмиссии. Я пристально всматриваюсь в глаза Audi, чувственно подведённые диодной «тушью», и балдею. От силуэта с элегантной линией, проходящей по боковине, от органично вписавшихся в образ аксессуаров S-line и пятиспицевых «туфель». Я без ума.

Красивая жизнь Роберта Есенова продолжается (10 декабря 2009 года)

Общий пробег — 17 650 км  Наш пробег — 1500 км 

Расход топлива — 12,8 л/100 км (смешанный цикл)

Уж не знаю, что расскажет наш главред об Audi на картодроме «Маяк». Вряд ли стоит ожидать всплеска эмоций. Видно было, что шеф промучился с машиной. Я смотрел на их дуэт со стороны, не ревновал, но в то же время не мог избавиться от мысли, что даме это попросту чуждо. Её стальное тело как-то нехотя перекладывается при знакопеременных манёврах, а «робот» мешает вести купе в скольжении тягой. Усилий много, а толку — как от выступления солистки Guano Apes Сандры Насич в «Юрмале».

Пакуй чемоданы, женщина! Мы едем отдыхать. Тебе не помешает небольшое «гран туризмо», где поворотов минимум. Разумеется, никакого багажа. Только любимая музыка, прохладный чай да круассаны с шоколадом. Даже конкретного пункта назначения нет. Отъедем от МКАДа по трассе М4 километров так на двести — и сразу обратно. Без передышки.

Важнейшее достоинство Audi A5 с турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» — экономичность. При скорости 80–90 км/ч машина потребляет не больше 8,5 л на 100 км. Даже когда на спидометре 140–150 км/ч, мгновенный расход не превышает 9,7 л.

И как тебе, подруга, федеральная трасса, по которой каждое лето тысячи машин устремляются на юг России? «Пятёрка» может и не отвечать: я знаю, что дорога недурна. Вот и моя спутница прямо-таки стелется по асфальту. Даже когда количество заплаток на квадратный метр выходит за рамки приличия, Audi не утомляет раскачкой кузова. Неважно, режет A5 воздух на 100 км/ч или на 150: из ряда в ряд она прыгает одинаково надёжно, стоит только попросить.

• Со мной за рулём посадочная формула превращается в 3 + 1: сзади слева трудно устроиться даже подростку. А вот переднему пассажиру не нужно усаживаться по педалям, он может двигаться вперёд. И за детиной ростом 185 см помещается столь же высокий человек. Кресло ему не давит на колени, а крыша — на голову.
• К симпатичным приборам лишь одна претензия: на шкале спидометра нагромождение цифр.

Идиллия? Не совсем. Фройляйн пилит по трассе будь здоров. Но и тебя самого пилит — будто за время путешествия успела стать фрау: после 120 км/ч салон наполняется монотонным утомляющим пением шин. А когда стрелка спидометра подбирается к отметке 140, прорезается самолётный свист. Это забортный воздух штурмует боковые безрамочные стёкла. И ещё в дальней поездке устают бёдра: окорока навязчиво подпирает подушка удобного в целом кресла.

Максимум удовольствия получаешь лишь от дневных автопрогулок. Как только темнеет, езда превращается в нервотрёпку. Фары светят под нос метров на двадцать. Проблема конкретного экземпляра?

И всё-таки именно путешествия, по-моему, стихия Audi A5. Пусть на извилистой дорожке она достаточно бодра и уверена в себе, даже способна игриво вильнуть «попкой». Но я с большим удовольствием отправился бы в дальнобой — позагорать на Черноморское побережье, например. И прихватил бы с собой друзей. Двух. Может, салон и рассчитан на четверых, но сажать симпатичного мне человека у себя за спиной я бы не стал. Слишком мало остаётся места. Даже самый приятный вояж грозит обернуться пыткой. А втроём было бы самое оно.

Жизнь без прикрас Сергея Удачина (15 декабря 2009 года)

Общий пробег — 18 350 км  Наш пробег — 2200 км 

Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)

«О, боже! Что же я буду о ней писать? Ведь это просто Audi А5. Cравнительно дорогой качественный немецкий автомобиль с пижонским кузовом купе и по-бюргерски сдержанным дизайном», — первое, что пришло в голову, как только я вне очереди получил ключи от нашей испытуемой. Хуже всего то, что автомобили Audi не вызывают у меня никаких эмоций. Так что рассказ мой лишён восхищения, свойственного людям, неравнодушным к марке Audi в целом и к купе А5 в частности.

Первое знакомство всегда самое запоминающееся. И оно состоялось в тот самый день, когда в Москве начались сильные снегопады. Машина встретила меня, укутавшись в пушистую белую шубу. Поначалу не хотела захлопываться модная безрамочная дверь: промёрз механизм доводчика стёкол. Кстати, я слышал от коллег, что те же затруднения они испытывают в эти морозные дни и на нашем Сырке. С обыкновенными дверями, конечно, было бы проще, но красота, как известно, требует жертв. Ещё одним негативным моментом моего свидания стало отсутствие «щётки-смётки». Зима застала нас врасплох. Так что я сгребал снег рукавом куртки и задубевшими на холоде перчатками, пританцовывая вокруг машины. В общем, на первом рандеву с этой красоткой я замёрз и промок. Никакого позитива.

• Двери закрываются через раз: большие и тяжёлые, они немного провисают и требуют приложения определённого усилия. Даже на лёгком морозце, минус пять-восемь, замерзают механизмы стеклоподъёмников. Пока салон машины не прогреется, они не оттают.
• Дорожный просвет купе A5 — всего 120 мм. А с пакетом S-line — ещё на 10 мм меньше. Помнить об этом надо постоянно. Во время проезда по улицам с не до конца убранным снегом из-под днища в салон постоянно кто-то стучится. Да и некоторые нестандартные подмосковные «лежачие полицейские» стоит переезжать крайне осторожно, буквально крадучись.

«Баржа! Огромная баржа. А я её капитан-улитка» — таким было моё первое впечатление от четырёхчасовой поездки с работы домой по стоящей в одной большой пробке столице. Внутри А5 всё лаконично и геометрично, но раздражающе непонятно и непривычно. Это я об управлении музыкой, «климатом» и бортовым компьютером. К слову, я не разобрался, как же изменять направление обдува, и ограничился отдачей приказов климат-контролю. Зато магнитола Bang & Olufsen звучит просто потрясающе! Я даже готов простить ей манеру выводить разную информацию на дисплеи, живущие отдельно друг от друга — на консоли и на панели приборов.

Управлять CD-магнитолой, а также некоторыми настройками бортового компьютера можно либо колёсиками и кнопками на руле (тогда задействуется дисплейчик между спидометром и тахометром), либо джойстиком на центральной консоли и кнопками вокруг него. Во втором случае информация выводится на основной экран. Самое любопытное, что два способа ввода команд никак друг с другом не связаны. То есть можно, например, одновременно осуществлять прокрутку списка радиостанций в разные стороны. Неясно, стоит отнести это к достоинствам или к недостаткам.

Пару дней спустя я привык к машине, начал чувствовать её габариты, мощь и характер. И понял, как мне повезло, что снег выпал именно на моей вахте. Фирменный полный привод в связке с электронными помощниками творит на дороге чудеса. Всю неделю я то и дело ловил себя на мысли, что еду намного быстрее соседей по потоку, перестраиваюсь в тот ряд, который удобнее для манёвра, а не в тот, где меньше снега, наледи и «каши». К тому же машина потрясающе стабильна при разгоне и торможении абсолютно на любом покрытии! Я просто жму на газ или тормоз — всё остальное делают мотор, трансмиссия и электроника. Временами даже кажется, что я нахожусь не за рулём реального автомобиля, а за контроллером компьютерного симулятора — настолько не укладывается в голове то, что творится под колёсами, и то, как невозмутимо по этому безобразию едет Audi. А я, признаться, поначалу ломал голову — зачем имиджевому купе полный привод?

Ситуацию с и без того широкими порогами усугубляют красивые накладки S-line, тянущиеся снизу вдоль кузова. Из-за них приходится делать шаг в салон ещё шире, что не везде удобно. Поэтому надо либо держать купе безупречно чистым, либо завести для поездок отдельные брюки. Ведь если сесть, не испачкавшись, ещё как-то можно, то вылезти, не обтерев с порога грязь, — нет. По окончании теста отведённые для него джинсы отправились в стирку.

Я по жизни реалист, а поэтому понимаю, что не бывает идеальной машины, подходящей для любых режимов и условий эксплуатации. Как нет машин для любого водителя. Поэтому к пинкам от коробки DSG при смене передач на быстром старте в режиме Drive отношусь снисходительно. Положение D стоит использовать только в том случае, если вы никуда не торопитесь. Для агрессивной же езды идеален Sport. Но лично меня растущий при этом расход топлива всерьёз заставляет задуматься о том, куда и зачем я так спешу. Несмотря на иногда случающиеся размолвки между коробкой и резвым 211-сильным турбомотором, последний весьма недурён. Мне он очень понравился уверенной тягой и отзывчивостью. В остальном же «пятёрка» — такая добротная, целостная и сбалансированная — честно говоря, не пробудила во мне достаточно ярких эмоций, чтобы изменить отношение к бренду Audi в целом. Я не в восторге, я не восхищён. Мне просто очень понравилось.

Зимовка Анастасии Корольковой (23 декабря 2009 года)

Общий пробег — 18 760 км  Наш пробег — 2610 км 

Расход топлива — 13,6 л/100 км (смешанный цикл)

С таким автомобильным подвидом, как купе, я знакома давно. В нашей семье пять лет прожил Mercedes-Benz CLK 320 (W209), снятый с производства в нынешнем году. Если не принимать во внимание двигатель, Mercedes — прямой конкурент Audi: габариты практически идентичны. Машину мы использовали как семейную, и это не казалось мне чем-то экстраординарным. Audi в той же роли я уже не представляю. То ли, как часто бывает в детстве, деревья были выше, а трава зеленее, то ли CLK и впрямь был просторнее. Да и внешне уже ставший достоянием истории Мерс мне больше нравится. Я вижу, что Audi не вызывает интереса ни у прохожих, ни у соседей по потоку: слишком уж похоже купе на своих ингольштадтских «соплеменников». На стоянке гипермаркета щёлкаю ключом в расчёте на то, что А5 обозначится в толпе.

Во время моего дежурства в Москву вслед за снегом пришли настоящие русские морозы. За окном — 20 ниже нуля. Мы с Audi обе теплолюбивые — пришлось выживать. Я уже знала от коллег и об отсутствии щётки для счистки снега, и о примерзающем безрамном стекле, и о порогах S-line, которые пачкаются. Предупреждён — значит вооружён. Надеваю сапоги повыше, беру в руки щётку из своего Лексуса — и вперёд!

Ну, допустим, дверь у «а-пятой» примерзает не так, чтобы не открыть, и снега в салон попадает лишь чуть. Но внутри тот же холод, что и на улице. Эксперименты с климат-контролем результатов не дали: мой пятикилометровый маршрут от дома до работы для прогрева купе попросту короток. Так я и мёрзла всю неделю: в общей сложности по часу в день стучала зубами и упражнялась в вождении без рук, грея замёрзшие ладони о сиденье (что-что, а «попогрейка» работает на славу). Спросите меня: я бы не задумываясь отказалась от пакета S-line за 107 183 рубля ради предпускового подогревателя за 104 тысячи.

• Дописав текст, я осознала, что ничего не сказала о салоне. Стала припоминать свои ощущения... Нет, ничего не помню. Пожалуй, это лучшая характеристика: значит, всё удобно и на своих местах.
• Ключ — вот о чём меня не предупредили. Вынимание его из слота на передней панели у мужчин, похоже, не вызывает никаких затруднений, а мне пришлось туго. В перчатках сделать это просто невозможно. Спешу предупредить представительниц прекрасного пола: купив А5, вам придётся обзавестись ухватистым брелоком или забыть о наращённых ногтях.

Словом, погода и бьющие все мыслимые рекорды пробки не располагали к автопрогулкам. Однако выбраться для более или менее свободного драйва нам с А5 всё-таки удалось. И знаете, у меня есть вопросы и к хвалёному полному приводу. Шильдик quattro — гарантия уверенности на трассе? Не для меня: на нерасчищенной дороге купе А5 ведёт себя слишком уж по-заднеприводному. Подвиливает кормой при добавлении газа. Конечно, не так, как, скажем, мой Lexus IS, но всё же довольно ощутимо. Понятно, что, выбрав несимметричное распределение момента в пользу задних колёс, создатели хотели добиться от машины большей спортивности. Но на мой женский взгляд, спорта хватило бы и в том случае, если бы оси получали тягу поровну.

Стеклянная крыша — это всё же большой люк. Правда, он приоткрывается только вверх, не отъезжая назад. А мягкая шторка сдвигается по непривычному алгоритму — вперёд, к лобовому стеклу.

Ещё до того, как получить в своё распоряжение Audi A5, я всё время путала род, описывая приятелю, что за автомобиль мне предстоит брать на тест. То Audi у меня — это он, то — она. Или вообще среднего рода. Объяснение простое. Я не понимала этот автомобиль — для кого он создан, кто по характеру? Определиться надеялась за совместно проведённую семидневку. К сожалению, результат неутешителен. Ответа так и не нашлось. Для меня купе Audi остаётся бесполым.

Сравнительное спокойствие Кирилла Иванова (31 декабря 2009 года)

Общий пробег — 19 580 км  Наш пробег — 3430 км 

Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)

Я не смогу оторвать стекло двери от уплотнителя и закрыть дверь. Я испачкаю о машину всю одежду, и мне не в чем будет ходить. Размажу днище о первого же «лежачего полицейского», и мне никто не придёт на помощь, потому что окружающих воротит от автомобиля. И не дай мне бог сунуться на гоночный трек! Письма счастья моих коллег заставляют думать, будто мне предстоит тест самого ужасного автомобиля в мире. Не может быть. Ведь речь не о каком-нибудь «китайце». Мы говорим об Audi.

Набираю в лёгкие побольше воздуха, зажмуриваюсь — и сажусь в салон (предварительно, как тюлень, отряхиваю ноги, вытянув их за широкий порог). Открываю глаза. Это A4? Или A6? Может быть, Q5 или Q7? Интерьер любого автомобиля Audi — почти эталон с точки зрения эргономики, но они так похожи друг на друга. Мне это не по душе. Но о внешности я такого не скажу. Да, заляпанные грязью модели Audi на улицах столицы не отличишь друг от друга. Зато если отмыть машину от дорожных соплей, можно сразу найти в ней уникальные черты. Купе — сама элегантность и сдержанность.

К интерьеру у меня лишь две претензии. Первая: я, как и мои коллеги, хочу отдельные рукоятки для регулировки интесивности обдува и подогрева сидений. Вторая: самому джойстику настройки зеркал заднего вида нужна подсветка. Контрольной риски положения в темноте не видно, и по ошибке вместо изменения положения «лопухи» просто складываются.

А динамика, напротив, несдержанна. Пусть обычный режим коробки не позволяет стрелке тахометра забираться достаточно высоко, а машину периодически сотрясает при выборе передачи. Зато есть режим Sport! С ним понимаешь, что 211 сил двухлитрового турбомотора хватает для почти полуторатонной машины с лихвой как при старте с места, так и для ускорений при обгонах. Я не понимаю, зачем этому автомобилю версия с тяжёлым и прожорливым атмосферным двигателем V6 3.2, на которой мне тоже довелось поездить.

Порой чудилось, что, если убрать руки с руля, A5 всё равно поедет по правильной траектории. Симулятор, но не симулянт.

С «атмосферником» купе производит впечатление вечно сонной машины. В каждом повороте чувствуешь массу автомобиля, реакции размазаны, двигатель крутится с ленцой, и взрывной динамики, которой ожидаешь от 265 сил, не наблюдается. Мотор V6, конечно, статусный, но, по мне, круче нашей версии — только S5 кабриолет с «компрессорным» 3.0 TSI мощностью 333 силы. К сожалению, таковой на купе пока не ставится.

По официальным данным, на разгон до сотни A5 с 211-сильным мотором и полным приводом тратит шесть с половиной секунд. Верится с трудом. Ведь это значит, что Audi быстрее лёгких переднеприводных Фольксвагенов Scirocco и «шестого» Golf GTI с тем же мотором. А они субъективно резвее. Да и по удельной мощности превосходят «а-пятую»: 151 л.с. на тонну у Scirocco и 157 сил у GTI против 131 у Audi.

Наша «пятёрка» легче полноприводной версии V6 3.2 всего на 25 кг (1550 против 1575) и всё же ощущается ярче и азартнее. Но то в сравнении. А без привязки к чему бы то ни было я не могу сказать, что управляемость Audi доставила мне море удовольствия. Хотя я поездил в том числе и по большому картодрому «Маяк», а там достаточно широко, чтобы не чувствовать себя скованно за рулём нормального автомобиля. Да, подвеска собранна и хорошо настроена, реакции остры, и всё вроде бы в порядке. Но машина не подразумевает борьбы — в хорошем смысле этого слова. Всё слишком понятно, гладко и предсказуемо. Как игровой режим Easy, который нельзя переключить на Hard. Для кого-то таким и должен быть идеальный автомобиль. Для меня же Audi A5 — книга из одной страницы. Только начал читать, а уже знаешь, чем закончится. Я за то, чтобы машина приносила свежие эмоции каждый день.

Зато я ни разу не испачкал ноги. Мне было уютно. На заправках меня несколько раз спрашивали об автомобиле. И я испытывал удовлетворение от каждодневной езды по рутинному маршруту «дом — работа — дом». Так что если и соглашусь со своими коллегами, то лишь в одном — скучно. Автомобиль — это рубашка на каждый день. Audi A5 мне впору и радует глаз. Но я бы предпочёл нечто менее универсальное: например, купе третьей серии пошива баварской мануфактуры.

Переоценка ценностей Михаила Петровского (13 января 2009 года)

Общий пробег — 20 000 км  Наш пробег — 3850 км 

Расход топлива — 13,4 л/100 км (смешанный цикл)

После недели с Audi A5 я готов назвать себя любителем дешёвых эффектов. Потому что в A5 не меньше драйва, чем в моём купе BMW третьей серии. Но «трёшка» — это демонстративный драйв, а в Audi он лишён показухи. Зимой я, кажется, сам себе смешон: силюсь донести, не расплескав, тягу до задних колёс, прорубаю фарватер тяжёлым толстым рулём, трясусь по наледи на жёсткой подвеске... А мог бы не думая плюхать акселератором по полу, доверив детали Торсену и системе ESP. Да править более удобной, лёгкой баранкой, наслаждаясь комфортной информативностью шасси.

Моя жизнь стала бы проще. Стала бы она интереснее? Вот я сижу с глупым видом в сугробе: моя довольная «трёшка» наелась снега и сыто лежит на брюхе, свесив с бруствера расслабленный амортизатор. По залитой солнцем целине ко мне бегут пока ещё незнакомые люди — впереди полчаса социальной активности, шуток-прибауток, совместных переживаний на свежем воздухе. Audi всё это чуждо: из снега «пятёрка» вылезает сама. Главное — не бросать газ. Чем она запомнится участникам импровизированной культпрограммы на «Маяке»? Формой буксировочной проушины?

Есть радости, недоступные полноприводникам!

Кажется, что купе A5 создано, дабы делать жизнь лучше, не привлекая к себе лишнего внимания. Взять, к примеру, чудный двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском. Всё в нём прекрасно: и момент, и мощность, и отклик на газ... Всё у него есть, но его самого как бы и нет. Ряд в коробке столь короток, что прощаешься с передачей, не успев поздороваться. Ой — 6500 об/мин, ой — опять!

На разгоне четырёхцилиндровый турбодвигатель Audi в состоянии составить эмоциональную конкуренцию более мощным «шестёркам» BMW. Но звуку не хватает красок.

«Робот» переключается вверх самостоятельно в любом режиме — страхует меня от дурака. Разгон-то хорош. Только бог с ней, с чистой динамикой, — дайте кайфануть от железки. Нет, мне предлагают поиграть с подогревом сидений. Тут всё надолго, с чувством: сначала кнопочку, потом ручечку, затем снова кнопочку и опять ручечку...

По-моему, A5 — один из наиболее выразительных автомобилей Audi наряду с R8. Но я провожаю взглядом только «трёшку» BMW.

Audi A5 даже в простейшей комплектации — гаджет, спроектированный так, чтобы было чем занять руки. Салон BMW на его фоне кажется холодным и подчёркнуто функциональным. Но тут тоже не всё гладко. Запуск двигателя требует и ключа и кнопки, а в Audi — только ключа. Дворники делают зачем-то четыре взмаха при включении омывателя, в Audi — три, и можно прервать их раньше. Зато управление «климатом» в «трёшке» не в пример проще, а отказавшись от центрального монитора, можно выиграть в ощущении свободного пространства. В основном же компоновка внутреннего пространства похожа — Германия-с.

И дизайн Audi прекрасен в первую очередь своей ненавязчивостью. Подходишь к машине — гармония! Уходишь — гармония. Можно даже не оборачиваться. Передний свес, по-моему, великоват, но главное — узнаваемость стопроцентная. Я вообще хорошо различаю автомобили. А неповторимый изгиб светодиодов — классная подсказка в ночи, когда все BMW на одно лицо. Сразу видно: Audi A5. Днём и ночью этот образ украшает действительность, как любовно выбранные обои.

Задняя стойка с так называемым изгибом Хоффмайстера стала таким же фирменным знаком BMW, как ноздри фальшрадиаторной решётки. Войдёт ли уголок де Сильвы (на переднем плане) в историю Audi?

Без намёка на свойственный BMW когнитивный диссонанс Audi плетётся в пробках. Без тени сомнения в собственных силах — широко мчит по безлюдным ночным улицам: боком, по-зимнему, охотно поддаваясь на провокации контрсмещениями, демонстрируя завидную вёрткость. Контрасты даются Audi без напряжения.

Главное — не углубляться в полутона. Потому что можно вдруг сбиться с шутливого тона и обнаружить, что этот скучный, читаемый с первого взгляда автомобиль не так прост, как кажется. Что его услужливость и предсказуемость таят нечто твёрдое и сильное: искусно закамуфлированный характер, которым купе Audi A5 пошло в упёртого полноприводного предка Audi quattro.

Чтобы почувствовать норов «а-пятой», достаточно ступить на лёд.

Есть режимы, в которых «а-пятая» перестаёт быть незаметно-удобной. Для чего-то среднего, для динамичного и точного манёвра в ограниченном снегом пространстве, вдруг требуется мозговое усилие. Если система ESP выключена (а она, положим, как и в BMW, выключена), каждый скользкий поворот под вторую передачу — Audi Driving Experience мордой наружу. Вроде бы меня тренировали, как с этим бороться: у Сьюзан Коттулински в Швеции, у Геннадия Брославского в Москве, у Евгения Васина в Карелии — и всё-таки A5 норовит уехать по прямой, в дальний сугроб.

Когда скользко, не нужно спешить с газом на выходе — покажите машине конечную точку. На сухом асфальте вести купе в скольжении будет мешать «робот», самостоятельно меняющий передачи вверх.

Самое простое тут — сослаться на неподходящие шины. Мол, без зацепа полноприводную машину всегда сложнее повернуть. Без него вся несимметричная quattro-система превращается в генератор лишнего тягового момента на управляемых колёсах. И коробке передач попенять: бороться со сносом без педали сцепления затруднительно — «робот» DSG продолжает держать передачу, когда уже пора бы освободить трансмиссию от тяги. Сказать «нехороша машина» — и поставить точку, пересев в BMW.

Только сам собой вспоминается старый анекдот профессора Цыганкова с кафедры технических видов спорта института физкультуры (нынешний РГУФКСиТ). Про то, как однажды, на зимней гонке в руки советских раллистов попал первый полноприводник — Lancia Delta Integrale. Цыганков, тренер сборной Союза, шутливо посоветовал тогда своим подопечным, выступавшим до этого только на «классике», мчать на прямиках, а в поворотах останавливаться, вылезать — и переставлять машину руками. Победа всё равно гарантирована. Кончилось тем, что Lancia улетела с дороги на первом же спецучастке — ездить на полном приводе никто в то время не умел.

Управлять полноприводным автомобилем — наука, постигая которую нужно вспахать не один бруствер.

А я, похоже, разучился. Избалован задним приводом, теми самыми дешёвыми эффектами, готовностью всегда довернуть под тягой. Audi на снегу требует подхода. Тонкой игры распределением массы по осям. Прикрыть дроссель, загрузить передок, повернуть... Пусть тормозной момент турбомотора на средних оборотах слишком мал, чтобы возбудить мою вестибулярку, — развивай чувство развесовки, дружок, работай, тренируйся!

На обледенелом асфальте моноприводное купе BMW чуть проще в управлении, поскольку передние колёса заняты только рулёжкой. Вдобавок развесовка у BMW ближе к идеалу.

Выходит, плюс Audi не только в способности легко удовлетворять запросы обывателя. Но и в умении дать поработать над трудными задачами. Скрытый драйв «а-пятой» ценнее недостающей внешней атрибутики спорткара — этот автомобиль заставляет самосовершенствоваться. И — опять же — незаметно! Я был уверен, что Audi просто мешает мне ехать так, как мне хочется, как я привык, пока я не сел писать эту заметку и не разложил все за и против. На самом деле всю неделю серебристое купе заставляло меня повышать водительское мастерство.

Приходится признать: редактор DRIVE.RU выбрал на зиму задний привод не ради того, чтобы «быть в тонусе», как он говорит. Пофорсить: смотрите, дескать, как я контролирую автомобиль! Но если б я действительно постиг искусство контроля, то, вероятно, удовлетворился бы обывательским quattro-подходом к зиме. С полным приводом — таким простым и сложным одновременно — жизнь была бы не менее интересна. Факт. Только на бээмвэшный xDrive с подключаемым передком это не распространяется...

Адюльтер Алексея Смирнова (22 января 2010 года)

Общий пробег — 20 820 км  Наш пробег — 4660 км 

Расход топлива — 13,5 л/100 км 

Объективность в оценке автомобиля? Что это вообще такое? Бывает, при внешней беспристрастности чашу весов склоняет в ту или иную сторону самая незначительная деталь. Например, погода. Пейзажики всякие или даже окрас автомобиля. Мой роман с купе из Ингольштадта закружился на гоночной трассе в Мячково, где оно просто оттеняло топ-модель R8. И то была не гражданская «а-пятая», а её «горячая сестрёнка» S5. Ярко-красная бестия с острыми зубками пасти воздухозаборника и сексапильной талией, подчеркнутой волной ребра жёсткости во весь борт. В машине было то, чего отродясь не водилось за стерильными, напрочь лишёнными чувства юмора немцами. Красота, победившая пунктуальность. Открытая эротика. Что-то горячее, итальянское. Моника Беллуччи ни дать ни взять.

Какая, к чёрту, объективность, если, нарушив золотое правило «не целоваться в губы», я втюрился в красную чертовку, как восьмиклассник в учительницу пения. Ну да, на гоночной трассе S5 явно не в своей тарелке. Мажет мимо виражей, повинуясь инерции тяжёлого восьмицилиндрового мотора. Кренится в острых шпильках, подворачивая каблучки, не поспевая за ритмом (задала его тройка «эр-восьмых» впереди). Но мне-то какое до всего этого дело? Какая, к чёрту, беспристрастность? У меня тут высокие отношения в самом разгаре!

На трассе в Мячково Audi S5 прикрывала тылы тройке «эр-восьмых», отданных на ознакомление журналистам. То есть была там для мебели. Вот на мебель-то я и запал. Отчётливо помню звук мотора: рычит зверюга знатно даже на фоне R8.

То была вспышка. Миг длиною в три круга под неусыпным контролем системы ESPи инструкторов «Школы водительского мастерства quattro». С тех пор через мои руки прошли десятки машин, но смутьянка S5 красной галочкой отметилась в личном банке памяти. Моём и моего телефона. Нет ничего удивительного, что свою вахту лонг-драйва Audi A5 я ждал с особым нетерпением.

Без «эсочной» двойной хромированной клетки фальшрадиаторная решётка выглядит менее представительно.

Алые стрелки приборов «на полшестого» — итальянские мотивы. Из-за развёрнутой шкалы спидометра с непривычки едешь, постоянно превышая скорость. Ведь там, где у обычных машин законопослушные «шестьдесят», у А5 — почти сотня. Разновеликие цифры усложняют восприятие информации.

Первое впечатление — холодно! И вовсе не потому, что дисплей бортового компьютера высвечивает минус 21°С за бортом. В серебристом цвете «пятёрка» растеряла свою чувственность. Нет, это уже не Моника и даже не Клаудия Шиффер. Скорее Хайди Клум, расчётливо выстроившая свою карьеру. А формы те же. Талия на месте, волна бёдер... Даже пакет S-line вроде бы намекает на то, что я не ошибся дверью. Ладно, поехали!

Сброс газа — поворот руля — газ! Все, кто прошёл российскую «Школу водительского мастерства quattro», помнят комментарии Евгения Васина как «Отче наш». На нешипованных шинах «а-пятая» уверенно едет только там, где есть более или менее приличный зацеп. По снегу или шершавому льду. А вот на раскатанном леднике с проплешинами асфальта — удовольствие ниже среднего. Разворачивает через раз. С полным приводом с кондачка не сладишь, с ним нужно шагать по жизни.

«А с погодой повезло», — поёт из динамиков Виктор Цой, будто чувствуя, как новогоднюю Москву окутывает метелью. Для полного привода — самое то. Тем более для несимметричного, где до 85% крутящего момента может подаваться назад. Двигатель тут сидит глубже в пределах базы благодаря вынесенной вперёд подвеске. Всего на 154 мм, но этого хватило, чтобы избавить А5 от присущей прежним Audi навязчивой недостаточной поворачиваемости. Теперь она ненавязчивая. Кажется, найди ровную ледяную площадку — и резвись. Но выходит как-то неловко. На голом льду трудно уловить начало скольжения задней оси. Опаздываю с коррекцией заноса, перекручиваю руль. Красивой езды в целом не получается — всё как-то фрагментарно. Вдобавок колёсные диски быстро набирают снежный дисбаланс. Какая уж романтика на двадцатиградусном морозе с щёткой в руках? Холодно, одним словом.

• Как и любой тонко настроенный механизм, «а-пятая» очень требовательна к чистоте колёсных дисков. Избавиться от дисбаланса при помощи одной лишь щётки сложно — лучше помыть. Только снежной зимой, живя за городом, не наездишься на мойку.
• Бачок омывателя у «пятёрки» — в базе. Прямо буквально: заливная горловина расположена у основания лобового стекла. Заливать незамерзайку приходится одной правой, левая придерживает мешающуюся крышечку. Кстати, предупреждение о пустом бачке омывателя не гаснет даже после добавления трёх литров жидкости.
• Для включения обогрева сидений недостаточно просто нажать на соответствующую кнопку — это лишь вход в подменю. Далее рукояткой температуры (у водителя и переднего пассажира она своя) выбирается один из шести терморежимов. Нужная картинка висит на дисплее несколько секунд. Отвлёкся — и вместо подогрева меняешь основную температуру. Всё это сильно отвлекает от дороги.

С ездовыми манерами у «а-пятой» полный порядок. Подвеска отлично глотает щербатый подмосковный асфальт. Энергоёмкости хватает даже на сильно разбитой дороге. На короткоходность стоек можно пожаловаться, только угодив в яму. А связи по рулю и вовсе позавидуют иные «горячие» хэтчи. По чистой управляемости А5 мне нравится даже больше, чем «заряженная» «эска». Здесь легче найти баланс развесовки по осям. Более лёгкий «два-ноль-турбо», конечно, проигрывает в динамике мотору V8, да и голос у него самый что ни на есть повествовательный. Но и с «табуном» в 211 «лошадей» динамика «пятёрки» впечатляет. Не докучает даже неидеальный «робот», который никак не определится, что важнее — быстрота переключений или их плавность.

Фото без грима. Вот так звезда Audi A5 выглядит в повседневной жизни.

Проблема красотки Audi A5 — в окружающем её мире. Чужая она здесь. Пробиваясь к своему загородному дому, я превращаю изящный автомобиль в бесформенный кусок льда. Клиренс тут немногим больше, чем у лемановских спортпрототипов — «соты» воздухаборников забиты по самые радиаторы. Любая остановка на заснеженной обочине — и городская жительница вновь недовольно вибрирует колёсами. Фирменная полноприводная трансмиссия, может, и добавляет уверенности зимой, но, увы, бессильна против разгильдяйсва дорожных служб. Это не Италия родная и даже не твоя стерильная, как одноразовый шприц, родина. Это Россия. И кстати, не самая грязная её часть. Как беспристрастно оценить автомобиль, усердно скребущий днищем российскую действительность?

Подмосковные дороги не ласковы к колёсам Audi. По пути на загородную съёмку мы повредили шину. Счастье, что рядом оказался шиномонтаж. Но из-за маленького клиренса не сразу удалось вздёрнуть машину на подъёмник — не подлезали лапы. Для снятия декоративных колпачков с колёсных болтов пришлось изготовить из сварочного электрода специальный захват. Штатный крючок из набора первой помощи со своей задачей не справился. Наконец, «секретка» на колесе была затянута с двойным моментом. Сорвись ключ — мы бы остались здесь зимовать. А так — «всего» час тридцать семь минут.

Не приспособлена красавица-любовница к областным реалиям — и в конце концов начинает раздражать. Высокие отношения превращаются в бытовую схему «незамерзайка — чистка колёс — незамерзайка — чистка воздухозаборников — незамерзайка — чистка порогов — незамерзайка»... Щётка и баклажка — половник и кастрюли. Классика! Тяжело в двадцатиградусный мороз сохранить теплоту отношений. Чем измерить горечь от потерянной любви? Как бы мне ни хотелось, но серебристой галочки в моём банке памяти не будет. Хотя вины Audi A5 в этом нет. Просто хороший автомобиль оказался не в то время и не в том месте. Знаете, если вас свела судьба с Audi A5, цените каждый совместный летний день. Зимой ваши чувства подвергнутся испытанию на прочность.

Другая жизнь Бориса Ульзибата (27 января 2010 года)

Общий пробег — 21 080 км  Наш пробег — 4920 км 

Расход топлива — 13,6 л/100 км 

За два года работы на DRIVE.RU мне довелось «попробовать» немало автомобилей. Принадлежащих коллегам, тестовых... Попадались и быстрые, и не очень, но, пожалуй, ни один из них я не ждал так, как А5. Хотя тяготею я скорее к Востоку. И машины у меня были сплошь азиатские — Корея да Япония. Возможно, виноваты монгольские корни, но Европа меня не цепляла. До встречи с Audi А5. Изменит ли «немка» моё восприятие мира?

Понедельник — день тяжёлый. Особенно после праздников. В воскресенье ради установки стиральной машинки я избавился от одной двери в квартире, а на следующий день — сразу от двух в автомобиле. Пересел из единственного настоящего четырёхдверного купе Mazda RX-8 в двухдверку. Зато в качестве компенсации получил ещё пару ведущих колёс — неплохой бонус, тем более зимой. Однако занимает меня другое. Раньше я считал модели Audi зримым воплощением персонажей русской сказки: трое из ларца, одинаковых с лица. А купе А5 среди них выделяется: вроде бы всё то же самое, но не то — красиво!

Обилие ручек, кнопок и экранчиков пленило моего сына: пересадить его назад оказалось нетривиальной задачей. Кстати, диапазоны регулировок водительского сиденья велики настолько, что даже трёхлетнему ребёнку за рулём удобно.

Увы и ах, внутри меня ждали умные как на подбор слова: «маркетинг», «глобализация», «унификация компонентов»... Именно те, что я люблю меньше всего. Намного меньше, чем «эргономику», «дизайн» и «индивидуальную стилистику». Что русскому хорошо, то немцу смерть? Перефразирую: что хорошо немцу, смерть монголу. От скуки. Хотя в прямом смысле слова скучать не приходится. Тут вам не Mazda, в которой подогрев сидений двухрежимный — «Вкл» и «Выкл». Здесь — целый ритуал. Я придерживаюсь того мнения, что за рулём надо рулить, а не любоваться экраном Audi Infotainment System. Но иначе сложно. Трудно мне запомнить расположение всех элементов меню и назначение каждой из четырёх функциональных клавиш системы MMI. Тем временем господа Бэнг и Олуфсен, видимо не успев позавтракать, хрустят мюсли под аккомпанемент «родного» CD группы Linkin Park. Играют они, на мой вкус, плоско и чересчур «металлически». Может, дело в морозах? Ладно, хватит брюзжать! Лучше тронемся.

Автомобиль приветствует меня взмахом стрелок, под капотом с ненавязчивым гудением просыпается «непосредственный» турбомотор. Ох, чую, замучает меня тоска по «турбовременам» с «трёшкой» MPS... Поздний вечер, город опустел. Полный привод нашёптывает: «Забудь о состоянии дороги, делай что хочешь!» Врёт ведь. Я уже знаю о его коварстве из рассказа главреда, так что сам-то начеку. И правильно. Несмотря на уверенный разгон, при торможении ногу неприятно щекочет стрекот работающей АБС, хотя покрытие не изменилось. В ускорении ясно ощущается турбоподхват, только умилительных воспоминаний он не будит. Это не лавина, как в хэтче MPS. Просто уверенный, но мягкий толчок в спину. Однако здесь он и должен быть таким. Я спокойный и рассудительный, но я силён. Я не задираюсь, но, если надо, дам отпор. Отличная мантра для владельца А5.

• Вояжи по ночному городу, поездки на теннисный корт — вот она, красивая жизнь с купе Audi. Между прочим, багажник очень вместительный, но неглубокий.
• От русских морозов у Audi не только возникает хрипотца в динамиках: зеркала сами собой выворачиваются на неестественные углы.

Я давно мечтал о купе. О машине для себя. И теперь не хочу разглагольствовать о поездках по магазинам, посадке ребёнка в детское кресло, ёмкости багажника, измеренной в табуретках и мешках картошки. Скажу лишь, что всем домашним машина понравилась. Вопрос в другом: выполнила ли она свою миссию? Изменила ли моё отношение к марке Audi и европейским машинам в общем? Да! Дело в том, что автомобиль на самом деле не скучен, хотя мне потребовалась неделя, чтобы это понять.

Машина подчёркнуто нейтральна. Она не заражает спортивным азартом, не убаюкивает роскошью. Не лезет в душу. Из неё выходишь в том же расположении духа, в каком садился за руль. Только ещё и отдохнувшим. Это иная философия, и мне она по нраву. Уверен: именно Audi A5 могла бы стать моей первой «немкой». И плевать на мелочи вроде того, что пиктограмма включения магнитолы крутится вместе с регулятором громкости и поэтому всегда находится в любом положении, кроме правильного — палочкой вверх. Идеальных вещей не бывает, а за внешность, комфорт и управляемость ей можно простить почти всё. А ещё это первая машина, которую я купил бы именно с автоматизированной коробкой передач.

King-size Константина Болотова (5 февраля 2010 года)

Общий пробег — 21 870 км  Наш пробег — 5 710 км 

Расход топлива — 13,4 л/100 км 

Блондинка во власти гигантской обезьяны наверняка переживала похожие ощущения. Чёрная кожа огромных пальцев очень крепко, но бережно обхватывает твоё тело и сжимает в кулаке. Исполинская конечность способна враз сплющить в грампластинку тщедушного человечка, однако ж Кинг-Конг держал в лапе Энн Дэрроу совсем не за этим. Чудовищем двигала любовь. И в объятьях кожаного кресла сердцем испытываешь большое тёплое чувство, исходящее от чрезвычайно сильной благородной натуры. Любое волнение проходит — тебе тоже ничего не угрожает.

Как некие туземцы выдали миссис Дэрроу обезьяне, так и меня с ингольштадтским купе свели угрюмые аборигены. С их слов полный привод зимой виделся гориллой с гранатой. Через придирки по пустякам дошло до обвинений в безэмоциональной холодности и скандирования «Скуч-но! Скуч-но!» Забавно, но к тому, что увлекает и развлекает наших шаманов, я абсолютно равнодушен. Думаю, последовательному поклоннику марки Audi это простительно. С радостью охарактеризовал бы сейчас машину всеми синонимами слова «великолепный», но будет и впрямь скучно. Скажу так: A5 — божественная машина.

Длинная подпись к этой фотографии опубликована в другом разделе.

Её острая стальная красота свойственна оружию. Чтобы пощупать безупречные линии кузова, есть отличный способ прилюдно распустить руки — щётка для счистки снега (она позволяет не прослыть автомобильным эротоманом). У купе совершенный облик для крайнего левого ряда и любого другого места нашей планеты и многих других. Так что фраза, произнесённая над телом поверженного Кинг-Конга, звучит определённо про меня: «Его убила красота». Снять шапку с коротко стриженной головы в салоне, кстати, можно через десять минут после пуска двигателя — уже тепло.

Зажав человека в руке, «а-фюнф» взбирается на шпиль Эмпайр-стейт-билдинга. В небоскрёбе всего 102 этажа, а я вижу 120, 130, 140... Мы безо всякой цели несёмся по Варшавке в сторону Подольска. Беднягу Конга во время восхождения расстреливали из пулемётов истребители-бипланы, нас на МКАД берут в коробочку грузовики и забрызгивают подколёсной грязищей. Дворники еле справляются, обзор вперёд мутнеет и темнеет. А вот и выстрел — в лобовое стекло ударяет кусок льда. Тут бы мне и стать седым, но не в этом автомобиле. Здесь за тем, как машина справляется с любой неприятностью, следишь с заинтересованной полуулыбкой: тормозим — захрустела АБС (так-так!), понесло — подключилась ESP (ну-ка, ну-ка!).

На моём дежурстве высветился и запищал «кораблик с насморком»: подошло к концу залитое во второй половине декабря масло. Это ещё около двух тысяч рублей к двум потраченным за неделю на бензин и незамерзайку.

В A5 очень комфортно, быстро и безопасно не спешить, имея под рукой всё. Вообще всё. Красоту, силы, передачи, тормоза, подушки, динамики — всего с запасом. В Audi есть потенциальная всемогущесть, умиротворяющий комфорт неприменённой власти. Отсюда и бессмысленный Подольск, и безоглядное каждодневное погружение в девятый балл пробок, и удлинённая втрое дорога с работы, и нелепая поездка за хлебом — на «а-пятой» я разве что не выносил мусор. Какая машина, м-м-м... Всю неделю окружающие от меня слышали одно и то же: «Какая машина, м-м-м...»

Кинг-Конг пал, и опечаленная Энн Дэрроу осталась на шпиле небоскрёба. Восхитительное создание покинуло и меня, подняв на ранее недосягаемую высоту человекомашинных отношений. Сладкая красивая жизнь, я так к ней привык. Пребывание на вершине автомобильной эволюции — не это ли мечта? По всему получается, что Audi A5 соответствует идеалу. Но тот, как ни печально, недостижим. Прагматизм всё равно доработает и усовершенствует непрактичное эгоистичное купе, сделав неотвратимым его превращение в блистательный и обворожительный, изумительный и образцово-показательный, пленительный и первостатейный allroad.

Ретроспектива Роберта Есенова (12 февраля 2010 года)

Общий пробег — 23 100 км  Наш пробег — 5900 км 

Расход топлива — 13,7 л/100 км 

Наш Long-DRIVE подходит к концу — осталась пара выпусков, так что самое время окунуться в прошлое, дабы вспомнить, какими были двухдверки Audi много лет назад. Если копать совсем глубоко, стоит начинать с довоенной машины Audi Typ UW. Но та существовала лишь в виде родстера и кабриолета. Настоящими купе являлись только две вариации на тему модели Auto Union 1000 — 1000 Sp и 1000 S Coupe de Luxe, сделанные после Второй мировой. Но и это уже реликты. А мы по традиции хотели бы найти тех родственников редакционного купе A5, что ещё на ходу, — для совместной прогулки и фотосессии. Отцы, так сказать, и дети.

Исполненные энтузиазма, мы прошерстили тематические форумы и клубы. Но за неделю отыскали только один автомобиль в подходящем состоянии — Coupe 1984 года выпуска. Остальное либо плохо сохранилось, либо испорчено безвкусным тюнингом в процессе «бережной эксплуатации». Главное, нам всё же удалось ощутить связь времён. Хотя история купе Audi, простите за каламбур, началась задолго до модели Coupe...

Довоенные Audi Typ UW: вверху слева — 225 Front Cabriolet (1935–1938), справа — 225 Front Roadster (1935). Оба автомобиля оснащались рядной «шестёркой» Wanderer W245, которая выдавала 50 л.с. (после 1937 года — 55 сил). Момент на переднюю ось передавала четырёхступенчатая «механика».

Послевоенные купе концерна Auto Union. Слева — Auto Union 1000 Sp Coupe работы кузовного ателье Baur (1958–1965), справа — 1000 S Coupe de Luxe (1959–1963).

В 1965 году объединение Auto Union перестало быть собственностью компании Mercedes-Benz — его выкупил концерн Volkswagen. Из четырёх автоюнионовских брендов — Horch, Wanderer, DKW и Audi — только два последних пережили Вторую мировую войну. Фольксвагеновцы посчитали марку Audi наиболее жизнеспособной и свернули производство переднеприводников DKW с двухтактными двигателями. Так компания превратилась просто в Audi. Однако для нашей истории важно то, что благодаря сделке Фольксвагену достался один из ведущих инженеров спортивного отделения Мерседеса — Людвиг Краус. Он возглавил отдел разработок Audi, первым детищем которого явился седан Audi 100, дебютировавший в 1968-м.

Прародителем нынешних ингольштадтских купе был седан Audi 100, выпускавшийся с 1968 по 1976 год. Тираж — чуть больше 827 тысяч единиц.

Спокойный внешне, спокойный по характеру автомобиль — это, так сказать, обязательная программа Крауса. Но ему хотелось чего-нибудь поспортивнее, чего-нибудь для души. И такая машина появилась в 1969 году: стильную двухдверку Audi 100 Coupe S представили на мотор-шоу во Франкфурте. Вот её-то мы и будем считать прямым предком Audi A5.

В своё время на заводах в Неккарзульме и Ингольштадте было сделано 30 687 автомобилей Audi 100 Coupe S.

Дизайн создавался под влиянием итальянской школы той поры, но техника была прозаичной. В течение семи лет выпуска на купе ставили один-единственный двигатель — рядную карбюраторную «четвёрку» объёмом 1,9 л, выдававшую 112 или 115 л.с. Зато коробок передач было две — четырёхступенчатая синхронизированная «механика» или трёхдиапазонный «автомат».

Купе Audi quattro (или ur-quattro) — одно из воплощений идеи полноприводного автомобиля, которую вынашивал инженер по разработке шасси Йорг Бензингер. Именно с того автомобиля началась история полноприводной трансмиссии quattro.

Заголовок новой страницы в истории двухдверных Audi начинается со строчной буквы — quattro. Так называлось полноприводное купе на базе седана Audi 80, показанное на Женевском мотор-шоу в 1980 году (на фото вверху). Да, скоро тридцатилетие quattro! Оснащённый турбомотором автомобиль был омологирован для ралли. И сегодня уже каждый ребёнок знает, какую роль сыграло купе Audi в судьбе мирового автоспорта. Однако для нас первоочередное значение имеет то, что у quattro вскоре появилась более доступная переднеприводная версия — Audi Coupe.

Именно её мы и взяли на короткий тест-драйв у владельца-энтузиаста. Правда, подготовка ко встрече с «бабушкой» «а-пятой» началась с нелепой ошибки. Договариваясь о фотосессии с хозяином машины, я имел неосторожность назвать её хэтчбеком. Меня вежливо поправили: нет, это именно купе. Я был введён в заблуждение задней частью а-ля трёхдверка и стеклоочистителем на заднем стекле — вот и опростоволосился. На самом деле небольшая крышка открывает доступ в изолированный багажный отсек.

Таких красавиц с сентября 1980-го по сентябрь 1987 года на заводе в Ингольштадте было сделано более 174 тысяч штук. Как выяснилось, в России найти «живое» Coupe чрезвычайно сложно.

При встрече тет-а-тет я был сражён наповал — так сильно понравилось мне творение Джорджетто Джуджаро! Клиновидный силуэт с длинным капотом и массивная корма, украшенная декоративным отражателем. Знакомый с детства образ мысленно уносит на спецучастки чемпионата мира по ралли, которые покоряли Мишель Мутон и Вальтер Рёрль... Мы же — в окрестностях Внуково. И об управляемости, увы, судить не берёмся: подвеска Coupe требует ремонта. Зато пятицилиндровый 136-сильный «атмосферник» 2.2 запоминается. Тяговитый, с ощутимым подхватом в районе 3000 об/мин, живо откликающийся на тугую педаль газа... Но главное — звук, тот самый легендарный звук рядных «пятёрок» Audi. Утробный рёв с лёгким посвистом на впуске.

Неудобная посадка, абсолютно пустой руль, невнятный привод переключения передач — несмотря на неплохую динамику, Audi Coupe едва ли driver’s car. Даже будучи новым, Coupe по настройкам заметно отличалось от quattro — в основном повышенной комфортностью. Правда, по сегодняшним меркам и комфортность кажется сомнительной.

Турбомоторами 2.1 (199 л.с., 285 Н•м) оснащались только полноприводные версии quattro. А Coupe довольствовалось безнаддувными агрегатами объёмом 1,8–2,2 л. Через четыре года после начала производства, в 1984-м, Coupe тоже получило привод на все колёса — такие машины именовались Audi Coupe quattro. А в 1988 году на смену опробованному нами Coupe пришла одноимённая модель следующего поколения, построенная на «тележке» семейства Audi 80 (B3).

Эргономика за последние 25 лет шагнула далеко вперёд. Красивое, с виду оригинальное сиденье недружелюбно к спине, педальный узел тесен из-за выступающей колёсной арки, а руль не регулируется. Крутить баранку приходится не только руками, но и коленями. Даже если принять во внимание износ привода, слишком уж велики ходы рычага пятиступенчатой «механики» на нечётных ступенях. И всё-таки я с удовольствием ещё раз оказался бы за рулём такой «старушки».

Правда, эта модель двухдверной уже нельзя было назвать — крышка багажника открывалась вместе со стеклом. Натуральный хэтчбек. Зато силовые агрегаты стали мощнее: «четвёрка» 2.0 развивала 115 л.с., а «пятёрка» 2.3 —136 или 170 «лошадей». Особняком стоит полноприводная версия S2, поставленная на конвейер в 1990 году: 220 сил турбомотора 2.2 разгоняли машину с места до 100 км/ч всего за 5,8 с — и набирала она до 246 км/ч! К сожалению, подобные монстры первыми утратили оригинальный вид, да и обычных хэтчей, не тронутых рукой доморощенных «стилистов», не сыскать.

Coupe второго поколения оснащалось как передне-, так и полноприводной трансмиссией.

Последние Audi Coupe сошли с конвейера в 1996 году. С тех пор для индивидуалистов фирма Audi предлагала только кабриолеты. Первым из плеяды в 1991-м стал автомобиль на базе «восьмидесятки» тех лет — с мягким верхом, усиленным кузовом и четырьмя моторами (1.9, 2.2, 2.3 и 2.8 мощностью от 90 до 174 л.с.). Причём не только бензиновыми, но и дизельными. Удачную модель, собиравшуюся на мощностях фирмы Karmann, делали вплоть до 2000 года — всего было выпущено 72 тысячи машин.

В 2001 году был представлен кабриолет Audi A4. Совершенно новый автомобиль. Кузов в два раза жёстче, изысканные дорожные манеры, дорогой интерьер и новые силовые агрегаты. Машина подверглась рестайлингу в 2005 году, а в 2009-м уступила место открытой версии Audi A5.

Но вернёмся к купе. После 11-летнего перерыва в 2007-м появилась «нечётная» модель Audi A5. Дизайн итальянца де Сильвы, трёхобъёмный кузов и весь спектр технологий, которыми обогатилась за это время компания Audi. Унаследовала ли «а-пятая» что-то от своих предков, кроме проверенной формулы, по которой создавалось и золотистое Coupe? Безусловно, если судить по облику, A5 — достойный продолжатель рода. А как с преемственностью характера?

Мне кажется, что прогресс только на пользу Audi. Классическое Coupe в своей цивильной ипостаси не может похвастаться цельностью натуры (темперамент мотора перекрывает возможности шасси — даже с поправкой на возраст). Наша «а-пятая» — другое дело. Пусть она старается, как это принято у Audi, угодить всем и сразу, но образ собранного, сбалансированного автомобиля не размывается. Хотя золотистое купе, как и A5, не оставило меня равнодушным. Почему бы не считать это признаком одной породы?

Чао Роберта Есенова (18 февраля 2010 года)

Общий пробег — 23 670 км  Наш пробег — 6470 км 

Средний расход топлива — 13,7 л/100 км 

В хорошем самое плохое то, что это самое хорошее когда-нибудь заканчивается. Вот и наша красивая жизнь с купе Audi A5 на исходе. За три месяца «немка» накатала вместе с членами редакции почти шесть с половиной тысяч километров. Уроженка Ингольштадта познала Gran Turismo по-русски, вкусила прелестей зимнего мегаполиса, отведала «мороженого»на картодроме «Маяк», почувствовала твёрдость мужских, нежность женских и бархат детскихрук. Всё было.

А дорого ли содержать эдакую красотку? Не придётся ли ради неё перейти на хлеб и воду? Мы постарались прикинуть семейный бюджет для поклонника Audi A5. Начнём с тех денег, что вылетают в сдвоенные выпускные патрубки. Так, ежегодно при пробеге 20 тысяч километров и расходе бензина АИ-95 в смешанном цикле на уровне 13,7 л/100 км извольте выкладывать по 63 842 рубля. Средняя цена «девяносто пятого» в России — 23,3 рубля за литр.

Страхуемся? Естественно. И собственно страхование — оно ведь, между прочим, обязательное. Полис ОСАГО на 211-сильную модификацию A5 стоит почти 6340 рублей при стаже вождения более трёх лет и 10 770 рублей для тех, кто за рулём недавно. В случае с Каско итоговая цена иногда повышается минимум в два с лишним раза. Например, в компании «Согласие» по годовому договору на обслуживание взимают от 100 986 до 178 802 рублей, а в «Росгосстрахе» — от 110 385 до 235 415 рублей. Сумма, разумеется, зависит от возраста страхователя и его водительского стажа.

Расценки официальных дилеров производят неоднозначное впечатление. Межсервисный интервал у «а-пятой» — 15 тысяч километров. По достижении указанного рубежа, а также при пробеге 45 тысяч и 75 тысяч километров с вас возьмут за плановое техобслуживание от 10 613 до 16 700 рублей. Именно так — от и до. Чем обусловлена разница? Маркой моторного масла! Если литр фирменной «синтетики» Audi стоит 1930 рублей, то литр масла Shell — 713 рублей. Всего необходимо пять литров. Приплюсуйте сюда средства, которые уйдут на новые масляный и салонный фильтры.

• Зимой нужно ездить чрезвычайно аккуратно, чтобы передний бампер в исполнении S-lineсохранил товарный вид. «Подбородок» тестовой «а-пятой» его уже потерял.
• Моторное масло понадобится не только на ТО у официального дилера, но и в период между плановыми посещениями. К примеру, нашему купе мы залили два литра фирменной «синтетики», проехав чуть меньше 2500 км.
• Замена передних тормозных колодок обойдётся в 13 492 рубля, а задних — в 10 576. Четыре свечи зажигания плюс их замена будут стоить 6094 рубля.

Наконец, плата за ТО 30 000, 60 000 и 90 000 варьируется пределах 37 350–43 435 рублей. Правда, по регламенту в эту сумму включены замена свечей зажигания и фильтров двигателя (топливного и воздушного), мойка радиаторов системы охлаждения и кондиционера, а также проверка уровня масла в коробке передач. В итоге вся сервисная обязаловка до 90 тысяч километров выливается в 143 889 рублей при заливке масла Shell или в 180 405 рублей при использовании продукции Audi. И применение альтернативного лубриканта никак не влияет на гарантию. Так зачем платить больше?

Жизнь с красавицей по определению не может быть необременительной. Так стоит ли подобных трат Audi A5 и ощущение качества, которое она дарит водителю? У каждого в редакции свой ответ на этот вопрос. Но, к счастью, закрывать Long-DRIVE поручено именно мне. Так что, воспользовавшись служебным положением, скажу за всех. Любо — не дорого. Как хотите, а я не верю, что мои коллеги будут в первую очередь вспоминать скромный клиренс, судорожного «робота», замёрзшие безрамочные двери или собственные грязные штаны. У всех нас были счастливые моменты с Audi A5, и в памяти останется прежде всего неподдельная автомобильная радость.

Находим новое купе Audi A5 интересным для водителя — ДРАЙВ

Дизайн, говорят немцы, — первопричина покупки Audi по всему миру, и в случае с A5 это, мол, особенно явно. А по-моему, облик «пятёрки» — первое, что вызывает вопросы. Новое купе на платформе MLB evo, общей с моделями А4 и Q7, на 47 мм длиннее прежнего — 4673 мм против 4626. Кажется, что ради этого машину тянули за нос, прям за номерной знак. Клювообразный, вторящий увеличенной «волне де Сильвы» капот, изогнувшиеся вслед за опущенной радиаторной решёткой верхние кромки фар... Ответственные за экстерьер Франк Ламберти и Якоб Хирцель объясняют: в этом — дух Gran Turismo.

Знакомый силуэт — с обострённо-усугублёнными гранями и неожиданно закруглённым носом. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх для версии 2.0 TDI ultra с экранированным днищем — 0,25 против 0,23 у аналогичного седана А4.

Опциональные матричные светодиодные фары умеют автоматически затенять области вокруг встречных и попутных машин, освещая обе обочины и дорожные знаки. Шины Hankook — заводское оснащение, в том числе и для S-версии.

Впрочем, живьём автомобиль даже спереди выглядит симпатичнее, чем на «плоских» фотографиях. А сбоку и сзади он хорош безо всяких поправок на освещение. За ручку, которая вытягивается на себя и вверх, здороваюсь с А5, как с А4, — и вижу до деталей знакомый по «четвёрке» интерьер. На унификацию не ворчу: здесь стиль, качество и удобство — во всём, за исключением стационарного центрального дисплея. Хоть это и купе, сзади достаточно места: «сам за собой» при росте 176 см сижу с запасом в ногах и над головой — профиль дивана что надо, подлокотники именно что под локтями.

Моторы A5 знакомы по A4 — это бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 TFSI (190 или 252 л.с.), четырёхцилиндровый дизель 2.0 TDI (190 л.с.) и агрегат V6 3.0 TDI (218 сил или 286). В паре с ними — «механика» у начальных версий, «робот» S tronic и «автомат» у топ-вариантов.

Дизайнеры уверяют: новая «пятёрка» стала эмоциональнее в каждой детали. И действительно, когда рассматриваешь её по частям, видно — полировали стыки-грани не один день.

Моя первая «пятёрка» — топовая на сегодня версия S5 со знакомым по S4 турбомотором V6 3.0 (354 л.с., 500 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и, конечно, полным приводом quattro. Трансмиссия традиционная, с межосевым дифференциалом Torsen, а не облегчённая (quattro ultra) с двумя муфтами в приводе задней оси. Такая положена пока только четырёхцилиндровым версиям с «механикой». К слову, в прошлом году доля S- и RS-версий в семействе А5 составила аж 25%! Без особых взрыкиваний запускаю двигатель, зажимаю по себе боковые валики спинки ковшеобразного кресла… Красиво отражаются выпяченные бёдра в зеркалах заднего вида… Вам с газом или без?

Интерьер «четвёрки» отлично подошёл и «пятёрке». Отличия изображённого варианта S5 — в штрихах: усечённом руле, рельефно-контрастных педалях и более спортивных, чем у остальных версий, креслах. Качество материалов и сборки — не придерёшься.

Переднее кресло «эски» позволяет выбрать из нескольких вариантов массажа, который можно заказать и на сиденья с механическими регулировками. За невысокими людьми пассажирам среднего роста удобно и сзади.

Разгон «эски» с места заставляет себя перепроверять: неужели 354 силы и 500 ньютон-метров уже с 1370 об/мин? Так мягко, если не сказать — нежно. Чуть перекрываю газ тормозом, двухдверка напряжённо приседает на заднюю ось, старт… Не ураган, но веры в заявленные 4,7 с до сотни прибавилось. Звук «шестёрки» не волнует, он весь где-то «вокруг» двигателя и системы выпуска. Идёт не от сердца. Хотя управление тягой — высококлассное: реакции на газ в режимах от Eco до Dynamic ожидаемые, переключения «автомата» плавные и, как ни газуй, своевременные. На гидромеханические задержки можно пенять лишь совсем уж в гоночном ритме.

Виртуальные приборы с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440 x 550 точек можно конфигурировать под себя: хочешь — карту во всю ширь, а хочешь (в случае с S5) — крупный тахометр в центре. Но круговой обзор пока доступен только на центральном экране.

Климат-контроль — трёхзонный, с сенсорными клавишами: поднёс палец — всплыли подсказки. Воздушные дефлекторы, как и на А4, — от двери до двери. Ездовые режимы выбираются либо селектором MMI, либо кнопками drive select внизу центральной консоли.

На прямой купе S5 непоколебимо, в салоне тихо — даже на 200 км/ч ветер слышен не громче, чем взбудораженный жарой (на солнце — 38 ºС!) трёхзонный климат-контроль. Но самый сок — повороты. Совсем уж нерва рулевых тяг я не ощущаю, но связь с машиной присутствует всегда. Затяжные дуги «эска» пишет поездом. Негромкое шипение наружных шин Hankook Ventus S1 evo2 появляется на неожиданно высоких скоростях. В виражах покруче передние шины иной раз попискивают на входе, но под тягой активный задний дифференциал полностью компенсирует относительную тяжесть турбомотора V6, докручивая машину внутрь.

Особенно активен активный задний sport differential в режиме Dynamic — под тягой даже в середине виража от недостаточной поворачиваемости не остаётся даже намёка. В «Комфорте» его помощь не так заметна.

У восьмиступенчатого «автомата» и семиступенчатого «робота» S tronic одинаковый селектор, но работает «гидромеханика», конечно, мягче. Ключ остроумно фиксируется подпружиненными вставками в подстаканники.

Плавность хода S5 — один из лучших подвесочных компромиссов. В режиме Dynamic нет и намёка на долбёжку, в «Комфорте» — на расхлябанность, при этом разница между ними заметна. По сути, эти настройки — градации приятной упругости в сочетании с энергоёмкостью. В общем, «эска» хороша практически во всём. Но сегодня у меня кроме неё ещё три «пятёрки». С четырёхцилиндровыми моторами 2.0 — бензиновым (252 л.с.) и 190-сильным дизельным, а также с турбодизелем V6 3.0 мощностью 286 л.с. Пересаживаюсь в 252-сильное купе, у которого так называемая комфортная подвеска с регулируемыми амортизаторами, — и едва не забываю S5.

Купе S5 разгоняется до 100 км/ч за 4,7 с — на 0,2 с быстрее прежнего. Шасси настроено отменно — подходит как для быстрой езды, так и для променадов. Не пасует даже на неровностях. Горных дорог не хватило, чтобы перегреть тормоза. Как оно будет на треке?

Характерные черты купе S5 — в бамперах: спереди здесь «молоты Тора», сзади — диффузор и пара выхлопных двустволок.

Менее мощная «пятёрка» уступает «эске» в разгоне до сотни — 5,8 с против 4,7, но эмоционально они близки. Здесь злее и концентрированнее звук турбомотора, такие же быстрые отклики на газ — и чуть более жёсткие переключения семиступенчатого «робота» S-tronic. При разгоне в пол это радует, хотя в расслабленном ритме предпочтительнее «автомат». В крутые повороты A5 2.0 TFSI заезжает даже охотнее, чем S5, на неровности реагирует «амплитуднее», но за траекторию держится уверенно. Добавь сюда активный задний дифференциал, плотные, как у «эски», кресла — и «эска», в общем-то, не нужна. Не помню такого желания продолжать в случае с А4!

Если купе S5 (слева) сравнить с 252-сильным вариантом А5 2.0 TFSI, то предполагаемая разница в цене между ними, по-моему, оправдана только в том случае, если вы планируете дальнейшие доработки мотора: запас прочности «шестёрки» с «автоматом» больше.

Закрыл за собой дверь — и раскладная «селфи-палка» подаёт тебе ремень. Клавиша, с помощью которой можно двигать переднее кресло, есть не только на подушке, но и на торце спинки: самостоятельно выбраться со второго ряда — не проблема.

Наименее заводным, а точнее, малоэмоциональным оказалось переднеприводное купе A5 со 190-сильной дизельной «четвёркой». Мотор тарахтит на холостых, слышен на разгоне, S tronic меняет передачи даже жёстче, чем в паре с бензиновым мотором. В целом машина более динамична в сравнении с A5 2.0 TFSI и в то же время менее комфортна. В самом расслабленном режиме она замечает больше дорожных невзгод, чем оба бензиновых варианта. Безоговорочная TDI-победа — только в расходе топлива по борткомпьютеру: около девяти литров на 100 км против примерно 15 у A5 2.0 TFSI (при динамичном движении по горам) и 20 — у S5.

Среди электронных помощников есть адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go и автоматическим движением в пробке. Автомобиль предупредит человека, желающего распахнуть дверцу, о приближении другой машины сзади.

Поворотная рукоятка заведует всеми тонкими настройками кресла и выбором режима массажа, для включения которого есть и «горячая» клавиша (в центре). Под задним блоком климат-контроля — 12-вольтовая розетка.

То, что дизель дизелю рознь, доказывает V6 3.0 TDI в своей 286-сильной версии в паре, как и у «эски», с традиционным восьмиступенчатым «автоматом». Вагон тяги — 620 Н•м с 1500 об/мин до 3000 — и обволакивающая тишина. В этой двухдверке определённо самая многослойная шумоизоляция в гамме! По поведению дизельное топ-купе — как чуть размягчённая «эска», а по смыслу — лучшее Gran Turismo: и динамики тут в достатке, и комфорта. Расход топлива такой машины по борткомпьютеру — около 11 л/100 км, то есть выше, чем у начального дизеля, но явно ниже, чем у обеих бензиновых версий.

Объём багажника вырос на 10 л (до 465 л), спинка заднего сиденья складывается с улицы в пропорции 40:20:40. Открыть отсек теперь можно «пинком» под бампер.

На начальном этапе купе A5 будет предлагаться у нас с дизелем 2.0 TDI (190 л.с.) и бензиновой «четвёркой» 2.0 TFSI (249 л.с.). Информация о расширении гаммы для российского рынка, если таковое случится, появится позже.

От A4 новая «пятёрка» переняла электронные системы активной безопасности, интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку смартфонов и Wi-Fi. Вдобавок европейские топ-версии оснащаются виртуальной SIM-картой eSIM с оплаченными на три года вперёд интернет-сервисами. В Германии, где A5 начнут продавать осенью, ориентир начальной цены — 38 тысяч евро за купе с бензиновым мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «механикой». Это на три тысячи евро дороже, чем аналогичный седан А4, который у нас оценён в 1 985 000 рублей. Купе S5 — это уже 63 тысячи евро. На очереди кабриолет, пятидверный Sportback и топ-модель RS5.

Паспортные данные*

МодельAudi A5 2.0 TFSI quattroAudi S5 3.0 TFSI quattroAudi A5 2.0 TDIКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристикиРасход топлива, л/100 км

Тип кузова	купе	купе	купе
Число дверей/мест	2/4	2/4	2/4
Длина, мм	4673	4692	4673
Ширина, мм	1846	1846	1846
Высота, мм	1371	1368	1371
Колёсная база, мм	2764	2765	2764
Колея передняя/задняя, мм	1587/1568	1587/1568	1587/1568
Снаряжённая масса, кг	1575	1690	1565
Полная масса, кг	2000	2115	2015
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно	4, в ряд
Число клапанов	16	24	16
Рабочий объём, см³	1984	2995	1968
Макс. мощность, л.с./об/мин	252/5000–6000	354/5400–6400	190/3800–4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	370/1600–4500	500/1370–4500	400/1750–3000
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая	роботизированная, семиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые
Шины	255/35 R19	255/35 R19	245/40 R18
Максимальная скорость, км/ч	250	250	238
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,8	4,7	7,7
— городской цикл	7,6	9,9	4,9
— загородный цикл	5,2	6,0	3,8
— смешанный цикл	6,3	7,4	4,2
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	58	58	40+12 (AdBlue)
Топливо	АИ-95	АИ-95	дизтопливо
*На момент подготовки материала данные для версии 3.0 TDI не были уточнены производителем

Техника

Второе поколение А5, как и модель А4, базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, поименованной MLB evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущих А6, А8 и бог весть чего ещё — концерн-то большой.

Устройство подвесок — в точности как у А4. Разница — в тонких настройках, и на ходу она заметна. Основной подрамник передней двухрычажки поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. У задней пятирычажки — четыре верхних рычага. Дифференциал с более широким корпусом — активный.

Графическое представление разницы между различными режимами работы электронноуправляемых амортизаторов. Вариант Dynamic — это акцент на минимальные крены, быстрые отклики на руль и вообще управляемость, Comfort — про смягчение повадок и снятие напряжения в дальней дороге, а Auto — всегда среднее между ними.

Преимущество платформы MLB evo — гибкое комбинирование материалов в зависимости от модели. У А5, как и у А4, кузов в основном стальной: из алюминия лишь опоры передних стоек с растяжками и поперечины бамперов, а из термоупрочнённой стали — детали, окрашенные фиолетовым. Скелет без навесных элементов на 15 кг легче прежнего, а базовая версия в сборе похудела на 60 кг и минимально весит 1390 кг — на пять килограммов меньше, чем седан А4. Верхние лонжероны нацелены на американский краш-тест IIHS с 25-процентным перекрытием.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сx, равный 0,23 и заявленный как рекордный в классе, справедлив только для 190-сильной версии 2.0 TDI ultra, благодаря экранированному днищу.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 с комбинированным впрыском, который пять лет назад вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI.

Дизель 3.0 TDI объёмом 2967 см³ предлагается в двух вариантах: 218 сил и 400 ньютон-метров (на иллюстрации) и 286 л.с. и 620 Н•м. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией, регулируемая высота подъёма выпускных клапанов. В первом случае максимальное давление наддува — 2,6 бара, во втором — 3,3.

Слева — облегчённый семиступенчатый «робот» S tronic. Его главное отличие от предшественника — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen. Справа — гидромеханический восьмиступенчатый «автомат», используемый на версии с 286-сильным топ-дизелем и 354-сильном купе S5.

История Роберт Есенов и Леонид Попов

Если копать историю двухдверок Audi совсем глубоко, то стоит начинать с довоенной машины Audi Typ UW. Но та существовала лишь в виде родстера и кабриолета. Настоящими купе являлись только две вариации на тему модели Auto Union 1000 — 1000 Sp и 1000 S Coupe de Luxe, сделанные после Второй мировой.

Довоенные Audi Typ UW: слева — 225 Front Cabriolet (1935–1938), справа — 225 Front Roadster (1935). Оба автомобиля оснащались рядной «шестёркой» Wanderer W245, которая выдавала 50 л.с. (после 1937 года — 55 сил). Момент на переднюю ось передавала четырёхступенчатая «механика».

Послевоенные купе концерна Auto Union. Слева — Auto Union 1000 Sp Coupe работы кузовного ателье Baur (1958–1965), справа — 1000 S Coupe de Luxe (1959–1963).

В 1965 году объединение Auto Union перестало быть собственностью компании Mercedes-Benz — его выкупил концерн Volkswagen. Из четырёх автоюнионовских брендов — Horch, Wanderer, DKW и Audi — только два последних пережили Вторую мировую войну. Фольксвагеновцы посчитали марку Audi наиболее жизнеспособной и свернули производство переднеприводников DKW с двухтактными двигателями. Так компания превратилась просто в Audi. Однако для нашей истории важно то, что благодаря сделке Фольксвагену достался один из ведущих инженеров спортивного отделения Мерседеса — Людвиг Краус. Он возглавил отдел разработок Audi, первым детищем которого явился седан Audi 100, дебютировавший в 1968-м.

Прародителем нынешних ингольштадтских купе был седан Audi 100, выпускавшийся с 1968 по 1976 год. Тираж — чуть больше 827 тысяч единиц.

Спокойный внешне и по характеру автомобиль — это, так сказать, обязательная программа Крауса. Но ему хотелось чего-нибудь поспортивнее, для души. И такая машина появилась в 1969 году: стильную двухдверку Audi 100 Coupe S представили на мотор-шоу во Франкфурте. Вот её-то мы и будем считать прямым предком Audi A5.

В своё время на заводах в Неккарзульме и Ингольштадте было сделано 30 687 автомобилей Audi 100 Coupe S.

Дизайн создавался под влиянием итальянской школы той поры, но техника была прозаичной. В течение семи лет выпуска на купе ставили один-единственный двигатель — рядную карбюраторную «четвёрку» объёмом 1,9 л, выдававшую 112 или 115 л.с. Зато коробок передач было две — четырёхступенчатая синхронизированная «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Заголовок новой страницы в истории двухдверных Audi начинается со строчной буквы — quattro. Так называлось полноприводное купе на базе седана Audi 80, показанное на Женевском мотор-шоу в 1980 году.

Купе Audi quattro (или ur-quattro) — одно из воплощений идеи полноприводного автомобиля, которую вынашивал инженер по разработке шасси Йорг Бензингер. Именно с того автомобиля началась история полноприводной трансмиссии quattro.

Оснащённый турбомотором автомобиль был омологирован для ралли. И сегодня уже каждый ребёнок знает, какую роль сыграло купе Audi в судьбе мирового автоспорта. Однако для нас первоочередное значение имеет то, что у quattro вскоре появилась более доступная переднеприводная версия — Audi Coupe.

Таких красавиц с сентября 1980-го по сентябрь 1987 года на заводе в Ингольштадте было сделано более 174 тысяч штук.

В 1988 году на смену первому Coupe пришла одноимённая модель следующего поколения, построенная на «тележке» семейства Audi 80 (B3). Правда, эту модель двухдверной назвать уже было нельзя — крышка багажника открывалась вместе со стеклом. Натуральный хэтчбек. Зато силовые агрегаты стали мощнее: «четвёрка» 2.0 развивала 115 л.с., а «пятёрка» 2.3 —136 или 170 «лошадей». Особняком стоит полноприводная версия S2, поставленная на конвейер в 1990 году: 220 сил турбомотора 2.2 разгоняли машину с места до 100 км/ч всего за 5,8 с — и набирала она до 246 км/ч!

Coupe второго поколения оснащалось как передне-, так и полноприводной трансмиссией.

Последние Audi Coupe сошли с конвейера в 1996 году. С тех пор для индивидуалистов фирма Audi предлагала только кабриолеты. Первым из плеяды в 1991-м стал автомобиль на базе «восьмидесятки» тех лет — с мягким верхом, усиленным кузовом и четырьмя моторами (1.9, 2.2, 2.3 и 2.8 мощностью от 90 до 174 л.с.). Причём не только бензиновыми, но и дизельными. Удачную модель, собиравшуюся на мощностях фирмы Karmann, делали вплоть до 2000 года — всего было выпущено 72 тысячи машин.

В 2001 году был представлен кабриолет Audi A4. Совершенно новый автомобиль. Кузов в два раза жёстче, изысканные дорожные манеры, дорогой интерьер и новые силовые агрегаты. Машина подверглась рестайлингу в 2005 году, а в 2009-м уступила место открытой версии Audi A5.

После 11-летнего перерыва в 2007-м появилась «нечётная» модель Audi A5. Дизайн итальянца де Сильвы, трёхобъёмный кузов и весь спектр технологий, которыми обогатилась за это время компания Audi.

На модели A5 можно было встретить как передний, так и полный привод. Коробки передач, в зависимости от мотора и версии, были практически все, какие только нашлись в закромах фирмы: «механика», «автомат», «робот» и вариатор.

Первое поколение купе A5 появилось в 2007 году. Для марки это было возвращение в сегмент после большой паузы — купе Audi 80 было снято с конвейера в 1996 году. Автомобиль на модульной продольной платформе MLB во время дебюта получил мотор V6 3.2 на 265 сил, а позднее к нему добавились бензиновые версии поскромнее (1.8, 2.0, 3.0), а также дизели (2.0, 2.7, 3.0), и в том же году была создана 354-сильная версия S с мотором V8 4.2. В конце 2008-го семейство пополнилось кабриолетом, в 2009-м — пятидверкой Audi A5 Sportback, ещё через год — топ-версией RS5 с «восьмёркой», аналогичной той, что была на «эске», но доработанной и «раскрученной» до 450 л.с.

Большое обновление «а-пятая» пережила в 2011 году. При этом в ходе него подправлен был не только дизайн, но и начинка.

Вместе с рестайлингом оптимизации подверглись моторы на обычных версиях, внесены изменения в полноприводную трансмиссию: вместо Торсена появился цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. На вариации S5 мотор и вовсе был заменён: «восьмёрка» уступила место 333-сильной «шестёрке» 3.0 TFSI c приводным нагнетателем. Некоторые перемены в настройках и оснащении продолжались и в 2013-м, и в 2014 году.

За кадром

В Португалию мы летели в день очередного этапа Формулы-1 и серии GP2, которые смотрели урывками в аэропортах. А прилетев — жарились на солнце (до плюс 38!) и, меняясь машинами, жарили по извилистым дорожкам.

Тест-драйв нового Audi A5 Sportback: чуть больше, чем просто купе

У Audi A5 Sportback довольно занимательная история. Жила-была Audi A4, и несколько поколений подряд не было у нее версии купе. И вот во время одной из планерок, посвященных созданию A4 В8, талантливый дизайнер Вальтер де Сильва заявил, что Audi пора делать «двухдверку», которая будет отбирать покупателей у BMW 3-Series Coupe и Mercedes CLK. Сказано — сделано! Так 10 лет назад на свет появилась модель Audi A4 Coupe, которую почему-то решили назвать А5. Клиентам новинка пришлась по вкусу. Вот только сзади тесновато... Да и залезать на галерку неудобно. Не вопрос! Воскликнув: «Все ради клиента!» — в Ингольштадте «испекли» А5 по новому рецепту. По рецепту под названием Sportback. C точки зрения логики странный ход — сделать из седана купе, а потом из этого купе обратно слепить седан (ну почти седан — лифтбэк). Все равно что начать бегать, чтобы похудеть, и пробежки делать исключительно в «Макдональдс» за бургерами. Но маркетологи Audi свой хлеб едят не зря — трюк сработал! A5 Sportback в большинстве стран, в том числе у нас, обошел по продажам «двухдверку» в несколько раз. Недавно в Беларуси начали продавать второе поколение «спортбэка». Onliner.by поспешил взять машину на тест.

Чем отличается от А4?

Тестовый автомобиль окрашен в глубокий, как Байкал, цвет с красивым названием Scuba Вlue. Такой оттенок сейчас является эксклюзивом для линейки А5. Позже в таком же цвете можно будет заказать новый Q5 (приедет к нам через пару месяцев). Технически Sportback максимально близок к А4 В9, но имеет оригинальный кузов лифтбэк и спортивный силуэт. Даром, что А5 позиционируется как более имиджевая и дорогая модель по сравнению с исходником (А4), — внешне она стала более сдержанной, если не сказать простой.

«Насупившаяся» LED-оптика — золотая середина между базовым «би-ксеноном» и дорогими матричными фарами. Словно вырубленные саблей, грани капота красиво играют отражением облаков, а слегка волнистая линия, соединяющая уголок передней фары с задним фонарем, идет аккурат по контуру капота. Этот нехитрый дизайнерский прием позволил фактически скрыть зазор между крылом и крышкой двигателя. Вытянутая «мордашка» А5 Sportback смотрится монолитно, а сзади кажется, что эта машина — внебрачный сын Audi A4 и Aston Martin Rapide.

В основе модели лежит последнее поколение MLB-платформы. Эта матрица с продольно расположенным силовым агрегатом вовсю используется концерном: Audi A4, Audi A5, Audi Q5, Audi Q7, Bentley Bentayga. Отличий от А4 немного — другие амортизаторы и более жесткие пружины. На тестовом автомобиле еще и опциональная спорт-подвеска (нерегулируемая). Кроме того, у А5 чуть ниже центр тяжести. В остальном архитектура как у «а-четвертой». Спереди — 2-рычажная подвеска, сзади — «пятирычажка».

Что внутри?

Интерьер А4 перекочевал в А5 практически без изменений. Тестовый лифтбэк «приправлен» пакетом S-Line, который включает в себя здоровский руль с перфорированной кожей, комбинированные (кожа/алькантара) спортивные кресла с электрорегулировкой, накладки на пороги и др. В целом интерьеры последних новинок Audi хорошо сочетают в себе современные технологии и навязанный руководством концерна консерватизм. Здесь нет упрямого следования традициям, как у BMW, но и «мерседесовского» гламура с обилием лака и глянца здесь тоже не найдешь. В общем, можно сказать, что салоны Audi — самые «немецкие» среди конкурентов. Сдержанность и высокотехнологичность в одном флаконе. Правда, штатная мультимедийная система весьма простенькая. К графике на дисплее вопросов нет, но размер маловат, да и в эпоху седьмого iPhone в машинах хотелось бы видеть что-нибудь более современное (это придирка не только к Audi). Как и A4, новый А5 можно заказать с полностью цифровой приборной панелью. Но и аналоговая с цветным экраном между «кругляшами» спидометра и тахометра выглядит отлично. Правда, в базе другая приборка — с черно-белым дисплеем.

Блок климат-контроля выглядит проще, чем есть на самом деле. Касаешься (но не нажимаешь) клавиши — на экранчике всплывает подсказка. Лепота. Алюминиевая шайба регулировки температуры вообще достойна экспозиции в «Помпиду» — оптимальное усилие, приятная на ощупь рифленая поверхность боковины, четкие и уверенные щелчки. Словно не температуру меняешь, а настраиваешь усилитель Marshall на концерте AC/DC.

Центральный тоннель широк. Между кресел — удобный подлокотник, с регулируемым углом расположения (это опция). Рядом с квадратным «джойстиком» коробки передач (с нефиксированными позициями) разместилась площадка с блоком управления мультимедийной системой (в нашем случае — с самой базовой). Шайба регулировки громкости находится справа от рычага КП. Найдешь не сразу, зато так намного удобнее, чем тянуться к консоли. Глубже — по ту сторону подстаканников — прячется кнопка запуска двигателя. Жмем на нее!

В движении

Легкое вздрагивание, сопровождающееся еле заметным «чихом» выхлопной системы, и 249-сильная «четверка» готова к бою. Наш 2-литровый TFSI — самый мощный вариант А5 на белорусском рынке (далее идет 350-сильный S5). Перевожу приятно лежащий в руке селектор 7-ступенчатого «робота» в Drive. Поехали!

Двухлитровые версии оснащены S tronic с семью ступенями и двумя сцеплениями. Более плавный в переключениях 8-ступенчатый «автомат» — достояние топовых 6-цилиндровых версий. 370 Н·м распределяются между осями в пропорции 60 на 40 в пользу задней оси, поэтому в повороты можно буквально «ввинчиваться». Выезжаю с дилерской парковки и за пару секунд вливаюсь в поток проспекта Независимости. Пик крутящего момента достигается уже при 1600 оборотах. С таким раскладом гонять стрелку спидометра туда-сюда в городском режиме — одно удовольствие. Сколько нажал — на столько разогнался.

Шесть секунд до сотни. Не каждый день в городе встретишь машину, способную ехать быстрее. Причем разгон до «легальных» 60 км/ч занимает буквально нисколько. Никаких шуток. Такое ощущение, что достаточно просто захотеть, — и автомобиль уже колесит с городской скоростью. Особенно это ощущаешь, когда выезжаешь с развязок на главную и нужно быстро «стать своим». У машины есть несколько режимов езды, которые меняют остроту руля, «скорострельность» коробки передач и увеличивают зависимость динамики от правой ноги. Объективно, разница ощущается только в отклике на газ. В режиме Dynamic он становится даже слишком «резким», поэтому можно навсегда оставить Auto или Comfort.

В поворотах A5 Sportback словно скорый поезд. Скорее водитель забоится увеличивать скорость, нежели автомобиль начнет скользить. На руле — приятное и чистое усилие, наливающееся по мере увеличения скорости в вираже. В Audi говорят о «тонких настройках» платформы А4, но по ощущениям машина сильно отличается от стандартного седана. На тестовом автомобиле, повторюсь, спорт-подвеска. Лично я пойму людей, которые не захотят за нее доплачивать. Да, с ней A5 Sportback очень устойчивый и не менее драйверский, чем иной BMW. Но наши дороги пока не так хороши, чтобы рассекать по ним на подобной машине. Если вы иногда съезжаете с главных минских проспектов и поездка за город для вас — это не всегда поездка в аэропорт, то наверняка вы будете часто сетовать на излишнюю жесткость спортивной ходовой. Важно отметить, что на тестовом автомобиле были 18-дюймовые колеса, а бывают еще 19- и 20-дюймовые.

На «логойке» каждый бетонный стык эхом проносится по салону, а чуть более серьезный «лежачий полицейский» с легкостью встряхнет пассажиров, заставив оторвать пятую точку от сиденья. Ход подвески очень маленький, и это необратимая плата за по истине идеальную управляемость. Насколько машина способна удивить на хорошей трассе, настолько она не готова к дачному сезону.

Для кого машина?

Ну, в первую очередь для тех, у кого есть 33 тысячи евро на покупку автомобиля. Именно столько стоит 190-сильная бензиновая версия с передним приводом. Все остальные доступные у нас модификации — полноприводные. С такой связкой, как на тесте (2,0 TFSI 249 л. с. + S tronic/quattro), модель стоит минимум 38 тысяч евро. Цена на 3-литровый S5 улетает за полтинник.

Если же забыть про стоимость, то целевой аудиторией машины являются люди в возрасте 30—35 лет, которые либо редко возят кого-нибудь на заднем ряду, либо размещают там своих детей. Покупатель Audi A5 нечасто выбирается на природу, но не прочь отправиться в большое путешествие по Европе, оставляя позади сотни километров автобанов по пути к какому-нибудь побережью с изобилием серпантинов — именно там можно прочувствовать истинный характер автомобиля. Другими словами, Audi A5 Sportback подойдет для тех, кто считает, что А4 — слишком скучно, а А7 — слишком пафосно (и дорого!). Единственным прямым конкурентом новинки является BMW 4-Series Gran Coupe. У Mercedes ничего в данном сегменте пока нет.

Оценка Onliner.by

У Audi получилось максимально отдалить модель А5 от остального семейства А4. Автомобиль со спортивной подвеской и 249-сильным мотором отличается высокой устойчивостью на дороге и отменной динамикой. Но одновременно с этим, подвеска многим может показаться излишне жесткой. В машине пять дверей и только два комфортных для взрослого человека места. Практически за каждую мелочь нужно доплачивать. И немало. Увы, для премиум-сегмента это уже норма.

Нравится

Управляемость

Спортивные кресла

Оформление салона

Дизайн

2,0 TFSI (249 л. с.)

Четкость работы S tronic

Не нравится

Тесный второй ряд

Не убирающийся дисплей Audi MMI

Жесткая подвеска

За многие мелочи придется доплатить

Выражаем благодарность официальному дилеру Audi в Беларуси за предоставленный для теста автомобиль

Автомобильные диски в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Audi A5 тест обзор второе поколение Педантичный драйв. — DRIVE2

Audi A5 второго поколения заставил себя подождать – с 2007 года, когда он впервые увидел свет, до выхода в 2016 году нынешней генерации минуло девять долгих лет и всего один рестайлинг. Столь долгое ожидание – и никакой революции не случилось, с первого взгляда машины настолько похожи, что их легко перепутать, особенно если смотреть сбоку. До оконной линии изменений вовсе незаметно, а ниже – надо вглядываться, чтобы рассмотреть иные изгибы идущей от носа к корме грани. Выдает новый А5 прежде всего решетка радиатора и еще более длинный капот с «горбинкой». Присмотревшись, замечаешь новую оптику, передний бампер, кое-какие мелкие детали, затем провожаешь взглядом медленно фланирующую по центру города машину первого поколения и понимаешь – «подтяжка» удалась на все сто, Audi А5 выглядит очень современно, но при этом остается собой.Прогрессивная платформа.Новый А5, как и прежде, базируется на модульной платформе MLB, которая после модернизации получила приставку «evo» и теперь служит основой не только седану А4, но и представителям кроссоверного семейства, таким как Audi Q7 или Bently Bentayga. Кроме классического двухдверного купе А5 делают в формате «Спортбэк» — с четырьмя безрамочными дверями и полноценной багажной дверью с электроприводом. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, комбинированный передний подрамник со стальной задней частью и алюминиевой передней, на которой закреплена рулевая рейка с электроусилителем, задняя подвеска – пятирычажная.Моторы есть на любой вкус, во главе линейки стоит новый 354 — сильный бензиновый V6 TFSI для версий с литерой «S». Вместо приводного нагнетателя здесь использован двухпоточный турбокомпрессор, расположенный в развале блока цилиндров. Для обычных «Ашек» предназначены два двухлитровых четырехцилиндровых двигателя – бензиновый TFSI мощностью 249 л.с. и довольно «овощной» 190 — сильный турбодизель TDI. На российском рынке лишь начальный Audi A5 Sportback доступен с приводом на переднюю ось, все остальные – с полным приводом, причем у нас продаются машины только с настоящим, классическим Quattro, где за распределение крутящего момента между осями отвечает дифференциал типа Torsen. А вот для экономных европейцев в Audi придумали еще и Quattro ultra — фактически это обычный кроссоверный полный привод с подключением задней оси через многодисковую муфту, но в Quattro ultra применили две муфты – основная стоит на выходном валу КПП, а вторая на правой задней полуоси. Когда полный привод выключен, она тоже размыкается, чтобы карданный вал не крутился зря.Ничего зверского.Самый мощный Audi S5 Coupe Quattro легко узнать по сдвоенным патрубкам глушителей. Только к его 354 – сильному мотору прилагается настоящая восьмиступенчатая АКПП ZF и активный задний дифференциал от Magna с повышающими редукторами на полуосях, которые обеспечивают разницу в тяге до 1800 Н.м. между левым и правым задними колесами, что позволяет «ввинчиваться» в самые крутые повороты. Правда на улицах Гамбурга, где начался наш тест, не разгонишься – стоячих пробок нет, однако поток машин движется медленнее, чем многочисленные велосипедисты. Audi S5 от этого не страдает – плавный отклик на газ не заставляет дергаться, двигатель, если не «рыкнуть», топнув ногой по педали газа, тих, как спящий младенец, руль легкий, немногочисленные трещины в асфальте не отзываются ударами по пояснице, хотя опционная подвеска с регулируемыми амортизаторами была «затянута» настройками до предела.Выбравшись из города, я дожидаюсь «безлимитного» куска автобана, что есть силы вдавливаю в пол педаль газа и… Не происходит ничего такого, чтобы этот момент запомнился надолго, как, например, первый в жизни разгон на необузданном и резком Jeep Grand Cherokee SRT8. Буднично, без эмоций Audi S5 Coupe Quattro разменял первую сотню (4.7 секунды до 100 км/ч по официальным данным), затем вторую и только вплотную к максималке (250 км/ч, ограничена электроникой) пришлось слегка подруливать, компенсируя сильный боковой ветер. Ну что за педант! Абсолютно линейный разгон, лишенный даже намека на турбоподхват, едва заметные переключения передач, сдержанный рык мотора, тихая песня шин после 160 — 170 км/ч. Скучно, к тому же ни гор, ни серпантинов по пути из Германии в Данию не найдешь, лишь на «клеверных» развязках понимаешь, как точно настроена система стабилизации, как четко S5 идет по траектории поворота.Только пересев в дизельный 190 – сильный А5 с обычной подвеской, я понял, что S5 – это и был настоящий немецкий драйв, но если бы не возможность сравнить «на горячую», то и «дизельные» 7.2 секунды до 100 км/ч не показались бы вечностью. На выглаженных немецких и датских дорогах заметить разницу в работе обычной и «S» подвески очень трудно, для этого надо отправиться на трек или в Россию, к тому же семиступенчатый «робот», которым оснащаются обычные А5, переключает передачи практически мгновенно, почти не разрывая поток мощности, кажется что машина буквально следует за педалью газа. И все же, 190 – сильный дизельный А5 – для обеспеченных пенсионеров и начинающих любителей дорогих купе, а вот 249 – сильный бензиновый, да еще в кузове Sportback – то, что надо. Разгон до сотни у него занимает 6.4 секунды – всего на одну секунду медленнее «эски», семиступенчатый «робот» идеально сопряжен с двигателем, увеличенная на 60 мм база никак не сказывается на управляемости, зато позволяет взять на борт пару взрослых пассажиров, что в купе, хоть там и есть второй ряд, доставило бы массу неудобств всему экипажу.

Нескучный порядок.Лаконичность и отличная эргономика – фирменная черта концерна VAG, но в отличие от утилитарных «Тигуанов», «Амароков» и «Каравелл», внутри Audi A5 есть на чем остановить взгляд. Дорогие материалы отделки, отличные сочетания цветов, «настроенческая» подсветка, самая передовая электроника.Шайбы трехзонного климат-контроля с выпуклыми дисплеями, на экране над «слепыми» кнопками настроек обдува загораются подсказки, когда подносишь к ним палец – подобные мелочи сразу производят впечатление. В верхних комплектациях вместо обычной приборки установлен 12 – дюймовый цветной дисплей Virtual Cocpit, на него можно вывести карту навигационной системы во весь экран.Одинаковый для «робота» и «автомата» рычаг селектора КПП необычной формы служит еще и подставкой – кладешь на него правую руку, и пальцы оказываются точно над тачпадом диска главного контроллера системы MMI. Простое и логичное меню медиасистемы, есть все необходимые «физические» кнопки, жаль «планшет» главного экрана не убирается в торпедо, как в Audi Q7. Если бы не только на него, но и на приборку проецировалось изображение с видеокамер, в верхних комплектациях он был бы вообще не нужен.Главные отличия S5 – руль со «срезанным» нижним сектором и возможность вывести в центр панели приборов огромный тахометр. Все остальное можно заказать и для А5, доступны два основных типа отделки – «Sport» и «Design», дополненные различными пакетами оснащения. К посадке водителя и переднего пассажира не придерешься, к тому же передние сиденья могут быть оснащены не только подогревом и вентиляцией, но и многорежимным массажем. Сзади в купе очень тесно, сесть сам за собой я бы не смог – два места во втором ряду — «детские». В A5 Sportback второй ряд намного «человечнее», в исключительном случае там могут усесться и трое, однако ни о каком комфорте на высоком «насесте» с обнимающим высокий центральный тоннель ногами речи не идет, да и голова упрется в потолок, а вот двоим будет относительно комфортно, хоть и не просторно.Спинка дивана складывается целиком и по частям, середину можно сложить отдельно, освободив место для лыж или других габаритных вещей, но в багажник объемом 465 литров много не положишь, причем не только в купе, но и в «спортбэк» — полезный объем его багажного отделения всего на 15 литров больше. Зато в Sportback полноценная багажная дверь с электроприводом, ее можно открыть с брелка или проведя ногой под бампером, так что грузить его гораздо удобнее.Конкурентная среда.Audi A5 Coupe/Sportback в зависимости от комплектации стоит от 2 355 000 рублей с передним приводом до 3 850 000 рублей за «S» версию с полным оснащением, причем цена от количества дверей не зависит. Главный противник – BMW 4 Series, так же располагает четырехдверной модификацией Gran Coupe и примерно столько же стоит – цены начинаются с 2 360 000 рублей за 184 – сильную бензиновую четырехдверку, но максимальные комплектации немного дешевле — до 3 290 000 рублей за трехлитровый Gran Coupe мощностью 326 л.с. Разница в цене соответствует разнице в отделке – салон BMW 4 Series по сравнению с А5 выглядит не только беднее, но и как бы «неряшливей», к тому же изначально у «баварца» задний привод, а это совсем другая философия. Задний привод в базе и у Mercedes-Benz C Coupe. С младшим 1.6 литровым бензиновым мотором мощностью 156 л.с. он стоит от 2 590 000 рублей, полноприводный AMG C 43 4MATIC OS с 367 – сильным двигателем обойдется в 3 990 000 рублей, при этом четырехдверных версий «мерседесовское» купе не имеет. Lexus RC 200t F Sport так же принципиально двухдверный, заднеприводный, к тому же продается только в одной комплектации с двухлитровым турбомотором на 245 л.с. и стоит 3 926 000 рублей, правда есть еще пятилитровый 477 сильный Lexus RC F за 6 439 000 рублей, но это уже конкурент полноприводному 2.9 литровому Audi RS5 мощностью 450 л.с. (5 050 000 рублей). Так что Audi A5, хоть и не один в поле воин, но стоит особняком от соперников и наверняка найдет немало почитателей. Правда в полной мере оценить достоинства этого купе в России будет довольно сложно – магистралей без скоростного лимита у нас нет, да и просто хороших дорог – раз, два и обчелся, а клиренс у А5 настолько мал, что даже не указан в технических характеристиках.

Полный размер

А я бы купил вот эту)))

Технические характеристики (данные производителей)Audi A5 Coupe 2.0 TDI Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Audi S5 Coupe 3.0 TFSIДвигательТип Дизель, турбо L4 Бензин, турбо L4 Бензин, турбо V6Рабочий объем, см3 1968 1984 2995Макс. мощность, л. с. при об/мин 190 при 3800-4200 249 при 5000-6000 354 л. с. при 5400-6400Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 400 при 1750-3000 370 при 1600-4500 500 Н•м при 1370-4500ТрансмиссияТип привода Постоянный полный Постоянный полный Постоянный полныйКоробка передач Роботизированная 7 ступенейS tronic Роботизированная 7 ступенейS tronic Автоматическая 8 ступеней tiptronicТормозаПередние дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемыеЗадние дисковые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемыеПодвескаПередняя независимая, пружинная,на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная,на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная,на двойных поперечных рычагахЗадняя независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажнаяДлина/ширина/высота, мм 4673/1843/1386 4733/1843/1386 4692/1843/1368Колесная база, мм 2764 2824 2764Снаряженная/полная масса, кг 1640/2080 1610/2105 1690/2115Объем топливного бака, л 58 58 58Шины 245/40 R 18 255/35 R 19 255/40 R 19Динамические характеристикиМаксимальная скорость, км/ч 235 250 250Разгон до 100 км/ч, сек. 7.2 6.0 4.7Расход топлива, л/100 км

Комбинированный цикл 4.6 6.4 7.4

Тест Audi A5 Coupe: пока не беспилотник

13 сентября 2016 года

Улучив момент, я подсел за обедом к вице-президенту по продажам Audi в Европе Доминику Бёшу:

— Верите ли вы в беспилотные технологии?

— По этому пути пойдет вся автомобильная отрасль. Но ни один производитель не станет предлагать сырые наработки для серийных машин. Терпение!

Audi A5 Coupe

Маршрут построен

Терпение? Во мне борются любопытство и страх! Убрать руки от руля или нет? Адаптивный круиз-контроль четко видит идущую впереди машину — Audi ускоряется, тормозит, держит дистанцию и не уходит со своей полосы, благо разметка на португальских автострадах хорошая. И даже подруливает, не теряя лидера и на круговой развязке. Но лучше быть начеку! Вот, на этом куске дороги пунктир чуть затерт, и в повороте машина уже норовит уплыть в сторону.

В вялотекущем потоке новый Audi A5 — как рыба в воде. Многочисленные радары и датчики отслеживают движение окружающих машин, считывают дорожные знаки, разметку, направление дороги. Поэтому на скорости до 60 км/ч купе может двигаться, по сути, без участия водителя — благодаря активному круиз-контролю с функцией Stop & Go. Не я управляю — меня везут! И это не укладывается в голове. Хочется вцепиться в руль, а нога танцует вокруг педали тормоза.

Успокаивает навигация: впереди затор. И пишет время проезда затычного участка. Кстати, при заказе опционной системы MMI Navigation plus европейский покупатель получает бесплатный доступ в интернет на три года — нам такой сервис пока неведом.

Центральный дисплей с диагональю 8,3 дюйма вызвал ностальгию. Тут всё знакомо по другим моделям Audi, оттого и разобраться в пунктах меню не проблема. Круглая шайба-джойстик системы MMI — центр управления электронной начинкой автомобиля. Предусмотрена поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto.Центральный дисплей с диагональю 8,3 дюйма вызвал ностальгию. Тут всё знакомо по другим моделям Audi, оттого и разобраться в пунктах меню не проблема. Круглая шайба-джойстик системы MMI — центр управления электронной начинкой автомобиля. Предусмотрена поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto.

Ключ можно закрепить в нише для подстаканников — не потеряется.Ключ можно закрепить в нише для подстаканников — не потеряется.

Под подлокотником — глубокий бокс с беспроводной зарядкой для смартфона, разъемами USB и AUX.Под подлокотником — глубокий бокс с беспроводной зарядкой для смартфона, разъемами USB и AUX.

Водитель — главный

Неужели водителя отодвигают на задний план? Буду сопротивляться до последнего! Когда на кузове красуется шильдик S5, всю умную электронику хочется послать куда подальше.

Наконец автобан свободен — и 354 «ло­шади», зажатые в чреве бензиновой V‑образной «шестерки», неистово рвутся на свободу. Ускорение — как удар в спину: четыре и семь до сотни. И — практически полная тишина. Шумоизоляция такая, что мотора, шин да и вообще звуков извне не слышно. А ради уменьшения вибраций применены гидравлические опоры подрамников.

Восьмиступенчатый автомат ZF, который отныне ставят на «пятерку», не только не мешает породистому «табуну», но и умело управляет им что при азартной езде, что в рваном пробочном трафике.

Audi A5 Coupe
Вариантов отделки интерьера множество. Скажем, кресла можно обтянуть светлой кожей или алькантарой.Вариантов отделки интерьера множество. Скажем, кресла можно обтянуть светлой кожей или алькантарой.	Заднее сиденье красиво, но удобно будет только детям: места мало.Заднее сиденье красиво, но удобно будет только детям: места мало.	Багажник на 10 литров больше, чем у предшественника. Потянув за петли, складываем разрезную (40:20:40) спинку заднего дивана.Багажник на 10 литров больше, чем у предшественника. Потянув за петли, складываем разрезную (40:20:40) спинку заднего дивана.

В крутых поворотах A5 будто прилипает к дороге, крены минимальны — благодарить за это следует опционные адаптивные амортизаторы, чью жесткость позволяет менять система Audi Drive Select. Но даже в спортивном режиме купе не превращается в костотряс, в приоритете — комфорт.

Электромеханический усилитель руля добавляет баранке приятной тяжести в зависимости от скорости и режима движения. Каждый поворот — песня! Купе — как скальпель хирурга, а я словно пациент под наркозом. Полностью доверяюсь машине, уверенный, что правильную траекторию не упущу.

На серпантине поздно увидел фургон, который спрятался за пухлой стойкой лобового стекла. Руль вправо — проскочил!

Система Exit Warning, уже известная по универсалу A4 Allroad, появилась и на купе. Стоящая на обочине машина предупредит водителя об опасности, если сзади приближается другой автомобиль. Электроника распознаёт движущийся объект с помощью задних радаров, датчик фиксирует открытие двери — и выходящему из машины водителю подается предупредительный световой сигнал.Система Exit Warning, уже известная по универсалу A4 Allroad, появилась и на купе. Стоящая на обочине машина предупредит водителя об опасности, если сзади приближается другой автомобиль. Электроника распознаёт движущийся объект с помощью задних радаров, датчик фиксирует открытие двери — и выходящему из машины водителю подается предупредительный световой сигнал.

Реакция новой «пятерки» на поворот руля молниеносна, она гораздо точнее, агрессивнее предшественницы — отчасти благодаря тому, что кузов легче, а неподрессоренные массы подвески уменьшены на 11 кг.

В обычных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 40:60. Но, по ощущениям, у Audi переднеприводные повадки. Перебрал со скоростью на входе — нос устремляется наружу поворота, и тут же ошибку исправляет межосевой самоблок Torsen вкупе с опционным задним спортдифференци­алом. Спинным мозгом чувствую, как задняя ось доворачивается в поворот.

«Эску» будут продавать в России, а для тех, кому такая мощность не нужна, предложат двухлитровый турбодизель (190 л.с.) и двухлитровый бензиновый мотор (252 л.с.), который должны вогнать в налоговыгодные 249 «лошадок». Трансмиссии — автомат и робот.

Опционные матричные фары, впервые появившиеся на флагманском Audi A8, теперь есть и на A5 Coupe. Выглядят они уже не как россыпь светодиодов, а как четыре «глаза». Это линзы, по две в фаре, через которые светят 18 светодиодов. 1 — электроника с помощью фронтальной камеры сканирует пространство впереди автомобиля и направляет пучки света так, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин; 2 — неосвещаемая зона; 3 — освещаемая зона; 4 — система может ослабить пучок света, чтобы подсвеченный дорожный знак не бликовал, или осветить обочину при повороте.1 — электроника с помощью фронтальной камеры сканирует пространство впереди автомобиля и направляет пучки света так, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин; 2 — неосвещаемая зона; 3 — освещаемая зона; 4 — система может ослабить пучок света, чтобы подсвеченный дорожный знак не бликовал, или осветить обочину при повороте.

Ultra-привод

У машин с двухлитровыми моторами и механическими коробками передач иная трансмиссия: вместо межосевого Торсена трудится многодисковая муфта с электронным управлением, которую поставляет фирма Magna Steyr. Муфта размещена сразу за коробкой передач и находится в разомкнутом состоянии при равномерном движении по сухой дороге. Более того, в корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта, которая тоже размыкается, когда тяга на задние колеса не подается. Фактически купе становится переднеприводным — ради экономии топлива.

Много ли можно сэкономить? Быстро ли подключаются задние колеса при проскальзывании передних? Адекватно ли распределяется тяга по осям? Не знаю, поездить на машинах с трансмиссией quattro Ultra не довелось. А вот на версии с трехлитровым турбодизелем я прохватил.

Новый Audi A5 Coupe построен на модульной платформе MLB Evo, на которой базируются Q7 второго поколения и новый Audi A4 (кузов B9). Благодаря широкому использованию облегченных сталей и новых технологий соединения деталей кузова, массу купе удалось снизить на 60 кг по сравнению с предшественником. Позже на этой платформе будут созданы новые A6, A7, A8 и Q5. Концерн Volkswagen мог бы сильно сэкономить, если бы стандартизировал самые дорогие компоненты и ввел единую платформу для всех брендов. Но «тележка» MLB Evo стала причиной споров между брендами Audi, Porsche и Lamborghini. Porsche критикует ее за отсутствие гибкости для использования различных трансмиссий, хотя у нового A5 есть и механика, и робот, и автомат. А созданная Porsche архитектура MSB, в свою очередь, не устраивает Audi, причем тоже в трансмиссионном плане. Итальянцы из Lamborghini недовольны тем, что платформа суперкара Huracan будет унифицирована с моделями Porsche. Ведь V‑образные моторы Lamborghini получает от Audi, а Porsche ставит на свои средне- и заднемоторные машины оппозитные агрегаты. А еще Lamborghini хочет использовать собственные технологии при разработке композитных материалов.

Только без рук!

Поди ж ты, и дизеля почти не слышно, хотя тянет он как зверь: даже на высшей передаче купе уверенно ускоряется уже с 1500 об/мин.

На огромную «рисованную» панель приборов вывожу карту навигации Google Earth. Отличная 3D-картинка! Маршрут дублируется на лобовое стекло и на 8,3‑дюймовый дисплей на центральной консоли. И голосовые подсказки есть. Не заблудишься.

Впервые купе оснастили графической приборной панелью Virtual Cocpit — это 12,3‑дюймовый дисплей с разрешением 1440 на 540 пикселей.Впервые купе оснастили графической приборной панелью Virtual Cocpit — это 12,3‑дюймовый дисплей с разрешением 1440 на 540 пикселей.

Конечно, центральный дисплей выглядит чужеродно, да и расположен он слишком близко к водителю — так и хочется ткнуть в него пальцем. Но результатом станет лишь заляпанное стекло: экран не сенсорный. Всё управление функционалом A5 отдано на откуп шайбе системы MMI и кнопкам вокруг нее.

* * *

Так дизель или бензин? Узнаю цены — отвечу!

Audi S5 Coupe с 354‑сильным мотором V6 разгоняется до первой сотни за 4,7 секундыAudi S5 Coupe с 354‑сильным мотором V6 разгоняется до первой сотни за 4,7 секунды Моторы и трансмиссии — на любой вкус; множество вариантов отделки салона, и все великолепны Огромный центральный дисплей — не сенсорный

Длина/ширина/высота/база 4673/1846/1371/2764 мм
Объем багажника (VDA) 465 л
Снаряженная масса
1565 кг	1605 кг	1500 кг	1615 кг
Двигатель
дизельный, P4, 16 клапанов, 1968 см³; 140 кВт/190 л.с. при 3800–4200 об/мин; 400 Н·м при 1750–3000 об/мин

дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 210 кВт/286 л.с. при 3250–4250 об/мин;

620 Н·м при 1500–3000 об/мин

бензиновый, P4, 16 клапанов, 1984 см³; 185 кВт/252 л.с. при 5000–6000 об/мин;

370 Н·м при 1600–4500 об/мин

бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 260 кВт/354 л.с. при 5400–6400 об/мин;

500 Н·м при 1370–4500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

7,2 с

5,1 c

5,8 с

4,7 с

Максимальная скорость

235 км/ч

250 км/ч

250 км/ч

250 км/ч

Топливо/запас топлива

ДТ/58 л (12 л)*

ДТ/58 л (12 л)*

АИ-95/58 л

АИ-95/58 л

Расход топлива: смешанный цикл

4,4 л/100 км

6,3 л/100 км

5,9 л/100 км

7,3 л/100 км

Трансмиссия

полный привод; Р7

полный привод; A8

полный привод; Р7

полный привод; A8

*В скобках — объем бака с раствором AdBlue (аналог мочевины).

Тест Audi A5 Coupe: пока не беспилотникФото: Максим Гомянин, AudiТест Audi A5 Coupe: пока не беспилотникОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

A5 Coupé

Этот автомобиль — один из самых элегантных не только в линейке Audi, но и среди всего огромного разнообразия моделей, представленных на рынке. Безупречный дизайн — изящный, но в то же время харизматичный, со спортивным уклоном — не единственное достоинство двухдверного купе. Audi A5 Coupé динамичен и удобен в управлении. У него просторный салон и вместительный багажник объёмом 465 л; мощные и экономичные двигатели; легендарная система полного привода quattro в стандартной комплектации и множество высокотехнологичных опций в качестве дополнения — от матричных светодиодных фар до ассистента движения в пробках. Индивидуальные пожелания вы также можете реализовать в этом превосходном купе по программе Audi exclusive.

Эти волнующие линии

Пока филологи спорят, как правильно — «волнительный» или «волнующий», надо признать: очертания Audi A5 Coupé мало кого оставят равнодушным. Атлетичная плечевая линия, выразительная форма капота, подчеркивающая мощь двигателя, рельефные колёсные арки, ниспадающий профиль крыши — вместе эти детали работают на создание безупречного образа купе класса «премиум». Аэродинамика тоже на высоте. На момент своего появления на рынке автомобиль обладал рекордным в классе коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,25. Чем лучше этот показатель, тем меньше расход топлива и уровень шума при движении на высоких скоростях, то есть в условиях родной для Audi A5 Coupé стихии.

Высочайшее качество без компромиссов

Безупречен снаружи — безупречен внутри. Тут нет места случайным деталям. Например, широкая линия воздуховодов климатической системы не только помогает обеспечивать оптимальную температуру в салоне самым деликатным образом, но и визуально делает переднюю панель более лёгкой. Спортивный руль со скошенным нижним сегментом, перфорированная натуральная кожа, чёрная отделка потолка, фоновая подсветка, добавляющая интерьеру премиальности в темноте... Множество деталей, стандартных и предлагаемых в качестве опции, делают салон Audi A5 Coupé таким привлекательным.

Будущее — перед вами

Получайте информацию во всём ее разнообразии, не отвлекаясь от управления автомобилем. С опциями, предлагаемыми для Audi A5 Coupé, это так просто. Для того чтобы сделать звонок по телефону, достаточно дать голосовую команду; чтобы узнать текущую скорость — посмотреть на ветровое стекло; чтобы сориентироваться на местности — бросить взгляд на цифровую панель приборов.

Готовы к рывку?

Элегантный, спортивный, практичный, относительно компактный. У Audi A5 Coupé масса достоинств. Оцените их при личной встрече.

Гарантия производителя — 4 года

На автомобили марки Audi производителем предоставляется гарантия качества на срок 2 года, а также на дополнительные 2 года или до достижения общего пробега автомобиля 120 000 км (в зависимости от того, какое событие наступит ранее), при этом в первые 2 года пробег не ограничивается и не учитывается.

Узнайте больше

---

Смотрите также

• 
  Покраска хромированных деталей автомобиля в черный цвет
• 
  Сколько получают автомеханики в россии
• 
  Регулятор давления топлива для чего нужен
• 
  Поменять ступичный подшипник
• 
  Как часто менять масло в машине
• 
  Азот в колеса
• 
  Получить удостоверение машиниста тракториста
• 
  Когда появился светофор
• 
  Как самому сделать развал схождение в домашних условиях
• 
  Силиконовая смазка густая
• 
  Керамическая присадка в двигатель