До какого года выпускался ленд крузер 100


Toyota Land Cruiser J100. Последний из настоящих — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 2

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 3

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 4

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 5

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 6

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 7

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Page 8

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Полный размер

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4890 x 1940 x 1920; колесная база 2820 мм; клиренс 240 мм.

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой h251F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

В завершении темы салона хочу сказать, что для тех нужд, для которых эту машину обычно покупают, его вполне достаточно. Как и для перевозки семьи, так и для подъездов к труднодоступным объектам, если это служебный автомобиль.

Полный размер

Если у Вас большая семья, есть дополнительные два места на третьем ряду

На ходу машина ведет себя как утюг. Разогнать не особо сложно, а вот удержать на траектории уже куда сложнее, а вот остановить с высоких скоростей вообще удача.

Дизельный турбомотор разгоняет J100 до 100 км/ч за не очень быстрые 13.1 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км/ч. Версия с бензиновым V8 поедет уже быстрее, за 10,7 секунд. Но вот давайте ответим себе на вопрос: важно ли, как быстро эта машина разгоняется? Ее мотора в любом исполнении хватает, чтобы держаться в скоростном потоке, для обгонов динамики тоже предостаточно, а максимальная скорость на такой машине… кому она нужна? Комфортная скорость для такой машины не более 140 км/ч, после чего машина начинает превращаться в неуправляемый болид. Торможение… ну это не было никогда сильной стороной автомобилей марки Тойота. Даже 4-ех поршневых тормозов не хватает, чтобы осадить машину массой 2,5 тоны со скоростей более 100 км/ч. По поводу торможения на гололеде вообще ситуация не редко ужасаемая, морда тормозит, а задние тормоза начинают работать только в том случае, если машине подгрузить задницу. Проблема эта стара и сопутствовала всем «кукурузникам», до 2015 года, когда с рестайлингом кузова J200 научили тормозить и адекватно стоять на дороге.

Это не та машина, о которой можно размазывать розовые сопли две страницы о том, как она рулится и как она едет. Эта машина была создана для одной цели: преодолевать бездорожье и перевозить людей по асфальту, причем делать это с компромиссным комфортом для всех условий эксплуатации без опаски встать где-то на трассе или в трясине по фары в снегу или грязи. Вот она утилитарность в чистом виде.

Почему люди до сих пор при выборе внедорожника покупают машину из середины 90-ых годов, а не ведутся на то, что преподносится сейчас как внедорожный автомобиль? Почему люди до сих пор предпочитают надёжность и архаичность конструкции современным технологиям и экономичности? Почему?

Закончить данный текст хочу словами Михаила Тимофеевича Калашникова: «Все сложное – не нужно, все нужное – просто!».

Это действительно так. Есть более технологичные и современные автомобили, как и более современные виды стрелкового оружия, но когда нужен результат, в ход идет то, что проверено временем, то чему доверяют.

Тест-обзор Тойота Ленд Крузер 100. Болячки и слабые места

Ленд Крузер 100 получил легендарную славу благодаря своей выносливости, неприхотливости и проходимости. Но возраст неумолим и при покупке б/у экземпляра нужно учесть все «слабые» места. О них читайте ниже в статье.

К Ленд Крузер 100 в наших краях особое отношение. Рейтинги популярности среди состоятельных автовладельцев эта машина возглавила сразу. И почти сразу же обозначилась одна из основных её проблем. И это совсем не какие—то поломки, а повышенная угоняемость, которая сейчас не так актуальна. Но проверять номера кузова и рамы следует с особой тщательностью и в первую очередь. Усугубляет ситуацию то, что VIN номер кузова выбит на табличке, которая крепится на заклепках. Только в конце 2005 ее стали дублировать наклейкой в дверном проеме (но это тоже не особо надежная защита от подделок).

Номер на раме выбит физически и находится в районе правого переднего колеса. В случае с ним главная опасность — коррозия. Если есть какие—либо следы не заводской сварки или присутствует заметная коррозия металла, лучше откажитесь от такого варианта. С поврежденной рамой практически гарантированы сложности при постановке на учет, даже если у машины нет реального криминального прошлого.

Общая коррозионная стойкость Land Cruiser 100 сильно зависит от климата, в котором эксплуатируется автомобиль. Слабые места довольно традиционны: арки колес, крылья и задняя дверь. Кроме возраста, основная причина кроется в слабом лакокрасочном покрытии. Чем больше повреждений ЛКП, тем больше ржавчины. Поэтому Крузеры с активным «бездорожным» прошлым гниют быстрее.

Немного истории

Разрабатывать модель начали еще с 90-х годов, финальный дизайн утвердили уже в 1994 году. А в продажу «сотка» поступила только в 1998 году. Крузер 100 стал первым джипом в линейке Тойота, который оснастили бензиновым мотором V8 объемом 4,7 литра. По комфорту это был первый внедорожник в истории марки, который приблизился к уровню представительского класса.

В 1998 г. Land Cruiser 100 выбрали для поставок в ООН как очень надежный внедорожник (или по «блату»). Крузер использовали как служебный авто спецслужбы и спасатели. А это работа в сложных условиях, там, где другие марки и модели «погибали» очень быстро.

Тойота Ленд Крузер 100 дважды подвергалась рестайлингу – в 2002 и 2005 г. В 2002 немного изменили внешность, добавили автоматическую яркость в приборную панель, двухзонный климат—контроль и боковые «шторки» безопасности. А также появилась новая пятиступенчатая АКПП. Опционально стало доступно рулевое управление с переменным передаточным числом. Второй рестайлинг был несущественным. Бензиновому мотору 4,7 л добавили мощности до 275 л. с. и новую систему ГРМ.

Модификации

После выпуска Toyota Land Cruiser 100 в 98—м году многие фанаты бездорожья были разочарованы независимой передней подвеской. Поэтому существует модификация с индексом 105, основные отличия:

  • у 105-го задняя дверь распашная, а не откидная. Кузова и рама похожи, но не взаимозаменяемы;
  • у «стопятого» более бедные комплектации (STD или GX). Самая дорогая VX доступна только «сотому», как и топовый бензиновый двигатель 4,7 литра;
  • главное отличие — неразрезной передний мост у 105-й модели;

Явно Ленд Крузер 105 «заточен» на экстремальное бездорожье, а в «сотый» заложили чуть больше комфорта и роскоши.

«Арабская» модификация будет не самым лучшим выбором (несмотря на богатые комплектации), они существенно отличались от европейских:

  • нет антикоррозийного покрытия (более вероятны озвученные выше проблемы с рамой);
  • иногда нет печки (если выбираете машину летом, то обратите на это внимание);
  • два кондиционера — лишняя нагрузка на двигатель и повышенный расход;
  • уменьшенный радиатор.

Двигатели Тойота Ленд Крузер 100

Самый мощный и в то же время самый распространенный из бензиновых моторов – это V8 2UZ-FE, 4.7 л (235 л. с.). Эти силовые агрегаты ломаются нечасто, ресурс у них огромный (1 млн км пробега реальный показатель). Но сейчас больше значения имеет как двигатель обслуживался в процессе эксплуатации.

Рядный V6 1FZ-FE не уступает по надежности, но встречается редко. Основной недостаток этих моторов в том, что они пьют бензин просто «ведрами». Средний расход Ленд Крузер 100 – 20-25 литров на сотню в городском режиме. Кого смущает такой расход топлива, может поискать себе дизельный вариант.

Есть турбодизельный 1HD 4,2-литровый агрегат мощностью 204 л. с. Правда, в те времена дизельные автомобили не были в таком почете, как сейчас. Поэтому найти такую машину в хорошем состоянии будет непросто. Зато расход будет около 15 литров солярки на 100 км пробега. Однако у дизельных машин есть одна дорогостоящая деталь – ТНВД (топливный насос высокого давления). Его срок службы редко переваливает 250 тыс. км. В случае плохой диагностики перед покупкой, цена ремонта будет высокой (от 1000$ и выше).

Ремень ГРМ у этих двигателей по регламенту меняется раз в 150 000 км, но лучше подстраховаться и делать это раз в 100 000 км. И также для дизелей очень важно, чтобы обслуживание было качественным и регулярным. Несмотря на предписания, масло и фильтра лучше менять каждые 10 тыс. км. Топливный фильтр каждые 20 тыс. км и не забывать о чистке форсунок каждые 40 000 пробега.

Если вы никуда не торопитесь и предпочитаете «супернадежность», то выбирайте шестицилиндровый дизель 1HZ 130 л. с. Он «переваривает» солярку любого качества и практически никогда не ломается. Но от проверки перед покупкой это не избавляет. Из—за «неубиваемости» и высокого ресурса мотора, предыдущий хозяин мог полностью «забить» на обслуживание.

КПП

Четырехступенчатый автомат AW30—41LE ставили до 2002 года только на топовые комплектации, а также на версии из Китая и Эмиратов. Остальные варианты шли с механикой. Первые турбодизельные «сотки» после рестайлинга 2002–2003 гг., для европейского и российского рынков, были еще с 4—ступенчатым автоматом. Позже эта АКПП заменили на пятиступенчатую A750F. Бензиновая же версия после рестайлинга сразу шла в комплекте с 5—ступенчатой АКПП.

После рестайлинга в 2005 году АКПП Ленд Крузера стала необслуживаемой. Это ограничило срок её службы до 250 000 км. Если проигнорировать предписания и менять масло каждые 60 000 км, то можно продлить срок службы без ремонта на 100-150 тыс. км. На арабские и китайские версии четырехступенчатый автомат устанавливали до 2006 г., но только в связке с рядной бензиновой шестеркой 4,5 литра.

Механические коробки по надежности отличные. Они ходят по 350-400 тыс. км пробега. Сцепление также не подводит — 200 000 это вполне нормальный его ресурс. У пятиступенчатого автомата некоторое время была проблема: между четвертой и пятой передачей происходили пробуксовки. При подключении к коробке диагностического оборудования выдавалась ошибка на датчик положения дроссельной заслонки. Но на большинстве автомобилей эти проблемы уже были устранены.

Полный привод

Все Ленд Крузер 100 комплектовались двухступенчатыми раздаточными коробками с межосевым дифференциалом. Он автоматически включался в пониженном режиме (в нормальном нужно включать вручную). «Раздатка» с понижающей передачей управляется рычагом из салона. Механизм полного привода Ленд Крузер 100 очень надежен. Но в силу возраста могут быть проблемы, связанные с коррозией некоторых элементов. А именно сливной пробки. При откручивании закисшей пробки, может лопнуть корпус раздаточной коробки.

Конечно же, состояние подвески и полного привода напрямую зависит от режима эксплуатации. При регулярном агрессивном вождении по бездорожью ресурс сокращается в два раза. Не рекомендуется постоянно ездить с заблокированными дифференциалами. Передний редуктор был слабым местом Ленд Крузер 100 только первые два года выпуска (до 2000 г.). В дальнейшем его усилили. А также нужно помнить, что полный привод невечный и его нужно обслуживать. Нужно периодически смазывать крестовины карданных валов (каждые 10 тыс. км).

В среднем подвеска Land Cruiser 100 требует вмешательства не чаще, чем раз в 150 000 км пробега. Нижние рычаги Ленд Крузер 100 просто монументальные, поэтому «живут» очень долго. 200 000 пробега без замены вполне реально. Ресурс передних амортизаторов тоже часто «перешагивает» 150 тыс. км.

Проблемы могут возникнуть в «крутых» комплектациях с электронно управляемыми амортизаторами и контролем высоты кузова. Это как раз редкий случай проблем с электроникой у «сотого» Крузера. Из—за положения датчика кузова, машину «упасть» на переднюю или заднюю ось. Система требует дополнительного обслуживания для правильной работы. А сами амортизаторы стоят в несколько раз дороже, чем обычные.

Безопасность

Краш—тест Тойота Ленд Крузер 100 был провели в 2002 году. За фронтальный удар автомобиль получил 8,9 балла из 16 возможных. Зато за боковой удар получил 16 из 16. Такой результат обеспечили двойные подушки безопасности спереди, которые устанавливали на все Крузеры 100, кроме комплектации STD. После рестайлинга в 2006—м, «сотая» серия комплектовалась четырьмя подушками безопасности. Тормоза с АБС и система курсовой устойчивости были только в «топовых» версиях VX.

Итог

Легендарная надежность звучит заманчиво, но придется потрудиться, чтобы найти достойный экземпляр. Пятилетняя разница в возрасте не будет кардинально отличаться по цене, поэтому лучше искать Toyota Land Cruiser 100 помоложе и без экзотического восточного происхождения. С миллионным ресурсом основных агрегатов показатели одометра вторичны. Главное общее состояние автомобиля и прозрачная история обслуживания. Не забывайте и о юридической проверке, поскольку «криминальные сотки» еще встречаются в продаже.

Удачи на дорогах!

Toyota Land Cruiser J100 (1998-2007) – на все случаи жизни

Несмотря на популярность даунсайзинга, очередное ужесточение экологических норм и всемирный призыв к ограниченному потреблению ресурсов, такие автомобили, как Toyota Land Cruiser J100 всегда будут иметь верных поклонников, которые знают, что покупают и используют их по назначению (хотя и не всегда). Большой Land Cruiser – это реальный внедорожник, а не роскошный SUV для передвижений по асфальту. Он был создан специально для того, чтобы стойко переносить даже самые суровые условия эксплуатации.

История модели

Ленд Крузер J100 был представлен в 1997 году. Первый рестайлинг состоялся в 2003 году. Он затронул интерьер, а задние фонари получили прозрачные рассеиватели указателей поворота. Изменения затронули и решетку радиатора.

В 2005 году был проведен очередной фейслифтинг. Снаружи его можно распознать по обновленной светотехнике. Центральная консоль приобрела более эстетичный вид и дополнительный дисплей вверху. В стандартное оснащение вошли системы стабилизации и антипробуксовки A-TRC.

Все версии в обязательном порядке имели постоянный полный привод с редуктором, а в некоторых экземплярах присутствовала и блокировка заднего моста.

Кузов и интерьер

Хотя J100 и принадлежит к группе дюжих Ленд Крузер, он всего лишь на 8 см длиннее популярного Toyota Prado 120. Зато более ощутима разница в ширине - на 15 см в пользу «сотки», что, безусловно, заметно в интерьере.

Наверное, не стоит добавлять, что качество отделки салона бескомпромиссно высокое. Единственное к чему можно придраться – вытирающаяся кожа на рулевом колесе. Кресла до 300 000 км, как правило, не показывают никаких признаков износа.

Запаса пространства в избытке в любом из направлений. Багажник располагает объемом 1300 литров (до крыши). Многие экземпляры на борту имеют все что возможно. Правда, навигация встречается реже - шла в комплекте с камерой заднего вида. За дополнительную плату предлагался третий ряд сидений из двух кресел, которые в сложенном положении располагались вдоль бортов багажника.

Двигатели

Бензиновые:

4.5 л R6 (212 и 215 л.с.) – 1FZ-FE

4.7 л V8 (228 и 231 л.с.) – 2UZ-FE

Дизельные:

4.2 л R6 (165 и 167 л.с.) - 1HD-T

4.2 л R6 (201 и 204, 250 л.с.) – 1HD-FTE

Все силовые агрегаты имеют ГРМ, приводимый в действие зубчатым ремнем.

Главный враг турбодизеля 1HD – нагар в головке блока, образованию которого способствует закоксованный клапан EGR (после 300-400 тыс. км). Предвестником напасти послужит стук или звон. Чтобы избежать проблем, клапан EGR необходимо либо регулярно прочищать, либо просто заглушить. Кроме того, 4,2-литровый турбодизель нуждается в периодической регулировке клапанов – каждые 50 000 км.

Топливные форсунки (от 15 000 рублей) и турбина (от 46 000 рублей) служат 400-500 тыс. км. А вот ТНВД может потребовать внимания уже спустя 200 000 км. Новый агрегат обойдется в 42 000 рублей. В некоторых случаях возможен ремонт - 5 000 рублей за ремкомплект. Кроме того, сбоить может управляющий соленоид SPV (от 22 000 рублей) или клапан опережения (от 10 000 рублей).

Многие покупатели предпочли бензиновый 4,7-литровый V8. Он имеет две важные особенности: неограниченное количество крутящего момента при любых оборотах и отсутствие оборудования, которое может выйти из строя. Впрочем, все бензиновые моторы очень надежные. Менять приходится разве что катушки зажигания (около 5 000 рублей за штуку).

Коробка передач

5-ступенчатая механика полагалась только дизельным агрегатам. Она практически вечная. Тем не менее, большинство машин оснащены автоматом. До 2003 года он имел четыре передачи (A340F), а после пять (с дизельными моторами только с 2004 года). Обе АКПП разработаны Aisin.

4-скоростная A340F весьма надежная и неприхотливая - приезжает на ремонт после 400 000 км. Чаще всего изнашивается гидротрансформатор, что приводит к вибрациям и биениям, а так же к износу насоса, сальника и втулки.

5-диапазонная A750F оказывается в сервисе раньше – уже после 200-250 тыс. км. Первыми вырабатывают свой ресурс соленоиды, тефлоновые и резиновые кольца, бумажные прокладки. При регулярных выездах на бездорожье возникают проблемы с гидротрансформатором и гидроплитой. Для ремонта понадобится свыше 60 000 рублей.

Трансмиссия

К 300-400 тыс. км при смене режима движения в трансмиссии возникают удары или толчки. Это суммарный люфт, который складывается из небольшого люфта каждого элемента трансмиссии. Для устранения проблемы в отдельных случаях понадобится 200 000 рублей. Впрочем, нередко избавиться от недуга удается после ликвидации люфта в приводах и шлицевых соединениях переднего моста.

Со временем перестают включаться блокировки. Проблема в сервоприводах и проводке – они сдаются под воздействием воды.

В конечном итоге настает черед и переднего редуктора – изнашиваются сателлиты. Стоимость ремонта – около 20 000 рублей. Задний редуктор гораздо выносливее. Возрастные машины страдают от подтекающих сальников полуосей.

Ходовая

Самая большая разница между J100 и предшественником J80 наличие независимой 2-рычажной торсионной передней подвески вместо жесткого моста. Такое решение, безусловно, повысило комфорт движения, однако получило много критики со стороны поклонников off-road. В первую очередь из-за снижения прочности и ресурса конструкции. Сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы ходят более 60-100 тыс. км даже в жестких условиях эксплуатации.

Другой источник проблем – сложная система гидравлической подвески АНС с системой активного регулирования высоты. После тяжелого бездорожья зад может «осесть». Иногда достаточно заменить датчик уровня/положения кузова, но порой нанесенный ущерб гораздо больше. После 150-200 тыс. км могут потечь амортизаторы (20 000 рублей за штуку), что приводит к более частой работе «моторчика» и, как следствие, его износу. Кроме того, с возрастом рвется мембрана в гидроаккумуляторах.

Радикальное решение – замена всей подвески вместе с торсионами на обычную - пружинную. Комфорт от такой переделки снижается незначительно.

Через 200-300 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Спустя 300-400 тыс. км приходится менять неисправный насос ГУР. Стоимость оригинала – от 31 000 рублей, а аналога – от 14 000 рублей. Ремкомплект за 1 000 рублей продлит жизнь насосу ненадолго. Порой приходится бороться и с люфтом рулевого вала.

Не для города

Что касается тормозной системы, то ее низкая эффективность вовсе не является признаком неисправности. Это особенность «сотки». Тем не менее, тормозов вполне достаточно для безопасного движения по шоссе и тем более на бездорожье, но стоит признать, что скорость замедления для городских условий не достаточная. Большая масса потребовала установки на передние колеса четырехпоршневых тормозных суппортов. Они не слишком долговечные, но подлежат ремонту. С 2004 года все J100 стали оснащаться задними дисковыми тормозами.

При больших пробегах сдается главный тормозной цилиндр – начинает проваливаться педаль тормоза. Стоимость нового ГТЦ 100 000 рублей, а «бэу» - 20-70 тыс. рублей. Узел лучше заменить, так как после ремонта он ходит очень мало.

Надежность

Многие экземпляры уже перешагнули рубеж 500 000 км, что, конечно же, сказывается на техническом состоянии. Наиболее уязвимые места Ленд Крузер 100 – подвеска и трансмиссия, которые требует больших вложений для восстановления. Поэтому следует избегать предложений с заманчивой низкой ценой и признаками неисправности.

К сожалению, возраст берет свое, и коррозия активно атакует кузовное железо. В зоне риска колесные арки, пороги, дверь багажника, усилитель заднего бампера, полка переднего крыла, рамка ветрового стекла и крылья. Ржавчина поселяется и на раме. Регулярная обработка антикоррозионным составом – обязательна. Кроме того, коричневая чума приканчивает и трубки второго контура кондиционера.

Спустя 250-300 тыс. км нередко отказывает электропривод дверных замков и стекол. Что радует, так это отсутствие каких-либо систематичных проблем с электрикой.

Land Cruiser 105

TLC 105, несмотря на то что очень похож на «сотку», имеет существенные отличия. Он построен  на базе TLC 80 и оснащался зависимой передней подвеской с неразрезным мостом на пружинах. Вместо рулевой рейки использовался редуктор. Двигателей предусмотрено всего два: атмосферный 4,2-литровый дизель 1HZ (R6 / 129 и 131 л.с.) и бензиновый 1FZ-FE объемом 4,5 л (R6 / 212 и 215 л.с.). Модель, прежде всего, предназначалась для рынков Африки, Австралии, России и Южной Америки.

Заключение

Поездки за рулем Land Cruise 100 могут стать тяжелым испытанием для вашего кошелька. Однако сложно найти более универсальный и выносливый внедорожник на все случаи в жизни. А если что-то и ломается или чрезмерно быстро изнашивается, то, как правило, из-за частых выездов на бездорожье.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser J100 (1998-2007)

Версия

4.7 V8

4.2 TD

4.2 BITD

Двигатель

бензин

турбодизель

турбодизель

Рабочий объем

4664 см3

4164 см3

4164 см3

Цилиндры / клапаны

V8 / 32

R6 / 24

R6 / 24

Максимальная мощность

238 л.с.

204 л.с.

250 л.с.

Крутящий момент

434 Нм

430 Нм

550 Нм

Динамика

Максимальная скорость

180 км/ч

170 км/ч

170 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

11.2 сек

13.6 сек

13.1 сек

Средний расход топлива, л/100 км

16,3

11,1

12,6

Toyota Land Cruiser

О производстве своего первого внедорожника инженеры Toyota задумались в конце сороковых годов прошлого века, а в 1950 началась разработка такого автомобиля. Спустя год появился на свет Toyota BJ – японский аналог американского Willys Jeep. Новинка была создана, прежде всего, для военных целей.

Внедорожник, движимый 3.4-литровым мотором мощностью 85 л.с., получился очень крепким благодаря элементам, позаимствованным у грузовиков, и блестяще показывал себя на бездорожье. Пару силовому агрегату составляла 3-ступенчатая МКПП. Понижающая передача на BJ, в отличие от «Виллиса», предусмотрена не была.

Обзор Фото

При создании второй генерации внедорожника специалисты «Тойоты» делали упор на повышенный комфорт и более симпатичную, гражданскую внешность. Линии экстерьера стали более обтекаемыми, а салон, ставший просторнее, обзавелся кондиционером и отопителем.

Под капотом авто поначалу находился двигатель от BJ, а затем его сменил новый мотор Toyota F объемом 3.9 литра, выдававший на первых порах 105 «лошадей», а чуть позже 125.

С 1956 года автомобили 20 серии стали идти на экспорт. С этого момента внедорожник получил имя Land Cruiser, что означает «наземный крейсер». 20 серия имела несколько вариантов исполнения с разными кузовами и колесными базами.

Фото

Следующее поколение Land Cruiser внешне осталось примерно таким же, как его предшественник – настолько удачным оказался дизайн.

В техническом же плане изменений было больше. Во-первых, наконец-то появилась понижающая передача, а во-вторых в моторную гамму к двигателю F с 20 серии добавились дизельные агрегаты объемами от 3.0 до 3.6 литров. Трансмиссия была представлена 3-скоростной «механикой», а с 1974 года – 4-скоростной.

«Крузер» полюбился покупателям во всех странах и быстро завоевал популярность, а одно время вообще был самым продаваемым автомобилем в США. 40-ой производился на протяжении 24 лет.

В «Крейсере» 55-ой серии особое внимание было уделено комфорту. Внедорожник, как и прежде построенный на прочной раме, значительно вырос, а по удобству интерьера напоминал легковой автомобиль.

Среди доступных силовых агрегатов появился 4.2-литровый мотор 2F,мощность которого составляла 135 л.с. Этот Land Cruiser стал первым в линейке, которая называлась Comfort-oriented.

Разработка преемника LC 55 стартовала еще в 1976 году под руководством Хироши Осавы, а публичный дебют состоялся спустя 4 года.

Внедорожник 60 серии имел впечатляющие по сравнению с предшественниками габариты – колесная база составляла 2730 мм, а в салоне уместился третий ряд сидений. Рессорная подвеска стала значительно мягче, чем раньше, а еще большую атмосферу комфорта создавали удобные сиденья с улучшенной боковой поддержкой и электрические стеклоподъемники. Палитру моторов составляли 4.2-литровый бензиновый «движок» и 4.0-литровый «дизель», и оба заключали в себе по 137 «лошадей». В начале продаж был доступен еще один менее мощный дизельный агрегат объемом 3.4 литра. Базовой трансмиссией считалась 5-ступенчатая «механика», а в 1984 году впервые стал доступен 4-диапазонный «автомат».

В 1987 году модель претерпела небольшой рестайлинг, который одарил Land Cruiser 60 новыми вариантами окраски, более широкими колесами и квадратными парными фарами взамен одиночных круглых.

Land Cruiser 70 является прямым наследником «сорокового» и последним по-настоящему внедорожным «Крузером». Для него главным приоритетом служит не комфорт и роскошь, а проходимость и надежность. Продавались двух и четырехдверные версии, вторая из которых носила имя Prado. К 1990 году «Прадо» стал самостоятельной моделью.

В модернизированном виде автомобиль выпускается до сих пор. Внедорожники и пикапы Toyota Land Cruiser 70 предлагаются на рынках Японии, Австралии и некоторых других стран. Машина оснащается атмосферным дизелем объемом 4,2 литра (131 л. с.) и бензиновым мотором объемом 4,0 литра (228 л. с.)

Появившийся в 1990 году новый LC 80 нельзя было спутать ни с чем другим – дизайнеры придали ему абсолютно новый внешний вид с большим количеством округлых линий и прочими деталями, заставлявшими новинку выглядеть очень свежо.

На внедорожнике были электронноуправляемые блокировки всех дифференциалов – двух межколесных и межосевого. За приведение «крейсера» в движение отвечали на выбор бензиновые 4.0 и 4.5-литровые моторы, а так же «дизель» и «турбодизель» с одинаковыми объемами 4.2 литра. Мощность двигателей варьировалась от 130 до 215 «лошадок». Инженеры позаботились и о безопасности – уже в базе были предусмотрены 2 подушки безопасности и ABS.

Отзывы

Toyota Land Cruiser 80 (1997)

Публичный дебют Land Cruiser 100 состоялся в 1997 году, а уже в 1998-ом на него стояли очереди в автосалонах. Спустя почти 50 лет с появления первого внедорожника Toyota инженеры не отобрали у Land Cruiser ни капельки надежности. В его основе по-прежнему была рама, правда, уже совсем другая, с современными ударопоглощающими элементами, но не менее крепкая.

По сравнению с LC 80, была перенастроена независимая подвеска всех колес и тормоза, был снижен уровень шума и вибраций, а так же появились новые моторы. Теперь гамма силовых агрегатов была представлена бензиновыми рядной «шестеркой» 4.5 и V8 4.7, а так же дизельными моторами 4.2 в атмосферном варианте, с турбиной и с двумя турбинами мощностью 131, 204 и 250 л.с. соответственно. Агрегатировались двигатели 4-диапазонной АКПП или 5-скоростной МКПП.

Особняком в модельном ряду стоял Land Cruiser Cygnus, имевший самое богатое оснащение и измененный дизайн передка. В 2003 году был произведен рестайлинг, и «сотый» обзавелся новой оптикой и бамперами, а так же иной отделкой салона.

Отзывы

Обзор ХарактеристикиФотоВидео

Данная модель официально продается на российском рынке. Смотрите подробную информацию о ценах и комплектациях автомобиля.

Эту страницу ищут по запросам: новый Toyota Land Cruiser 2019, цены и комплектации, фото автомобиля, купить у официального дилера, продажа автомобилей.

Болезни Toyota Land Cruiser 100 (1998-2007) — Toyota Land Cruiser, 4.2 л., 1998 года на DRIVE2

Производился в Японии.Рестайлинг в 2002 и 2005 годах.

На самом деле это 2 разных автомобиля в одинаковом кузове. Land Cruiser 105 является модернизированной версией Land Cruiser 80. Это утилитарный внедорожник, который выпускался до 2006 года. Встречается он редко. Отличается 5-й дверью из двух половинок, неокрашенными бамперами.

Куда чаще встречается Land Cruiser 100 VX. 5-я дверь у него разделена по горизонтали, более жесткая рама и независимая двухрычажная торсионная передняя подвеска.

Кузов

Салон качественный и долго не изнашивается.Двигатель

Бензиновый двигатель V8 4,7 серии 2UZ надежен. К 150 т. км могут прогореть легкосплавные выпускные коллекторы ($500 каждый). Чаще этим страдают машины из США.

Вискомуфта вентилятора охлаждения ($450) и водяной насос ($200) ходят 200 т. км.Тоже самое с V6 серии 1FZ у Land Cruiser 105. Он порой служит до 500 т. км без вмешательства. Даже регулировка клапанов требуется крайне редко.Дизельный атмосферный шестицилиндровый двигатель серии 1HZ ходит 700 т. км и переваривает практически любую солярку. Была версия с рядным ТНВД, дефорсированная до 120 л.с., которая еще более всеядна.На Toyota Land Cruiser 100 устанавливался турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском серии 1HD, который требователен к качеству масла (12 л на замену) и топлива.ТНВД NipponDenso служат 150 т. Км, ремонту не поддаются, замена обойдется в 5000$.Засоряются форсунки. Клапанные зазоры уходят к 40 т. км. Регулировка трудоемка.К 200 т. км изнашивается механизм привода клапанов и ремонт обойдется в 400$. Если запустить неисправность, то может оборвать клапана и разбить поршня.Когда подойдет срок, на экране бортового компьютера появится надпись «T Belt» напоминающая о необходимости заменить зубчатый ремень привода ГРМ.На рядных шестицилиндровых дизельных двигателях ремень ГРМ служит 120 т. км, а замена обойдется в 140$.На бензиновом V8 ремень ГРМ служит 150 т. км и обойдется в 420$.На бензиновом V6 установлена цепь ГРМ, рассчитанная на весь срок службы двигателя.Самый распространенный двигатель V8 4,7 потребляет 20-25 л/100 км 95-го бензина.

Трансмиссия

МКПП надежны и без проблем служат 400 т. км. Сцепление ходит 200 т. км.АКПП надежны. До 2002 была АКПП4 от Land Cruiser 80, после ставили новую АКПП5 Super-ECT.Редко встречаются автомобили для стран с жарким климатом, имеющие подключаемую переднюю ось.Остальные модификации имеют симметричный постоянный полный привод с понижающей передачей.Через 3 года эксплуатации корродируют силуминовые корпуса механизмов включения межосевой блокировки и сливная пробка раздаточной коробки. Излишнее усилие при откручивании пробки приводит к растрескиванию корпуса раздатки.Масло в раздатке и мостах меняется через каждые 40 т. км.К 50-70 т. км перегорает исполнительный электромотор блокировки и «центр» останется заблокированным. Обе проблемы обернуться тратами в объеме 1000$.На бездорожье могут пострадать пыльники ШРУСов.На LandCruiser 105 к 150 т. км потребует ремонта передний мост (3000$).На Land Cruiser 100 на бездорожье срезались зубья шестерен главной передачи. В 1999 году усилили передний редуктор Land Cruiser 100 и проблема ушла.Карданные валы (460$) служат 200 т. км при условии шприцевания на каждом ТО.Если устанавливать колеса больше штатных, то быстро износятся крестовины (4 шт., по 90$ каждая) и ступичные подшипники (4 шт., по 40$). Кстати, каждые 50 т. км они требуют замены смазки и регулировки спец ключом.Также необходимо регулярно чистить сапуны на редукторах мостов, в противном случае потекут сальники полуосей.

Ходовая часть

Обычная подвеска крайне надежна. Втулки стабилизаторов ходят 30-40 т. км.Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 130-150$ за штуку. Столько же ходят нижние передние рычаги с несъемными шаровыми опорами, но могут износиться и за 70-80 т. км при агрессивной эксплуатации. Стучать шаровые не будут, но из-за них будет изнашиваться вся подвеска.Проблемы возникают с гидроподвеской с системой регулировки сопротивления амортизаторов TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) и автоматической регулировкой клиренса AHC (Active Height Control).Через 3-4 года эксплуатации отказывают датчики высоты кузова или сгнивает их проводка, из-за чего автомобиль может застыть в любом положении. Замена датчиков обойдется в 400$ за каждые (всего 3), но можно их отремонтировать.Через каждые 100 т. км необходимо менять специальное масло в гидроподвеске. Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 230-250$ за штуку.При наличии течи гидроподвеска опускается в нижнее положение, отключается гидронасос. Это же происходит при отказе гидроаккумуляторов (3 шт. по 300$), которые ходят 250 т. км, но могут быть повреждены на бездорожье еще раньше.Капремонт гидроподвески потребует более 2000$, но ничто не мешает в любой момент поменять амортизаторы на обычные.

Механизмы управления

Если при посадке и высадке пользоваться рулем как поручнем, то изнашиваются втулки рулевого вала и появляется люфт, который устраняется заменой втулок.

Рулевой механизм и насосы ГУР износятся после 150-200 т. км. Замена рейки обойдется в 1000$, а ремонт в 500$.

ПрочееToyota Land Cruiser 100 угоняется даже сейчас. Номер кузова крепится на заклепках, а наклейка дублирующая номер в проеме водительской двери появилась лишь в 2005 году. Но все это легко меняется при желании.Нередко Toyota Land Cruiser 100 использовалась охраной на пределе, что приводило к трещинам в раме и разрушению подушки крепления за 3-4 года эксплуатации. Такие автомобили обычно имеют усиленные тормоза, повреждения на передней части от грязи из-под колес автомобиля босса, потертый салон со следами от спецаппаратуры.Также не стоит покупать версии для жарких стран. У них обычно 2 бензобака и дополнительный контур кондиционера в задней части салона, трубки которого расположены под кузовом и прогнивают за несколько лет. Помимо этого, может отсутствовать печка, нет актикоррозийной защиты, слабые краска, стартер, аккумулятор, сальники и прочие детали, не рассчитанные на эксплуатацию в условиях холодного климата.

Но все же большинство автомобилей дилерские.

Болезни Ланд Крузер 100 — Toyota Land Cruiser, 4.2 л., 2004 года на DRIVE2

Нашла хорошую статейку newusedcar.ru/20-toyota/71-land-cruiser-100

Болезни Toyota Land Cruiser 100 (1998-2007)

Вернуться к странице Toyota

Производился в Японии.

Рестайлинг в 2002 и 2005 годах.

На самом деле это 2 разных автомобиля в одинаковом кузове. Land Cruiser 105 является модернизированной версией Land Cruiser 80. Это утилитарный внедорожник, который выпускался до 2006 года. Встречается он редко. Отличается 5-й дверью из двух половинок, неокрашенными бамперами.

Куда чаще встречается Land Cruiser 100 VX. 5-я дверь у него разделена по горизонтали, более жесткая рама и независимая двухрычажная торсионная передняя подвеска.

Кузов

Салон качественный и долго не изнашивается.

Двигатель

Бензиновый двигатель V8 4,7 серии 2UZ надежен. К 150 т. км могут прогореть легкосплавные выпускные коллекторы ($500 каждый). Чаще этим страдают машины из США.

Вискомуфта вентилятора охлаждения ($450) и водяной насос ($200) ходят 200 т. км.

Тоже самое с V6 серии 1FZ у Land Cruiser 105. Он порой служит до 500 т. км без вмешательства. Даже регулировка клапанов требуется крайне редко.

Дизельный атмосферный шестицилиндровый двигатель серии 1HZ ходит 700 т. км и переваривает практически любую солярку. Была версия с рядным ТНВД, дефорсированная до 120 л.с., которая еще более всеядна.

На Toyota Land Cruiser 100 устанавливался турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском серии 1HD, который требователен к качеству масла (12 л на замену) и топлива.

ТНВД NipponDenso служат 150 т. Км, ремонту не поддаются, замена обойдется в 5000$.

Засоряются форсунки. Клапанные зазоры уходят к 40 т. км. Регулировка трудоемка.

К 200 т. км изнашивается механизм привода клапанов и ремонт обойдется в 400$. Если запустить неисправность, то может оборвать клапана и разбить поршня.

Когда подойдет срок, на экране бортового компьютера появится надпись «T Belt» напоминающая о необходимости заменить зубчатый ремень привода ГРМ.

На рядных шестицилиндровых дизельных двигателях ремень ГРМ служит 120 т. км, а замена обойдется в 140$.

На бензиновом V8 ремень ГРМ служит 150 т. км и обойдется в 420$.

На бензиновом V6 установлена цепь ГРМ, рассчитанная на весь срок службы двигателя.

Самый распространенный двигатель V8 4,7 потребляет 20-25 л/100 км 95-го бензина.

Трансмиссия

МКПП надежны и без проблем служат 400 т. км. Сцепление ходит 200 т. км.

АКПП надежны. До 2002 была АКПП4 от Land Cruiser 80, после ставили новую АКПП5 Super-ECT.

Редко встречаются автомобили для стран с жарким климатом, имеющие подключаемую переднюю ось.

Остальные модификации имеют симметричный постоянный полный привод с понижающей передачей.

Через 3 года эксплуатации корродируют силуминовые корпуса механизмов включения межосевой блокировки и сливная пробка раздаточной коробки. Излишнее усилие при откручивании пробки приводит к растрескиванию корпуса раздатки.

Масло в раздатке и мостах меняется через каждые 40 т. км.

К 50-70 т. км перегорает исполнительный электромотор блокировки и «центр» останется заблокированным. Обе проблемы обернуться тратами в объеме 1000$.

На бездорожье могут пострадать пыльники ШРУСов.

На LandCruiser 105 к 150 т. км потребует ремонта передний мост (3000$).

На Land Cruiser 100 на бездорожье срезались зубья шестерен главной передачи. В 1999 году усилили передний редуктор Land Cruiser 100 и проблема ушла.

Карданные валы (460$) служат 200 т. км при условии шприцевания на каждом ТО.

Если устанавливать колеса больше штатных, то быстро износятся крестовины (4 шт., по 90$ каждая) и ступичные подшипники (4 шт., по 40$). Кстати, каждые 50 т. км они требуют замены смазки и регулировки спец ключом.

Также необходимо регулярно чистить сапуны на редукторах мостов, в противном случае потекут сальники полуосей.

Ходовая часть

Обычная подвеска крайне надежна. Втулки стабилизаторов ходят 30-40 т. км.

Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 130-150$ за штуку. Столько же ходят нижние передние рычаги с несъемными шаровыми опорами, но могут износиться и за 70-80 т. км при агрессивной эксплуатации. Стучать шаровые не будут, но из-за них будет изнашиваться вся подвеска.

Проблемы возникают с гидроподвеской с системой регулировки сопротивления амортизаторов TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) и автоматической регулировкой клиренса AHC (Active Height Control).

Через 3-4 года эксплуатации отказывают датчики высоты кузова или сгнивает их проводка, из-за чего автомобиль может застыть в любом положении. Замена датчиков обойдется в 400$ за каждые (всего 3), но можно их отремонтировать.

Через каждые 100 т. км необходимо менять специальное масло в гидроподвеске. Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 230-250$ за штуку.

При наличии течи гидроподвеска опускается в нижнее положение, отключается гидронасос. Это же происходит при отказе гидроаккумуляторов (3 шт. по 300$), которые ходят 250 т. км, но могут быть повреждены на бездорожье еще раньше.

Капремонт гидроподвески потребует более 2000$, но ничто не мешает в любой момент поменять амортизаторы на обычные.

Механизмы управления

Если при посадке и высадке пользоваться рулем как поручнем, то изнашиваются втулки рулевого вала и появляется люфт, который устраняется заменой втулок.

Рулевой механизм и насосы ГУР износятся после 150-200 т. км. Замена рейки обойдется в 1000$, а ремонт в 500$.

Прочее

Toyota Land Cruiser 100 угоняется даже сейчас. Номер кузова крепится на заклепках, а наклейка дублирующая номер в проеме водительской двери появилась лишь в 2005 году. Но все это легко меняется при желании.

Нередко Toyota Land Cruiser 100 использовалась охраной на пределе, что приводило к трещинам в раме и разрушению подушки крепления за 3-4 года эксплуатации. Такие автомобили обычно имеют усиленные тормоза, повреждения на передней части от грязи из-под колес автомобиля босса, потертый салон со следами от спецаппаратуры.

Также не стоит покупать версии для жарких стран. У них обычно 2 бензобака и дополнительный контур кондиционера в задней части салона, трубки которого расположены под кузовом и прогнивают за несколько лет. Помимо этого, может отсутствовать печка, нет актикоррозийной защиты, слабые краска, стартер, аккумулятор, сальники и прочие детали, не рассчитанные на эксплуатацию в условиях холодного климата.

Но все же большинство автомобилей дилерские.

Page 2

Нашла хорошую статейку newusedcar.ru/20-toyota/71-land-cruiser-100

Болезни Toyota Land Cruiser 100 (1998-2007)

Вернуться к странице Toyota

Производился в Японии.

Рестайлинг в 2002 и 2005 годах.

На самом деле это 2 разных автомобиля в одинаковом кузове. Land Cruiser 105 является модернизированной версией Land Cruiser 80. Это утилитарный внедорожник, который выпускался до 2006 года. Встречается он редко. Отличается 5-й дверью из двух половинок, неокрашенными бамперами.

Куда чаще встречается Land Cruiser 100 VX. 5-я дверь у него разделена по горизонтали, более жесткая рама и независимая двухрычажная торсионная передняя подвеска.

Кузов

Салон качественный и долго не изнашивается.

Двигатель

Бензиновый двигатель V8 4,7 серии 2UZ надежен. К 150 т. км могут прогореть легкосплавные выпускные коллекторы ($500 каждый). Чаще этим страдают машины из США.

Вискомуфта вентилятора охлаждения ($450) и водяной насос ($200) ходят 200 т. км.

Тоже самое с V6 серии 1FZ у Land Cruiser 105. Он порой служит до 500 т. км без вмешательства. Даже регулировка клапанов требуется крайне редко.

Дизельный атмосферный шестицилиндровый двигатель серии 1HZ ходит 700 т. км и переваривает практически любую солярку. Была версия с рядным ТНВД, дефорсированная до 120 л.с., которая еще более всеядна.

На Toyota Land Cruiser 100 устанавливался турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском серии 1HD, который требователен к качеству масла (12 л на замену) и топлива.

ТНВД NipponDenso служат 150 т. Км, ремонту не поддаются, замена обойдется в 5000$.

Засоряются форсунки. Клапанные зазоры уходят к 40 т. км. Регулировка трудоемка.

К 200 т. км изнашивается механизм привода клапанов и ремонт обойдется в 400$. Если запустить неисправность, то может оборвать клапана и разбить поршня.

Когда подойдет срок, на экране бортового компьютера появится надпись «T Belt» напоминающая о необходимости заменить зубчатый ремень привода ГРМ.

На рядных шестицилиндровых дизельных двигателях ремень ГРМ служит 120 т. км, а замена обойдется в 140$.

На бензиновом V8 ремень ГРМ служит 150 т. км и обойдется в 420$.

На бензиновом V6 установлена цепь ГРМ, рассчитанная на весь срок службы двигателя.

Самый распространенный двигатель V8 4,7 потребляет 20-25 л/100 км 95-го бензина.

Трансмиссия

МКПП надежны и без проблем служат 400 т. км. Сцепление ходит 200 т. км.

АКПП надежны. До 2002 была АКПП4 от Land Cruiser 80, после ставили новую АКПП5 Super-ECT.

Редко встречаются автомобили для стран с жарким климатом, имеющие подключаемую переднюю ось.

Остальные модификации имеют симметричный постоянный полный привод с понижающей передачей.

Через 3 года эксплуатации корродируют силуминовые корпуса механизмов включения межосевой блокировки и сливная пробка раздаточной коробки. Излишнее усилие при откручивании пробки приводит к растрескиванию корпуса раздатки.

Масло в раздатке и мостах меняется через каждые 40 т. км.

К 50-70 т. км перегорает исполнительный электромотор блокировки и «центр» останется заблокированным. Обе проблемы обернуться тратами в объеме 1000$.

На бездорожье могут пострадать пыльники ШРУСов.

На LandCruiser 105 к 150 т. км потребует ремонта передний мост (3000$).

На Land Cruiser 100 на бездорожье срезались зубья шестерен главной передачи. В 1999 году усилили передний редуктор Land Cruiser 100 и проблема ушла.

Карданные валы (460$) служат 200 т. км при условии шприцевания на каждом ТО.

Если устанавливать колеса больше штатных, то быстро износятся крестовины (4 шт., по 90$ каждая) и ступичные подшипники (4 шт., по 40$). Кстати, каждые 50 т. км они требуют замены смазки и регулировки спец ключом.

Также необходимо регулярно чистить сапуны на редукторах мостов, в противном случае потекут сальники полуосей.

Ходовая часть

Обычная подвеска крайне надежна. Втулки стабилизаторов ходят 30-40 т. км.

Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 130-150$ за штуку. Столько же ходят нижние передние рычаги с несъемными шаровыми опорами, но могут износиться и за 70-80 т. км при агрессивной эксплуатации. Стучать шаровые не будут, но из-за них будет изнашиваться вся подвеска.

Проблемы возникают с гидроподвеской с системой регулировки сопротивления амортизаторов TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) и автоматической регулировкой клиренса AHC (Active Height Control).

Через 3-4 года эксплуатации отказывают датчики высоты кузова или сгнивает их проводка, из-за чего автомобиль может застыть в любом положении. Замена датчиков обойдется в 400$ за каждые (всего 3), но можно их отремонтировать.

Через каждые 100 т. км необходимо менять специальное масло в гидроподвеске. Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 230-250$ за штуку.

При наличии течи гидроподвеска опускается в нижнее положение, отключается гидронасос. Это же происходит при отказе гидроаккумуляторов (3 шт. по 300$), которые ходят 250 т. км, но могут быть повреждены на бездорожье еще раньше.

Капремонт гидроподвески потребует более 2000$, но ничто не мешает в любой момент поменять амортизаторы на обычные.

Механизмы управления

Если при посадке и высадке пользоваться рулем как поручнем, то изнашиваются втулки рулевого вала и появляется люфт, который устраняется заменой втулок.

Рулевой механизм и насосы ГУР износятся после 150-200 т. км. Замена рейки обойдется в 1000$, а ремонт в 500$.

Прочее

Toyota Land Cruiser 100 угоняется даже сейчас. Номер кузова крепится на заклепках, а наклейка дублирующая номер в проеме водительской двери появилась лишь в 2005 году. Но все это легко меняется при желании.

Нередко Toyota Land Cruiser 100 использовалась охраной на пределе, что приводило к трещинам в раме и разрушению подушки крепления за 3-4 года эксплуатации. Такие автомобили обычно имеют усиленные тормоза, повреждения на передней части от грязи из-под колес автомобиля босса, потертый салон со следами от спецаппаратуры.

Также не стоит покупать версии для жарких стран. У них обычно 2 бензобака и дополнительный контур кондиционера в задней части салона, трубки которого расположены под кузовом и прогнивают за несколько лет. Помимо этого, может отсутствовать печка, нет актикоррозийной защиты, слабые краска, стартер, аккумулятор, сальники и прочие детали, не рассчитанные на эксплуатацию в условиях холодного климата.

Но все же большинство автомобилей дилерские.


Смотрите также