Дсг 7 проблемы


Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Лет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это - штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин - от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос - можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более - как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Фото: volkswagen-media-services.com

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект - их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Рабочее давление гидроаккумулятора

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос - с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

Если диагностика выдаёт ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это говорит о проблемах в механической части.

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 свидетельствуют о проблемах со сцеплениями и их износом.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» - электрогидравлического блока управления коробкой. Его проблемы вполне могут навредить и механической части, ведь включение передач тут осуществляется независимо, да и сцепления не связаны друг с другом. Список типичных поломок блоков достаточно объемный. Так что придется выполнить его в виде списка.

  • Поломка электромотора насоса
  • Поломки соленоидов управления
  • Выход из строя гидроаккумулятора давления
  • Поломка электронной платы или ее датчиков
  • Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
  • Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной - неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Типичные ошибки – 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C – связаны в основном с повреждениями проводников электронной платы и с выходом из строя электронасоса мехатроника.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Неисправности 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но это в том случае поврежден модуль управления.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность - далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Средняя цена ремонта мехатроника

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода - уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Плата управления мехатроника 927769D

Еще одна причина - удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. Это уже далеко не покупка «кота в мешке». Можно узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, каких неприятностей можно ожидать в ближайшем будущем и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

Классические АКПП получили столь богатые возможности диагностики только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок, а Aisin, который обычно выступает альтернативой DSG, к таковым не относится.

Цена ремонта большинства поломок DSG кардинально снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень хорошие. Конструкция этого «робота» простая и крайне ремонтопригодная, и теперь в этом нет уже никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда необратимо повреждены механические узлы коробки, предлагается хороший выбор б/у компонентов. Оказалось, что машины часто имеют срок службы меньший, чем этот весьма хлопотный агрегат.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые эксплуатируют машину жестко, без оглядки на руководства и мануалы. У таких автомобилей вполне закономерно может оказаться большой пробег, а нагрузки, которые они переносят во время эксплуатации, бывают очень высоки. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая требовала куда более нежного обращения и получила его сполна.

Опрос

Как поживает ваша коробка DSG?

Проблемы с коробкой DSG: что ломается чаще всего

С того момента, когда преселективные роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями от Volkswagen стали массовыми, прошло не так много времени. Однако за это время указанные КПП быстро приобрели как массу поклонников, так и большое количество противников.

На начальном этапе новый «робот» позиционировался как выгодная и экономичная замена традиционным АКПП и вариаторам. В дальнейшем же выяснилось, что DSG вытеснить другие типы автоматов не удастся по целому ряду причин.

В этой статье мы поговорим о том, какие проблемы DSG были выявлены в процессе эксплуатации, что представляет собой новая DSG на последних моделях, а также почему некоторые проблемы с коробкой DSG заставляют многих автолюбителей и вовсе отказываться от покупки авто с трансмиссией данного типа.  

Коробка «робот» ДСГ: эксплуатация, основные неисправности и ремонт

Прежде всего, после выхода на рынок первой ДСГ с двойным сцеплением, особых нареканий в плане надежности такая коробка не вызывала. Речь идет о так называемой шестиступенчатой «мокрой» DSG-6 (пакеты сцеплений находятся в масляной ванне).

Данные КПП устанавливаются в паре с бензиновыми и дизельными двигателями, способны выдерживать достаточно большие нагрузки и пройти 200-250 тыс. км. без какого-либо ремонта (при условии своевременного обслуживания и соблюдения правил эксплуатации самим владельцем).  

Однако позже производитель представил DSG-7, которая оказалась проблемной коробкой и значительно подпортила репутацию. Сама ДСГ-7, в отличие от ДСГ-6, получила на одну передачу больше и «сухое» сцепление. Примечательно то, что данная трансмиссия, в отличие от DSG-6, могла выйти из строя уже к 50-60 тыс. км. на новом автомобиле. Также владельцы отмечали появление рывков, ударов в КПП, задержки при переключениях, вибрации и т.п.

Концерн Volkswagen  сначала неоднократно дорабатывал агрегат, причем отказывался официально признавать узел проблемным или дефектным. Затем спрос на модели с ДСГ сильно упал и ситуация сложилась таким образом, что  машины с классической АКПП Aisin стали самым востребованным решением, а версии с МКПП по цене стоили практически столько же, сколько и «робот» DSG .

Чтобы склонить потребителя на свою сторону, производитель неожиданно увеличил гарантию на коробку DSG. Далее, уже в 2014 г. было заявлено, что трансмиссию основательно модернизировали, то есть коробка избавилась от известных проблем.

Также позже была выпущена и новая DSG-7, которая снова получила «мокрое» сцепление и позиционируется производителем в качестве весьма надежной. Так или иначе, но самой доступной и массовой в линейке DSG по состоянию на сегодня продолжает оставаться «сухая» коробка ДСГ-7 DQ200. Давайте рассмотрим основные недостатки указанной КПП. 

Итак, это семиступенчатая роботизированная коробка передач с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином корпусе. Конструкция сцеплений сложная (соосные сцепления), разработчиком сцепления является известная фирма Luk. Сцепление получило механическую систему компенсации износа. Также агрегат работает в паре с двухмассовым маховиком, который не отличается большим ресурсом.

Механические элементы коробки и дифференциал работают в отдельной масляной ванне. Мехатроник ДСГ находится спереди коробки, то есть его можно заменить без снятия КПП. Также присутствует гидропривод штоков включения передач (для всех 4-х), а также 2-х штоков выжима сцеплений.

Маслонасос имеет электропривод. Показатель рабочего давления гидроаккумулятора в мехатронике составляет 50-75 бар. Еще нужно отметить, что DQ200 получила большое количество датчиков, что позволяет сделать агрегат независимым от ЭСУД автомобиля (например, датчик оборотов коленчатого вала на коробке отдельный).

Коробка ставится в паре с моторами, выдающими до 250 Нм крутящего момента, хотя способна выдержать 350 Нм и больше. В любом случае, агрегат не рассчитан на использование с мощными моторами, так как упор сделан на высокий КПД, экономичность и обеспечение высоких динамических показателей.

Сама КПП является привычной «механикой», однако в конструкции использован составной первичный вал, а также 2 вторичных вала. Передачи включаются при помощи муфт, как и на МКПП. Казалось бы, конструкция проще, чем АКПП и должна быть надежной. Однако на деле это не совсем так.

  • Если сканер выдает ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C, 21095 P073D, тогда следует обратить внимание именно на саму коробку и ее механические элементы. Как правило, из строя выходят вилки включения передач. Причина – вилки осуществляют движение, используя шариковую втулку-подшипник. Так вот, данный элемент не справляется с нагрузками, так как гидравлика достаточно «грубо» и быстро осуществляет переключения.

Как только втулка сильно изнашивается, продуктами износа загрязняется масло. Если втулка повреждается, происходит отделение внутренней пластины, после чего пластина попадает в масло КПП, повреждая шестерни. В результате стружка играет роль абразива, грязь попадает в каналы и датчики, мехатроник перестает нормально управлять работой коробки. Также могу  произойти и более серьезные поломки, когда шарики втулки попросту выпадают. Внутри коробки происходит их перемалывание, а последствия еще более серьезные.

Повредиться могут как вилка включения первой-второй передач, так и вилка включения шестой-задней передачи. Указанные вилки имеют одинаковые втулки. Производитель обратил внимание на проблему только после 2013 г. изменив на вилках конструкция втулок (конструкция стала цельной). Хотя ресурс без использования шарикоподшипника уменьшен, втулка не ломается.

Другие неполадки по механической части обычно связаны с загрязнением масла металлической стружкой в результате повреждений штоков и разрушения вилок. Ломается дифференциал, крошатся шестерни передач, происходит разрушение 7 передачи, перегреваются подшипники и т.д. Также аналогичные проблемы могут возникать по причине чип-тюнинга двигателя или снижения уровня масла в КПП. Реже причиной становятся ошибки при сборке и настройке DQ200.

Еще добавим, что в ряде случаев ломается дифференциал по причине того, что сателлиты «прикипают» к оси под высокой нагрузкой. В этом случае основной причиной является не самая удачная конструкция самого дифференциала.

  • Ошибки P175, 21062, 21184, P176E 21063, 21185 говорят о проблемах со сцеплением. Ломается как блок сцепления, так и маховик. Проблемы с маховиком возникают от нагрузок (когда машину резко разгоняют с места, возникает пробуксовка колес, буксует сцепление и т.д.). Также маховик выходит из строя по причине попадания грязи, в результате перегревов. Сцепление также страдает от попадания грязи, особенно на первых версиях КПП. Далее, в 2012 году производитель установил грязезащитный щиток, чтобы уменьшить загрязнение картера сцеплений и износ сцепления.

Еще блок сцеплений может сильно изнашиваться при езде в пробках и на дорогах с плохим покрытием, когда водитель неправильно дозирует тягу. С учетом того, что сцепления нормально разомкнутые, переключать данную коробку в нейтраль в пробках не следует, однако рекомендуется переходить на ручной режим управления.

Также добавим, что в процессе эксплуатации нужно выполнять регулировку рабочего зазора, а при замене сцепления выполнять все работы с особой осторожностью и повышенным вниманием. При соблюдении этих правил сцепление способно «выходить» 150-200 тыс. км. и больше.

  • Неполадки мехатроника на DQ200 достаточно распространены. Мехатрон — электрогидравлический блока управления коробкой, при этом его неисправности могут возникать по разным причинам. Среди основных можно выделить: поломку электромотора насоса, неполадки соленоидов, проблемы с гидроаккумулятором давления, выход из строя или сбои в электронной плате и датчиках, повреждения корпуса мехатроника по причине появления трещин каналов или стакана гидроаккумулятора, утечки масла и разгерметизацию и т.д.
С учетом того, что конструкция не самая удачная, мехатроник выходит из строя часто. Радует только то, что если раньше его нужно было только менять на новый, сегодня есть запчасти и руководства по ремонту для устранения многих неисправностей. Единственное, минусом является тот факт, что с 2015 года блоки не взаимозаменяемы, что означает невозможность поставить блок с одной машины на другую. При этом сегодня некоторые специалисты научились решать данную проблему.
  • Еще можно выделить перегорание предохранителей и повреждение электрических цепей, а также выход из строя электронасоса и электронной платы мехатроника. Ошибки 21148 P0562, 21065 P177F, 21247 P189C обычно указывают на  проблемы с проводниками платы и электронасоса.

На деле, проводники платы могут выгорать, а электромотор перестает работать по причине поломок насоса или самостоятельно выходит из строя. Часто сгорают обмотки насоса. При этом ремонт платы мехатроника вполне доступен. Зачастую удается перепаять шины. Также можно заменить обмотку мотора, причем цена остается вполне приемлемой по сравнению со стоимостью новых элементов.

Ошибки 18156, P1748 и 05636, P1604 также затрагивают плату, однако в этом случае речь идет о модуле управления. Данная электроника более «тонкая», плата может быть повреждена вибрациями, перепадами температур, боится перегревов. В этом случае выполнить ремонт сложнее, так как требуется специальное оборудование и схемы.

Датчики и соленоиды зачастую меняют. Исключением является датчик положения сцеплений. Сбои и поломки отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Благо, таких решений достаточно в свободной продаже, причем как новых, так и б/у.  

  • Еще неполадки могут быть связаны и с основной алюминиевой платой -корпусом блока и гидроаккумулятора. Последний в ряде случаев попросту вырывает из блока, повреждая резьбу. Результатом становится гнутая крышка корпуса и течь жидкости. Как правило, корпус дает течь ближе к стакану гидроаккумулятора.
При этом трещину опытные мастера могут заварить, однако работа сложная, после чего нужно еще и фрезеровать полости протечки. Часто от заваривания лучше отказаться и приобрести целый корпус, который можно найти по цене 50-200 у.е.

Также отметим, что более новые версии DSG имеют усовершенствованный блок мехатроник (более устойчивая к механическим и температурным нагрузкам плата управления, прочный корпус блока мехатроника). Однако, гидроаккумулятор, электромотор насоса, соленоиды и ряд других элементов практически такие же. Также в новых блоках следует использовать другое масло, так как производитель разработал менее агрессивную жидкость по отношению к соленоидам и пластиковым элементам.

Стоит ли покупать машину с DSG

Как видно на примере DQ 200, новая DSG не всегда означает лучшее решение. Если сравнивать «мокрые» ДСГ-6 и вышедшие позже «сухие» ДСГ-7, то первый вариант более надежный, хотя и менее экономичный. 

Если рассматривать ситуацию в целом, если раньше единственным решением являлась замена всей коробки и/или мехатроника при появлении неисправностей, сегодня ремонт мехатроника в большинстве случаев позволяет решить многие проблемы.

Коробку также можно отремонтировать, хотя комплексное восстановление самой КПП обойдется дорого. На практике, с учетом широкой распространенности, на рынке встречается растущее количество контрактных агрегатов в хорошем состоянии. Также можно справедливо утверждать, что DQ200 лучше брать в виде обновленной версии 0CW, которая вышла 2013 г. Дело в том, что внесение целого ряда изменений по сравнению с 0AM позволило повысить надежность и увеличить ресурс.

В целом, сегодня покупать б/у машину с DSG и коробкой DQ200 можно, особенно если это новая версия 13-го года. Прежде всего, машины с таким «автоматом» стоят дешевле аналогов с классическими АКПП и вариаторами, а также DSG, даже  учетом минусов, остается самой экономичной трансмиссией. Данную коробку относительно просто диагностировать, определить степень износ сцеплений, что также позволяет оценить состояние агрегата перед покупкой.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как эксплуатировать коробку DSG. Из этой статьи вы узнаете, как ездить на ДСГ, а также что нужно учитывать в рамках обслуживания и эксплуатации трансмиссии данного типа.

Что касается ремонта, DSG за последние годы хорошо изучена мастерами, в наличии и под заказ имеются нужные запчасти, как новые, так  и б/у. Главное, своевременно и качественно обслуживать агрегат, а также всегда обращать внимание на малейшие отклонения  и сбои в его работе. В этом случае затраты на ремонт, как правило, не будут слишком большими. Если же повреждения серьезные, можно подобрать контрактную коробку ДСГ в хорошем состоянии.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что сегодня DSG нельзя назвать новинкой на рынке. Постепенно ситуация начинает напоминать то же самое, что в свое время происходило с классическим «автоматом», когда такая коробка стала массовой на территории СНГ.

Сначала за ремонт АКПП брались неохотно, а цены были запредельно высоки. Однако позже появилось большое количество специалистов и оборудования на разных неофициальных сервисах, благодаря чему ремонт автомата стал стандартной рядовой операцией по вполне приемлемой цене.

Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об основных недостатках коробок передач ДСГ старого и нового поколения в плане надежности, обслуживания, ремонта и эксплуатации. С роботизированными КПП и коробкой DSG в частности ситуация похожая, то есть становится все больше и больше квалифицированных специалистов, формируется обменный фонд, расширяется рынок новых и б/у запчастей, появилось предложение по части контрактных агрегатов.

Это значит, что указанную коробку вполне можно ремонтировать, а не менять на новый агрегат в официальном сервисе по высокой цене. Также соблюдение правил эксплуатации и обслуживания позволяет повысить ресурс DSG, а замена на старых версиях отдельных деталей и элементов (вилки включения, корпус мехатроника, платы и т.д.) на улучшенные аналоги с новых версий повышает общую надежность агрегата. 

Что обновилось в коробках DSG

  • Проблемы коробок DSG знакомы многим автомобилистам, причем не только тем, на чьих авто они установлены. Покупая автомобиль на вторичном рынке, многие боятся комплектаций с этим роботом как «черт ладана». Причем помнят все обычно старые «косяки», не задумываясь о том, что производитель не сидел все эти годы, сложа руки, и устранял проблемы КПП на новых моделях от года к году.

    Неисправности и доработки

    На всякий случай стоит пояснять, что есть два типа DSG-коробок. Первый из них - шестиступенчатая DQ250 02E (DSG6), которая разрабатывалась инженерами VAG совместно со специалистами Borg Warner. Коробка называется «мокрой», так как ее диски сцепления постоянно работают в масле.

    DSG с семью передачами или коробка-робот «сухого» типа DQ200 0AM, разработанная VAG-ом уже совместно с компанией LUK. Клеймо в виде «сухого» типа коробка получила из-за отсутствия смазки между фрикционами. VAG решил использовать «сухую» КПП, потому как определил, что на преодоление масляного сопротивления уходит лишняя энергия, а значит, маломощный двигатель будет потреблять много топлива, чего допустить было никак нельзя.

    По сути - это упрощенный и облегченный вариант «мокрой» шестиступенчатой коробки DQ250, которая рассчитана на крутящий момент - 400 Ньютонов на метр. У 7-ДСГ с «сухими» сцеплениями это число равно 250 Нм..

    DQ250

    Большинство знакомых с проблемой автомобилистов считает, что основное количество нареканий вызывает коробка 7-DSG (DQ200) со сцеплением сухого типа, а все ее проблемы вытекают из конструктивных особенностей. Но на самом деле, проблемы есть и у 6-DSG - переключение первых двух передач происходит с рывками, коробка шумит и ряд других, свойственных роботам VAG.

    На ресурс сцепления «мокрого» робота самое прямое влияние оказывает режим, в котором эксплуатируется автомобиль, а также - программное обеспечение ЭБУ двигателя. Средний срок его службы - 100 тысяч км. А вот любители «чипануть» автомобиль (так же как и дорожные «агрессоры») на такую цифру не выходят - их удел 40-50 тысяч км.

    Помимо выхода из строя сцепления есть и более страшная неполадка - износ механической части КПП. В первую очередь страдают зубья шестерней главной пары и передач. Интересен тот факт, что если оставить программное обеспечение КПП «стоковым», то такой автомобиль может легко участвовать в кольцевых гонках, при условии частой замены масла. В то же время «рваный» городской стиль езды приводит к большим финансовым потерям - нормальный ремонт DSG6 потянет минимум на 60 тысяч рублей. А на дилерской СТО – еще дороже.

    Хоть этот робот и имеет большое количество преимуществ по сравнению с 7-DSG, недостатков он не лишен. Так, в единой цепи смазки работает мехатроник, сцепление и ряд механических элементов КПП. Продукты износа, передвигаясь по смазочному контуру, проникают в мехатроник, вызывая неполадки в его работе, с их помощью быстро выходит из строя сцепление или механика самой коробки. По этой причине трансмиссионное масло стоит менять раз в 40-60 тысяч км.

    Еще одним недостатком ДСГ-6 является проблема классических автоматов - коробка не должна подвергаться длительным пробуксовкам, ее масло в таком режиме быстро перегревается, что чревато серьезным ремонтом.

    Серьезные доработки этой КПП были выполнены в 2009 году, с тех пор автопроизводитель заявляет, что проблем «робот» практически не доставляет. Неофициальные же станции утверждают, что в первое время после модернизации у коробки были все же неисправности мехатроника, схожие с 7-DGS, но постепенно проблема была устранена.

    В 2013 году VAG переработал корпус этой КПП, из-за которого были проблемы с доступом к болту крепления рычага передней подвески, были обновлены внешний и внутренний фильтрующие элементы. В последнее время периодически выпускают новые прошивки ПО, а само сцепление для «мокрой» КПП модернизировали уже минимум четыре раза.

    DQ200

    У 7-ДСГ к вышеперечисленному еще приплюсовывалась ранний выход из строя фрикционов, сбои по программному обеспечению и отказы системы смазки. При высоких температурах жидкий Кастрол протекал в мехатроник, далее следовало короткое замыкание со всеми вытекающими последствиями. Среди частых неисправностей еще выделяют малый ресурс сцепления, самого мехатроника, подшипников вилок переключения некоторых передач. Сцепление дорабатывали уже не менее семи раз, и это дает свои плоды - в среднем оно служит 100 тысяч км. В то же время с мехатроником было не так все радостно - он мог отказать в любое время. Ремонт у дилера подразумевает только его замену (от 50 тысяч рублей). На сторонних СТО этот узел успешно ремонтируют, при этом считают, что причина поломки - заводской брак. Такой вывод напрашивается из-за того, что малый ресурс имеют мехатроники только из некоторых партий. При поломке гидравлической части мехатроника производится замена клапанов и реставрация блока (по возможности). При электронной поломке - плату перепаивают.

    Похожая ситуация существует и при износе подшипников вилок КПП. Хоть в продаже и появились ремонтные комплекты, берутся за его замену в основном на сторонних сервисах. «Официалы» же при неисправностях механической части КПП отдают предпочтение замене коробки. Такую политику ведет автопроизводитель, также часто ремонт нецелесообразен по финансовым соображениям и из-за отсутствия нужных запчастей. У «неофициалов» запчасти же, как правило, есть в наличии, как и специнструмент.

    7DSG выпускалась в двух принципиальных модификациях. Первая - 0АМ, а вторая (которая выпускается до сих пор) - 0CW. Хоть второй вариант и получил множество изменений и доработок, название осталось прежним.

    Масштабную модернизацию провели в 2011 году. Доработке подверглись все основные компоненты: блок управления, сцепление и механика КПП, которая стала реже отказывать, но поломок по-прежнему было много.

    Годом второй модернизации официально назван 2014, но уже в 2013 модифицированные ДСГ устанавливались на конвейере, к примеру, на Skoda Octavia A7.

    Инженеры VAG были очень уверены в эффективности выполненных доработок и по этой причине уменьшили срок гарантийных обязательств. Вместо прежних пяти лет, которые были установлены отдельно на ДСГ, автопроизводитель сделал гарантию равной общему сроку на авто в целом.

    Как заявляют представители концерна, обновление коробки сократило жалобы на ее отказы в несколько раз. Эту же информацию подтверждают дилерские сервисные центры и неофициальные СТО. Да, надежность узла выросла, но некоторые виды ремонта по-прежнему оставались востребованными.

    В общем, в 2014 году немцы официально заявили, что работы по модернизации 7-DSG завершены, и теперь обновленная коробка будет устанавливаться на все новые автомобили. По их словам был полностью переделан блок мехатроника, механическая часть двойного сцепления, обновлена управляющая программа и выполнен ряд других усовершенствований.

    Про обновление прошивок коробки стоит сказать отдельно. Многие нарекания автовладельцев были на толчки и рывки при переключении передач. Задача была - сделать их более плавными.

    О часто задаваемых вопросах и их ответах можно прочесть ЗДЕСЬ.

    С помощью программы определяется износ дисков сцепления, и на основании полученной информации более точно рассчитывается момент, когда они смыкаются и размыкаются. Также с помощью электроники предотвращается горение сцепления при наборе скорости, когда происходит сброс передач, а во время интенсивного старта обороты держатся в районе средних значений. С помощью свежих прошивок коробка переключает передачи по иному алгоритму. Например, управляющая программа не даст «газануть» в режиме «тапка в пол». Несмотря на старания водителя, машина сдвинется с места только после того, как сцепление полностью замкнется. Произойдет это плавно и с некоторой задержкой.

    Коробку оснастили выходными валами нового типа, легкосплавные вилки сцепления поменяли на выполненные из стали, были установлены новые выжимные подшипники, другие регулировочные кольца, механизм компенсации износа, с помощью экрана из пластика закрыли блок сцеплений. Была переработана смесь для смазки фрикционов. Причем меняли смазку три раза, пока не добились нужного результата. Испытания показали, что по результатам имитации 100-тысячного пробега износ фрикционов составил всего полмиллиметра. Это хороший показатель с учетом того, что накладки дисков сцепления имеют толщину 3-4 мм.

    На сегодняшний день большинство проблем семиступенчатого «робота» практически решены. В сервис за их ремонтом уже почти не обращаются. То же касается и гарантийных случаев.

    На каких авто установлены DSG

    Почти на всех последних концерна VAG. А это марки, начиная от VW и заканчивая Bugatti, Но КПП там сильно отличаются друг от друга. Так, на Фольксваген, Шкода и Сеат будут установлены DQ250 и DQ200. DSG7 встречается на Шкода Йети 1.4 TSI или на Фольксваген Джетта с таким же мотором. Производитель, нужно отдать ему должное, всегда указывает количество передач в роботизированной КПП. Если их семь, то коробка - DQ200. Если шесть, то DQ250 или обычный автомат с гидротрансформатором.

    Роботы, установленные на AUDI, носят название S-Tronic. Принцип их работы не отличается от ДСГ. Правда, есть одно исключение - 7-КПП с мокрым сцеплением DL501 (0B5), которая начала устанавливаться на автомобили с начала 2009 года. Она может выдерживать крутящий момент до 600 Ньютонов и устанавливается только продольно. Помимо Ауди, подобную коробку чуть позже стали устанавливать и на автомобили марки Volkswagen, но с поперечной установкой – DQ500 (0BT).

    Первопроходцем с этой коробкой стал автомобиль VW Transporter T5 с марта 2010 года. Позже эту коробку стали устанавливать и на другие автомобили, самыми массовыми можно назвать Tiguan II и Passat b8. Главным преимуществом в конструкции является наличие двух масляных контуров – один контур направлен на смазывание мехатроника и гидравлических муфт, а второй на зубчатые передачи и дифференциалы. Это существенно повысило надежность коробки, если сравнивать ее с DQ250.

    Далее приводим список автомобилей, на которые устанавливается коробка DL501 и DQ500:

     

    В 2014 году на заводе «Volkswagen Transmission Tianjin» в Китае так же было налажено производство DSG DQ380 с семью передачами и мокрыми сцеплениями, которая выдерживает 380 Нм крутящего момента. Но эта коробка выпускалась только для внутреннего рынка КНР.

    Коробки-роботы автомобилей Порше носят название PDK. Хоть принцип их действия и схож с DSG, но разработка принадлежит специалистам ZF. В ней присутствуют два канала смазки, в качестве материалов изготовления синхронизаторов используется карбон. Крутящий момент может безболезненно доходить до 700Нм.

    Подводя итог

    После 2013 года VAG прилично модернизировал свои роботизированные КПП. Коробка DQ250 уже не считается ненадежной. Уверенно ее догоняет и DQ200. Немцы постоянно ведут работу над ошибками, проводят постоянный анализ статистики поломок. С помощью проведенных исследований удалось добиться изначальной надежности коробки DQ500 (DL501), которую начали устанавливать с 2014 года на уже значительно большее количество автомобилей концерна, чем раньше..

    Статистика говорит о том, что в гарантийный период с неисправностями DSG обращается не более 5% покупателей. Но цифры разнятся от салона к салону. Так в некоторых фирмах подобных обращений и вовсе не было зафиксировано. И чаще всего проблемы связаны с неправильной эксплуатацией коробки.

    Можно однозначно сказать, что почти все проблемы даже с ДСГ-7 уже позади. Не стоит ее избегать, особенно, при покупке новой машины. Приобретая подержанный экземпляр с коробкой такого типа, тоже не стоит сильно беспокоиться. Если автомобиль произведен после 2013 года, то он однозначно будет с модернизированной DSG. А вот владелец, а особенно - его стиль езды, должен стать для вас предметом изучения. Если это любитель «притопить», то лучше отказаться от такого варианта. В другом же случае просто продиагностируйте автомобиль у дилера перед покупкой.

    По сути, робот ДСГ сделал революцию в автомобилестроении, продемонстрировав высочайший показатель трансмиссионного КПД. Конечно, первый блин не может не быть комом, что и показали первые модели, оснащенные DSG. Выявленные проблемы успешно решались в течение ряда последующих лет. Теперь же новые коробки не доставляют проблем автовладельцам. Все откровенные их неисправности появляются при неадекватной эксплуатации. Правда, вот работу над ошибками автопроизводитель выполнил за счет нас с вами.

  • Основные проблемы DSG7 DQ200. — Volkswagen Golf, 1.4 л., 2010 года на DRIVE2

    Здравствуйте друзья. Хочу выложить здесь материал по основным проблемам с коробкой DSG7. Из огромного числа статей в интернете, статья из которой я сделал выборку наиболее точно и верно на мой взгляд описывает симптомы данного агрегата. Затем выскажу свое мнение по каждому пункту.Итак:Коробка передач DSG-7, устанавливается на автомобили среднего класса, которые являются не столь требовательными в плане скорости и больше рассчитанные на тихую и спокойную езду.

    Существует немало проблем, с которыми вы можете столкнуться при использовании классической «сухой» коробки передач DSG 7. В число наиболее распространенных их вариантов следует отнести:

    1. Появление вибрации машины при переключении передач с первой на вторую и обратно. Причина: диски сцепления слишком резко смыкаются, и получается, будто вы бросаете сцепление (вспомните этот момент при езде на автомобиле с механической КПП). В данном случае, ошибка возникает в блоке мехатроника и устраняется путем его перепрошивки или замены.

    2. Возникновение вибраций на 2-й передачи при передвижении на малых скоростях. Тут источник проблемы следует искать в отсутствии демпфера крутящих колебаний на втором сцеплении. Инженеры концерна Volkswagen AG посчитали, что достаточно будет установить демпфер на первое сцепление, ведь именно оно является наиболее загруженным. Кроме того, площадь его фрикциона больше площади фрикциона второго сцепления. После того как компания LUK (была ответственной за создание DSG-7) все же выпустила сцепление с измененным материалом фрикциона, вибрации действительно несколько уменьшились, но все равно полностью не исчезли. Специалисты VAG стараются исправить данную проблему посредством обновления программного обеспечения, но один мехатроник не сможет решить «болезнь» всей конструкции. Проще говоря, дребезжание будет сопровождать работу DSG-7 до выхода следующей модели коробки.

    3. Стуки в коробке передач при езде на малых скоростях – это еще одна распространенная проблема данного вида КПП. Официальное объяснение такой проблемы основывается на том, что коробка передач имеет в своем составе большое количество плотно размещенных деталей, и при определенных условиях, из-за сильно нагруженных деталей и шестерен, возможно появление вибрации. Учитывая, что количество трансмиссионной жидкости в этой модели не очень большое, передача звуков из КПП наружу проходит более интенсивно. Правда, появление такого шума влияет только на личный комфорт водителя и пассажиров, никак не отражаясь на работоспособности КПП и ее ресурсе. Это «неудобство» даже дефектом не считается, из-за чего работники специализированных мастерских не смогут вам помочь. Поэтому, прежде чем покупать транспортное средство с коробкой передач DSG 7, определитесь: сможете вы «пережить» этот шум или нет.

    4. Толчки при начале движения и при переключении в режимы «D», «S», «M ». В этом случае, набор причин такого поведения машины достаточно обширен. К примеру, неисправность может скрываться как в блоке сцепления, так и в мехатронике или в узле «двигатель – КПП». Как бы там ни было, но транспортное средство, за которым замечалась подобная неисправность, лучше проверить в автосервисе.

    5. Поломка мехатроника также может иметь самые различные основания. Однако чаще всего виновником оказывается версия программного обеспечения и режим эксплуатации автомобиля. Более ранние модели намного чаще страдали от поломок мехатроника, вызванных ошибками ПО. Сегодня большую часть проблем удалось устранить с помощью постоянного обновления «мозгов», в результате чего электроника начала вести себя более послушно, хотя от эксплуатационных ошибок до сих пор не застрахована. К примеру, резкий старт при зажатом тормозе может легко привести к полной поломке коробки с «сухим» сцеплением. Как видите, все перечисленные проблемы заключаются в сложной конструкции коробки передач DSG 7. Получается, что специалисты концерна Volkswagen AG стремились создать идеальную КПП, а теперь расплачиваются за ошибки ежегодной модернизацией трансмиссии.

    Source: auto.today/bok/4169-klass…eskie-problemy-dsg-7.html© Auto.Today

    Теперь по каждому пункту.1. Насколько мне известно, данный глюк довольно эффективно устраняется и проблема не возвращается.2. Данную проблему можно частично решить перепрошивкой с более длиной первой передачей. Так как данная вибрация происходит после нагрева диска К2 из-за частых переключений 1-2-1-2-1-2 в пробках. Полностью проблема не уйдет но станет лучше. Можно поменять сцепление, но это не на долго. Это конструктивная проблема и надо это понимать. Лично я не парюсь и менять ничего не буду.3. Сервисы занимающиеся ремонтом данных агрегатов, говорят, что проблема возникает из-за больших пробегов на малых скоростях. Якобы, количество масла в коробке мало, и на малых скоростях его не забрасывает в верхние валы, что приводит к износу подшипников и соответственно к посторонним шумам. Похоже на правду.

    4-5. ну здесь прямая дорога в сервис, даже не буду ничего писать.

    Ну и заключение. Считаю пункты 1-2 не являются дефектами агрегата, а недоработками производителя. Если пункт 1 успешно лечится, то с пункт 2 если машина не на гарантии нужно смериться, либо залипать на замену сцепления каждые 10-30-50тыс./км. Кому как повезет. Есть еще вариант, не знаю насколько он реален. Суть заключена в том, что под диск К2 на вашем сцепление подкладывают дополнительную шайбу увеличивая зазор. Как следствие вибрация пропадает. Если кто, что знает об этом отпишитесь.По остальным пунктам, прямая дорога в сервис.

    Всем удачи!

    В Volkswagen ответили на все вопросы по DSG

    Реакцией на февральское предложение депутата-единоросса и по совместительству лидера «Автомобильной России» Вячеслава Лысакова, напомним, стало официальное заявление ФГР, которое гласило, что компания подтверждает свои обязательства по сервисной поддержке клиентов при выявлении «функциональных проблем в работе» коробки передач DSG DQ 200. Озвученная позиция состояла в том, что «при наличии подтвержденных официальными дилерами претензий ФГР обеспечивает безвозмездное для клиента устранение недостатков путем ремонта или замены отдельных комплектующих КП или агрегата в сборе в сервисных центрах официальных дилеров».

    У нас и наших читателей возникли вопросы, которые мы адресовали российскому представительству производителя. Касались они не только трансмиссии, но и комплектаций, сервисных акций и особенностей эксплуатации машин входящих в ФГР марок — Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT. В данном материале мы публикуем ответы лишь на те вопросы, что касались истории со злополучной коробкой. Остальные ответы вы можете найти в июньском номере журнала «За рулем».

    Сами сотрудники представительства, отвечающие за технические аспекты продукции четырех марок, с порога выразили заинтересованность «услышать голос клиента». Во встрече со стороны ФГР приняли участие следующие ее представители: руководитель технического центра Андрей Богданов, руководитель отдела качества сервиса марки Volkswagen в России Александр Саакян, руководитель группы технической поддержки, ответственный за сопровождение продуктов Volkswagen в нашей стране Александр Фролов, консультант технического центра Константин Шашков, старший технический тренер Алексей Генералов, руководитель проекта технического центра ФГР Сергей Игнатов, а также руководитель отдела PR марки Volkswagen в России Андрей Гордасевич. С первых же минут беседы они обозначили, что не ждут от нас каких-то сенсационных опровержений, а рады возможности диалога с клиентами через специализированное автомобильное СМИ.

    Как ведет себя коробка DSG при выжатой педали тормоза на остановленном автомобиле?

    Андрей Богданов: Сцепления размыкаются. Даже если при вытянутом стояночном тормозе отпустить педаль рабочего тормоза, то система через некоторое время распознает ситуацию и снова разомкнет сцепления.

    Появилась ли на трансмиссии DSG-7 (DQ200) для предотвращения попадания пыли и грязи в блок сцепления защитная крышка рычагов сцепления? Прежде, по нашим данным, этой защитной крышки рычагов не было в авто, агрегатированных с данной коробкой?

    Андрей Богданов: Этот вопрос решен: крышка появилась на авто, выпускаемых в последние годы. Раньше ее не было. Здесь мне хотелось бы заодно сразу ответить на вопрос о будущем DSG. Эта трансмиссия выпускается уже много лет, установлена в миллионы машин, сотни тысяч человек используют ее ежедневно во всем мире. За долгие годы она претерпела множество изменений и усовершенствований, а также получила ряд профессиональных наград. На сегодняшний день, DSG — одна из самых инновационных коробок передач в мире. Она обеспечивает и драйв, и экономичность вождения, а с имеющейся на сегодняшний день поддержкой клиентов никаких поводов для беспокойства у них нет. Мы в Volkswagen верим в перспективность этого агрегата и не собираемся от него отказываться.

    Насколько тогда соответствует действительности информация о том, что концерн все-таки намерен отказаться на ряде рынков, например в КНР, от использования трансмиссии DSG и намерен закупить крупные партии 6-ступенчатых «автоматов» Aisin?

    Александр Саакян: Эта информация не соответствует действительности.

    Андрей Богданов: В настоящий момент для коробок, выпущенных до 2014 года, мы объявили о дополнительном обязательстве по поддержке клиентов при пробеге до 150 тыс. км или в срок до пяти лет. Если у клиента возникнет проблема, то он получит помощь и бесплатную замену даже за пределами гарантийного срока. Речь идет не только о мехатронике или сцеплении, но о всех деталях коробки, а также о сервисных работах. В открытых источниках сейчас много сообщений о DSG, приводятся якобы имевшие место одиозные случаи, например, авария, которая произошла в Австралии: в Golf на трассе въехал сзади грузовик. К сожалению, мало кто проверяет информацию при перепечатке, а ведь этот случай имел место с автомобилем Golf GTI, оснащенным МЕХАНИЧЕСКОЙ трансмиссией, а попавшая в аварию разговаривала по телефону во время движения. Мы призываем клиентов критически относиться к сообщениям в Интернете и СМИ, об источниках и истинных причинах появления которых ничего не известно. Если вы хотите получить точную информацию, обратитесь, пожалуйста, к специалистам импортера через горячую линию, вам помогут.

    Андрей Гордасевич: Также не соответствуют действительности утверждения в открытых источниках о том, что якобы где-то на DSG существует пожизненная гарантия. В частности, наши немецкие коллеги очень удивились, услышав об этом. И те, кто на основании этих голословных утверждений пропагандирует мнение, что Volkswagen относится к России как к стране третьего мира, объявив дополнительное обязательство «всего лишь» на пять лет, просто дезориентирует клиентов.

    Сергей Игнатов: Я думаю, что существует очень немного автопроизводителей, которые обладали бы системой контроля и сбора информации по обратной связи, аналогичной системе Volkswagen. О невнимательном отношении к российскому клиенту и его пожеланиям может говорить только тот, кто ничего не знает о Volkswagen и нашем бизнесе в России.

    Андрей Богданов: Говоря об отношении к России и российскому клиенту, можно только повторить, что для Volkswagen AG этот рынок — один из ключевых, и уже один тот факт, что здесь строятся наши заводы, говорит о многом.

    Почему дополнительное обязательство не распространяется на трансмиссию DSG, выпущенную после 1 января 2014 года?

    Александр Саакян: В коробке произведено достаточно много изменений в самом сцеплении по сравнению с моделью 2012–13 годов, и у нас нет оснований предполагать, что клиенты вновь столкнутся с теми же проблемами. Говоря о поддержке, мы хотим заверить, что даже если в 2016 году, к окончанию гарантии на новую коробку DSG, появятся претензии, мы снова пойдем навстречу и будем оказывать поддержку клиентам.

    Проводились ли дорожные испытания с имитацией движения в пробке?

    Александр Саакян: Да, конечно, был произведен полный цикл испытаний, в том числе по движению в плотном трафике. Кстати говоря, не надо думать, что пробки существуют только в России, а немецким конструкторам о них ничего не известно.

    Алексей Генералов: Говоря о DSG, можно выделить три ее части. Первая часть — механическая, ведь по конструкции DSG близка простой механической коробке передач. Тут попросту нечему ломаться. Вторая часть — само двойное сцепление. По сути, оно идентично тому, что применено в МКП. Третья — мехатроник — блок, объединяющий в себе электронную, гидравлическую части, датчики и исполнительные механизмы, осуществляющий управление сцеплением и переключением передач. Для сервиса мехатроник — просто «черная коробка», этот узел не ремонтируется в условиях сервисной станции и при необходимости меняется целиком. В целом, можно сказать, что происходит модернизация коробки для увеличения ресурса и повышения комфорта клиента. Модернизация свойственна любому технически сложному продукту и различным системам автомобиля, и DSG — не исключение.

    По сравнению с моделью 2012–2013 годов в актуальной коробке DSG был глубоко переработан узел двойного сцепления, мехатроник, а также механическая часть коробки передач. На сегодня мы не встречали подтвержденных сообщений о проблемах с механической частью.

    Те случаи жалоб, о которых нам известно, в основном касаются сцепления, и здесь мое личное мнение состоит в том, что часто это происходит, когда клиенты нарушают правила эксплуатации. Понятно, что тут мы никак не можем «поймать за руку», и это не наша задача — мы стараемся поддержать клиента на официальном сервисе. Но, читая форумы, мы иногда видим, например, упоминания «быстрого старта» на автомобилях с трансмиссией DSG-7, когда водитель стартует с зажатой педалью тормоза. Лично я видел автомобиль с убитым сцеплением при пробеге в 1500 км! Функция быстрого старта была описана в руководстве эксплуатации для автомобиля Golf GTI с DSG-6, но к DSG-7 она не имеет никакого отношения. При всем сказанном, подчеркнем еще раз: мы полностью поддерживаем клиента по всем вопросам, связанным с DSG.

    Андрей Богданов: Стоит также упомянуть и о такой причине проблем клиента, как чип-тюнинг, когда клиенты ставят «в разрыв» иные блоки управления, меняющие настройки работы систем автомобиля. Перед посещением дилера оборудование легко демонтируется, и можно сказать, что большой процент машин, ремонтируемых по гарантии, это «жертвы» чип-тюнинга. Но перед тем, как лезть под капот, стоит вспомнить, что агрегаты спроектированы под совершенно определенные нагрузки и режимы использования.

    Будет ли проводиться замена масла в коробке на российских автомобилях с DSG-7?

    Андрей Богданов: Да, решение о замене масла с синтетического на минеральное принято для машин на всех рынках. Вместе с заменой масла меняется и программное обеспечение. После этого коробка требует так называемой адаптации, которую проводит официальный дилер на специальном стенде.

    Суть адаптации заключается в том, чтобы на новом масле коробка переключалась до самой высокой передачи, далее до самой низкой передачи, а также поработала на различных скоростях при разнообразной нагрузке. Клиенту важно знать, что, кроме того, коробка DSG сама адаптируется к его манере вождения. Это означает, что после адаптации у дилера на стенде коробка может еще некоторое время «привыкать» к манере вождения конкретного клиента, и в этот период возможна некоторая неровность в ее работе. Дилер должен донести эту информацию до клиента.

    Что сделано для устранения периодического шума в коробке?

    Константин Шашков: Шум в коробке, как правило, проявляется в двух ситуациях: при сколько-нибудь продолжительном движении по плохой дороге и в случае, когда при нормальной эксплуатации коробка передач разогревается до достаточно высокой температуры. Ни в том, ни в другом случае данный звук не свидетельствует о неисправности коробки DSG и не влечет ее поломку. Сам по себе звук не столь громок, и звуки аналогичной природы вы можете услышать и на некоторых видах обычной МКП, это конструктивная особенность, и беспокоиться здесь не следует.

    Андрей Богданов: Возвращаясь к письму депутата Лысакова и обращению инициативной группы: мы не хотели бы, чтобы ситуация воспринималась как противостояние Volkswagen и клиентов. Наоборот, мы всячески помогаем владельцам наших автомобилей, поддерживаем их, и замечу еще раз, что конкретно в отношении DSG это поддержка 100% как на коробку в целом, включая различные блоки, так и на сервисные работы. Именно для поддержки клиентов в Volkswagen организована горячая линия, на которую может обратиться каждый владелец и, сообщив свое имя и VIN машины, описать суть жалобы. Мы, со своей стороны, готовы помочь клиенту, в частности, если у того нет взаимопонимания с сотрудниками дилера. Уверен, что многие жалобы клиентов обусловлены так называемым человеческим фактором.

    Если говорить о сообществе DSG7.com, мы хотели бы вести диалог с ее участниками на профессиональной основе, получая от них конкретные факты по конкретным автомобилям и ситуациям.

    Андрей Гордасевич: Подводя итог, хотелось бы подчеркнуть, что наша сегодняшняя встреча посвящена ответам на вопросы наших клиентов и читателей «За рулем», и мы надеемся, что проявили открытость и готовность слышать нашего клиента и поддерживать его. Вместе с тем читатель данного материала должен понимать, что статистика — вещь упрямая. Хотя вопросы к техническим специалистам любой марки имеются всегда, марка Volkswagen продает в России сотни тысяч автомобилей, и у большинства их владельцев технических вопросов не возникает. Они просто ездят на надежных, качественных, эргономичных машинах от ТО до следующего ТО и пользуются инновационными технологиями, которые владельцам автомобилей большинства других марок просто недоступны.

    Ну а каково наше резюме этой встречи? Разумеется, невозможно задать все вопросы и получить все ответы за один раз. Но в лице сотрудников ФГР мы увидели людей, болеющих за свою марку. Нельзя сказать, что мы разделяем полностью их оптимизм в отношении трансмиссий с двумя сцеплениями, но кто прав здесь, покажет время и покупатель. Что же нас однозначно порадовало, так это желание представителей компании слышать клиента и вести диалог с общественностью. Состоится ли он? Увидим.

    Немного о DSG… — DRIVE2

    1

    Преселективные роботы DSG (с двумя сцеплениями) приятны в использовании: переключаются быстро, а расход топлива сравним с автомобилями на «механике». Идеальная трансмиссия? Было бы так, вот только надежность…

    Шесть на семь

    Собственно, в России проблема обрела особую остроту с приходом коробки DQ200 — это семиступенчатый преселективный «робот» с сухими сцеплениями, часто обозначаемый, как DSG-7.

    Напомним, что еще раньше на рынок вышла первая генерация DSG (DQ250) — она имела шесть ступеней и мокрые сцепления. Проблемы не обошли стороной и ее, однако за десять с лишним лет большую часть сложностей удалось решить.

    При этом шестиступенчатая коробка (DQ250) была разработана для работы в паре с достаточно моментными моторами. А вот для моделей средней мощности, которых концерн Volkswagen продает большинство, в 2008 году предложили ту самую DQ200. Она имела несколько конструктивных особенностей: например, насос ее гидросистемы работал не постоянно, а от электромоторчика по требованию — это позволило добиться хорошей экономичности на режимах малых нагрузок. Ну и, конечно, у нее были те самые сухие сцепления, обрамлявшие двухмассовый маховик — конструкцию VW доводил вместе с компанией Luk.

    Эта коробка — DQ200 — с точки зрения потребительских качеств оказалась весьма удачной: легкая, экономичная, скорострельная. А срок службы двойного сцепления заявлялся на уровне 300 тысяч км, тогда как сама коробка считалась необслуживаемой.

    В чем проблема?

    А дальше началось… Самые безобидные симптомы — это разнообразные звуки: скрежет, удары, лязги, иногда достаточно назойливые. Порой они появлялись при проезде неровностей, в других случаях — на равномерной скорости. Что интересно, порой дилеры отказывали клиентам в каком-либо ремонте: если диагностика не показывала ошибки, а звуки не сопровождались вибрациями или рывками, то VW призывал считать их нормальным явлением, которое связано со сложностью коробки DSG и возможными микровибрациями ее компонентов на некоторых режимах.

    Еще больше жалоб было на толчки или дрожь при смене передач: обычно в начале движения и при езде на малом ходу на первых двух ступенях. Проблема во многих случаях прогрессировала, вибрации становились сильнее, могло пробуксовывать сцепление, иногда пропадали передачи четного или нечетного ряда (напомним, что у коробок DSG два сцепления, отвечающих за четные и нечетные передачи). Недуг обычно вылечивался заменой дисков сцепления.

    Кстати, коробка DSG начинает включать передачи с рывками при перегреве гидравлики, чтобы предупредить водителя, призывая его уменьшить нагрузку на исполнительные механизмы: проще говоря, ехать с меньшим числом переключений. Вообще, проблемы с DSG более характерны для автомобилей, часто используемых в пробках, где из-за постоянных троганий и торможений нагрузка на гидравлику и сцепление возрастает. Между тем, со временем толчки и вибрации могут стать уже признаком проблем, ведущих к замене блока сцеплений.

    Еще более коварными оказались поломки такого толка: в какой-то момент без предупреждения коробка вдруг отказывалась включать передачи в принципе. Иногда это происходило на ходу, что приводило к внезапной потере тяги. В ряде случаев работоспособность коробки восстанавливалась после выключения и включения зажигания, в остальных приговором в основном была замена блока мехатроники (ориентировочная цена — 70 тысяч рублей), по гарантии или за счет клиента. Блок мехатроники — это, фактически, «мускулатура» роботизированной трансмиссии: узел, состоящий из насоса с электроприводом, аккумулятора давления, а также системы электромагнитных клапанов, которые, собственно, и управляют жизнедеятельностью коробки — включают и выключают сцепления, переключают передачи.

    Кроме того, VW обнаружил, что синтетическое масло, используемое в коробке, может взаимодействовать с медными деталями и в некоторых случаях приводить к короткому замыканию (особенно в странах с теплым климатом), после чего электроника отказывалась включать сцепление. Многие автомобили стали превентивно лечить недуг заменой масла на минеральное, однако полностью исчерпать проблему с мехатроникой не удалось. Тем более, минеральное масло — решение явно временное, так как его узкий температурный диапазон вряд ли подходит для работы в таких странах, как Россия.

    Некоторые автовладельцы столкнулись с гарантийной заменой сцепления в первые пару лет эксплуатации, затем — с заменой блока мехатроники. Но порой даже это не давало никаких гарантий на будущее. Известны случаи, когда после замен нескольких узлов проблемы возникали снова, а вскрытие коробки показывало наличие металлической стружки — вероятнее всего, из-за некорректной работы управляющей части коробки, что приводило к повышенному износу «потрохов» (то есть, непосредственно передач и механизмов включения).

    Стоит уточнить, что коробки DSG-7 обладают неважное ремонтопригодностью. Так, один из мастеров сервиса, не пожелавший опубликовать свое имя, рассказал следующее: «Коробка, фактически, необслуживаемая — даже поменять масло в гаражных условиях очень непросто. В теории, его и не надо менять. Большая часть компонентов, как блок мехатроники, меняется в сборе. Никаких технологий ее поэлементного ремонта нет, нет нормочасов и инструкций. Официально при серьезных проблемах коробку меняют в сборе. На самом деле, опытные мастера восстанавливают и коробки, и блоки мехатроники, но это уже на свой страх и риск без каких-либо гарантий».

    Невредно уточнить, что стоимость новой DSG7 составляет 370−420 тысяч рублей, что в иных случаях не так и далеко от остаточной стоимости автомобиля.

    Какова вероятность отказа? Естественно, никакой официальной информации на этот счет нет, но в неформальных разговорах один из представителей концерна назвал примерно следующее соотношение: если процент отказа механических коробок в гарантийный период — 0,1%, гидромеханических автоматов — 1%, то коробок DSG — около 5%. Насколько эти цифры релевантны для российского рынка, судить не беремся. В любом случае, да не создастся у читателей впечатления, что коробки DSG выходят из строя со 100-процентной вероятностью: нет, на самом деле все равно большая часть владельцев ездит без особых проблем.

    Реакция Volkswagen

    Гарантия на автомобили VW в России составляет два года или 100 тысяч километров пробега. Однако даже замена сцепления и/или мехатроники в гарантийный период вовсе не означала отсутствие проблем в дальнейшем. Поэтому в 2012 году — как раз, когда достигло критической отметки количество постгарантийных авто с коробками DQ200 — разгорелся скандал. Под давлением общественности компания VW расширила гарантию на коробки DSG в России до 5 лет или 150 тысяч километров.

    Впрочем, эти условия владельцев VW не вполне устроили. Расширенная гарантия, по большому счету, действовала на два узла — блок мехатроники и сцепление. Правда, именно они и выходили из строя чаще всего, но при этом случались поломки и «механической» части коробки передач, более дорогостоящие. В некоторых случаях импортер согласовывал полную замену коробки за счет производителя, иногда клиенту предлагалось оплатить работы (около 10 тысяч рублей). В других случаях дилеры твердо стояли на том, что гарантия действует только на два узла, а некоторым и вовсе отказывали в расширенной гарантии.

    В 2014 году случился новый скандал, и депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, ссылаясь на потенциальную опасность коробок DSG, предложил вообще запретить их продажу на территории Российской Федерации. В отношении уже реализованных машин предлагалось проведение отзывной компании с заменой проблемных коробок, а также введение пожизненной гарантии.

    Инициаторы ссылались на опыт других стран. Например, в Китае в начале 2013 года концерном VW была объявлена масштабная отзывная кампания, в рамках которой у коробок меняют блок управления и «софт». Попутно гарантию на коробку расширили до 10 лет или 160 тысяч километров.

    В России же VW обновил условия расширенной гарантии — теперь под нее попадает вся коробка передач. Правда, в тексте сообщения концерн «настоятельно рекомендовал» проводить обслуживание автомобилей только у официальных дилеров даже после окончания заводской гарантии. Это вызвало логичные вопросы: как расширенная гарантия на необслуживаемую коробку передач может быть связана с прохождением ТО в дилерских центрах? И идет ли речь об обслуживании только коробки передач или всего автомобиля? На это импортер ответил следующее: речь идет о визуальном осмотре коробки передач и считывании ошибок компьютера. Впрочем, это дало основания считать, что таким образом VW попросту «отбивает» расходы на внеплановые гарантийные ремонты: например, для Golf VI 1.4 TSI дополнительные ТО на пробеге 100−150 тысяч км по официальным расценкам VW обойдутся примерно в 40 тысяч рублей. Юристы при этом утверждают, что отказать в реализации гарантии концерн может, только если докажет, что в конкретном случае обслуживание автомобиля не у «официалов» стало причиной поломки.

    Есть и другое важное уточнение: расширенная гарантия не распространяется на автомобили 2014 года выпуска. По заявлению концерна, проведенный комплекс работ позволил исчерпать былые сложности: судя по всему, речь идет об изменении конструкции сцепления, блока мехатроники и новом программном обеспечении. Но парк автомобилей 2014 года еще невелик, как и их пробеги, так что судить о надежности еще рано.

    Почему DSG так капризна?

    DSG относится к роботизированным трансмиссиям, и уместно вспомнить, что этот класс коробок передач в принципе снискал дурную славу. Владельцы Toyota Auris или роботизированных Opel с «изитроником» могут немало рассказать про особенности трансмиссий-«терминаторов».

    Казалось бы, роботизированная трансмиссия — это один из самых простых видов автоматических коробок. Ее «железная» часть очень напоминает механическую коробку передач, просто сцеплением и переключением передач управляет тот самый «робот» — система клапанов и гидроприводов.

    Так вот, при кажущейся простоте добиться надежной и быстрой работы роботизированных трансмиссий не удалось почти никому. Проблема в довольно сложной и капризной гидравлике. Она должна работать на всех режимах, при всех температурах. Должна быть расторопной и плавной. Если у обычного «автомата», например, рывки при старте эффективно гасит гидротрансформатор, то в роботизированной коробке все зависит от качества «софта» и гидравлики.

    Что касается преселективных роботов, то они еще сложнее, ибо у них два сцепления, а значит, сложнее и «софт», и гидравлическая часть. Например, для коробок DSG критически важна согласованная до микросекунд работа исполнительных механизмов приводов сцеплений. Ведь чтобы смена передач воспринималась водителем, как «бесшовная», коробка должна разомкнуть одно сцепление и замкнуть другое без разрыва потока мощности и максимально быстро.

    Если обобщить жалобы большинства владельцем, то коробки DSG не любят режимы, предполагающие постоянную работу сцепления и частую смену передач. Например, езду в пробках — именно частые старты и разгоны приводят к перегревам, износу сцепления или выходу из строя мехатроники. А ведь автоматические трансмиссии и покупают в основном ради комфорта в пробках, так что проблемный режим зачастую и является самым востребованным. Также коробка не любит спортивный стиль езды, а популярный у стритрейсеров прием — раскрутка мотора с включенной передачей и при нажатом тормозе — почти смертелен для «сухих» DSG.

    Если суммировать, то проблемы DSG — это проблемы сложной технологии. Фактически, ее скорострельность и плавность работы на большинстве режимов до сих пор остаются если не эталонными, то в числе лучших. Более того, VW занялся технологией под давлением экологов, ведь обычные автоматы хороши всем, кроме увеличенного расхода топлива.

    Однако VW, похоже, недооценил степень износа некоторых узлов на типичных режимах движения, и на устранение проблем ушло несколько лет…

    Так стоит ли покупать автомобиль с DSG? Отговаривать не станем: в конце концов, проблемные зоны есть и у многих других автомобилей (скажем, «французы» мучаются с пресловутым автоматом DP0/DP2/AL08). Процент отказов хоть и изряден, но все же далеко не стопроцентный, а аккуратная эксплуатация повышает шансы на выживание коробки. Наконец, есть надежда, что последний апгрейд коробки действительно решил большую часть проблем. Поэтому если машина устраивает всем, кроме «ужастиков» про DSG, — попробуйте. Но если вы ставите во главу угла надежность и долговечность, то стоит посмотреть что-то менее изощренное. Это вообще универсальное правило — хотите надежности, выбирайте машины попроще и с известной репутацией…


    Смотрите также