Два колеса и приставляем друг к другу внутренними частями


Как легко передвинуть тяжелую мебель

Перестановка мебели – задача сложная и трудоёмкая, особенно, если это массивные предметы вроде шкафа-купе или стеллажа с книгами. Как правило, освобождать полки от содержимого и снимать дверцы лень, поэтому в нашем материале мы расскажем как о современных, так и о «дедовских» способах перемещения мебели по квартире.

Конечно, самым простым решением может быть бригада грузчиков, которые по вашему желанию будут двигать шкафы хоть целый день, но это весьма затратно. Можно позвать на помощь друзей и знакомых, но их вряд ли обрадует такая перспектива. В нашем материале мы расскажем о хитростях и приёмах, которые помогут вам в одиночку передвинуть тяжелый шкаф или комод.

Как легко передвигать тяжелую мебель по ковролину или паласу

Начнем с самого сложного, т.к. передвигать мебель по ворсистому покрытию труднее, чем по гладкому линолеуму или ламинату. Существуют как специальные приспособления, так и народные советы, которые помогут вам в этом.

1. Мебельный транспортер

Это набор предметов, включающий в себя небольшой домкрат-рычаг, с помощью которого приподнимается один из углов мебели, и четыре подставки с независимыми колесиками, которые могут ехать в любую сторону. Подставив передвижные механизмы под каждую сторону шкафа, вы сможете с легкостью катать его хоть по всей квартире. Если же вам необходимо перемещать мебель именно по ковровому покрытию, то выбирайте транспортер с колёсами большего диаметра, чтобы они не тонули в ворсе. Благо, на рынке сейчас имеется множество подобных предложений.

2. Специальные подставки под мебель

Представляют собой небольшие кружочки разной толщины и диаметра. Для ковролина подойдут гладкие пластиковые. Они крепятся либо на клеевую основу, либо на шурупы, либо на встроенные гвозди. Последний вариант подходит для тяжелой мебели, т.к. перевернуть её и прикрутить подставку весьма проблематично. Кстати, клеевая основа может не выдержать вес массивного шкафа, так что её лучше усилить с помощью супер-клея или чего-то подобного.

3.Садовая/ручная тележка

Особо предприимчивые граждане используют для перестановки мебели металлическую тележку с двумя колесами. Такой вариант подойдет, если вы хотите перевезти тумбочку или небольшой комод из комнаты в комнату. Однако, если мебель достаточно широкая, то может понадобиться помощь друга, чтобы придерживать противоположный край. В противном случае можно обойтись ремнем или отрезком плоской широкой резинки для закрепления.

             

4. Пищевая фольга

Эта нехитрая вещь поможет переставить мебель на ножках. Такой вариант подходит для стола, кушетки и т.п. Лист фольги складывается в несколько слоев, подкладывается под ножку, а свободные углы оборачиваются вокруг. Это не позволит материалу съехать в сторону при перемещении по ворсу. Однако для очень тяжелого шкафа этот способ не годится – фольга просто порвется под его весом.

5. Полиэтиленовые крышки

Этот дедовский метод до сих пор пользуется популярностью из-за своей простоты и доступности. Однако следует учитывать, что подходит он только для мебели с отдельными ножками. Если край листа ДСП установить на такую подставку, то она просто деформируется, и желаемого эффекта вы не добьётесь.

6. Пакет из-под молока

Это как раз тот случай, когда говорят: в кулацком хозяйстве всё сгодится. Если мебель не очень тяжелая, то пакеты можно просто надеть на ножки, но обязательно вывернув наизнанку. Дело в том, что внутренняя часть упаковки обрабатывается парафиносодержащим составом, который и облегчает скольжение по ворсистой поверхности. Для перестановки массивного предмета пакет необходимо сложить в несколько раз и только потом подкладывать под углы.

7. Кусок ДВП (оргалита) или старого линолеума

Небольшой комод или тумбу легко передвинуть с помощью оргалита или ленолеума, положив их гладкой стороной на ковролин. Вот только для того, чтобы сдвинуть получившуюся конструкцию с места, будут необходимы ремни или веревки. Хотя, если кусок достаточно велик, то можно просто тянуть за один край.

8. Деревянные скалки для теста

Способ весьма экзотичен, но зато проверен тысячелетиями. Именно так наши предки спускали корабли на воду – подкладывая под него круглые бревна. Скалок понадобится штуки три-четыре, при этом по мере передвижения нужно будет перекладывать их. Этот вариант оптимален, если у вас есть помощник, который может быстро ориентироваться. Тогда процесс не займет много времени.

       

Как передвигать тяжелую мебель по гладкой поверхности (ламинат, линолеум, паркет)

Конечно, при наличии недюжинной силы можно просто толкать или тянуть шкаф, надеясь на удачу. Однако при таком способе транспортировки можно, во-первых, надорваться, а во-вторых, повредить напольное покрытие. Конечно, если вы собрались его менять, то можно и не заморачиваться, но существуют вполне простые и надежные методы перестановки мебели.

В первую очередь, сюда применимы все способы из первой части. Если вы решите воспользоваться вариантами с четвертого по седьмой, то поверхность можно дополнительно намазать водным раствором мыла. Так повреждений будет еще меньше. И, конечно, не забывайте о безопасности: лучше действовать медленно и аккуратно, дабы шкаф или его содержимое не свалилось вам на голову.

1. WD 40

Это универсальная силиконовая смазка, о многофункциональности которой в народе ходят легенды. И одно из её применений – легкое перемещение мебели по гладкому полу. Для начала нужно убедиться, что она не оставит несмываемых следов на напольном покрытии. Для этого на незаметный участок нанесите немного состава и затем смойте любым обезжиривающим средством. Если всё прошло успешно, то можно смело приступать к перестановке.

2. Фейри, глицерин, лубрикант

Несмотря на то, что эти предметы слабо ассоциируются между собой, задача у них одна – облегчить скольжение. Жидкость для мытья посуды необходимо разбавить водой, чтобы она пенилась. Глицерин и смазка наносится в чистом виде. Чтобы не поцарапать ламинат или линолеум, лучше все же подложить под мебель какой-нибудь кусочек пластика, будь то крышка или молочный пакет. Этот вариант больше подходит для перестановки мебели в пределах одной комнаты, т.к. отмывать пенящийся или жирный состав с большой площади проблематично.

                               

3. Коврик с нескользящей основой

Как правило, их кладут в ванной или прихожей. Переворачиваем коврик ворсом вниз, а сверху ставим мебель. Следует сразу оговориться, что этот способ подойдет только для небольших тумбочек и комодов. В случае со шкафом ковриков понадобиться несколько. Ворс будет легко скользить по линолеуму или ламинату, не повреждая его.

4. Подставки под мебель

Помимо гладких пластиковых, существуют подставки и с войлочной основой, которые также могут крепиться на клей, саморез или гвоздь. В случае с паркетом можно использовать любой вариант, однако войлок всё же меньше травмирует поверхность. Если шкаф весьма массивен, то можно не ограничиваться четырьмя углами, а наклеить их побольше на каждую сторону. Это позволит облегчить скольжение.

                

5. Старые джинсы

Для сильных духом людей существует неординарный способ передвигания мебели: тумба или часть комода устанавливается на «попу» джинсов, после чего всю конструкцию можно тянуть за штанины. Вариант подойдет для некрупной мебели.

6. Свиная шкурка

Некоторые умельцы рекомендуют подложить под углы тяжелого шкафа куски свиной шкуры. При этом класть её нужно салом вниз, устанавливая мебель на нескользящую пупырчатую кожу. Способ поистине дедовский, т.к. отмыть после такой транспортировки паркет или ламинат будет весьма сложно. Да и запах, как говорится, специфический.

7. Сырая картошка

Существует два варианта перемещения мебели с помощью картофеля. Первый – когда корнеплод нарезают на кругляшки, второй – когда просто разрезают пополам. Во втором случае угол мебели ставится на срез, кожурой к полу. В действенности этого метода мы убедиться не смогли, поэтому лучше всё же применять более безопасные приёмы для перемещения мебели.

               

Техника безопасности при перестановке мебели

Повторенье – мать ученья, поэтому еще раз упомянем о мерах предосторожности. Во-первых, шкаф лучше освободить от содержимого, вынуть полки и снять дверцы. Если делать этого категорически не хочется, то нужно вынуть хотя бы хрупкие предметы. Дверцы и ящики лучше зафиксировать малярным скотчем или просто чем-нибудь завязать. Антресоли целесообразнее снять, дабы они не упали в самый неподходящий момент. Ну и, конечно же, позовите кого-то в помощь, чтобы он просто придерживал массивную мебель и направлял ваши движения в нужную сторону.

Все о углах установки колес часть 1. — DRIVE2

Для тех, кто хочет понять, что означают Углы Установки Колес (Развал/Схождение) и досконально разобраться в вопросе, в этой статье есть ответы на все вопросы.

Экскурс в историю показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько более или менее хорошо известных примеров.Не секрет, что колеса некоторых карет и прочих колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам.У утилитарных повозок для неспешного передвижения все было с точностью до наоборот. Так, дореволюционные руководства о том, как построить хорошую телегу, рекомендовали ставить коле- са с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватой особенно большими неприятностями при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата. В конструкции орудийных лафетов (опять-таки наоборот) иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи. Так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону — к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести. Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? Да, в общем, ни какого. Тем не менее, они позволяют сделать полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности.

При выборе этого параметра «производитель» в каждом конкретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными. Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. Идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей. Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески.

Схождение (TOE) характеризует ориентацию колес относительно продольной оси автомобиля. Положение каждого колеса может быть определено отдельно от других, и тогда говорят об индивидуальном схождении. Оно представляет собой угол между плоскостью вращения колеса и осью автомобиля при его наблюдении сверху. Суммарное схождение (или просто схождение) колес одной оси. как и следует из названия, представляет собой сумму индивидуальных углов. Если плоскости вращения колес пересекаются впереди автомобиля, схождение положительное (toe-in), если сзади — отрицательное (toe-out). В последнем случае можно говорить о расхождении колес.В регулировочных данных иногда схождение приводится не только в виде угловой, но и линейной величины. Это связано с тем. что о схождении колес также судят по разности расстояний между закраинами ободьев, замеренных на уровне их центров сзади и спереди оси.

В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему — пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят.(рис.20)

Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь между развалом и схождением. Следуя предлагаемой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так.

Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям.При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют — тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга развала. Именно ее используют водители двухколесной техники — мотоциклов и велосипедов — при прохождении поворотов. Им достаточно наклонить своего скакуна, чтобы заставить его «прописывать» криволинейную траекторию, которую остается лишь корректировать рулевым управлением. Тяга развала играет немаловажную роль и при маневрировании автомобилей, о чем будет сказано далее. Так что вряд ли ее стоит намеренно компенсировать схождением. Да и сам посыл, что из-за положительного угла развала колеса стремятся развернуться наружу, т.е. в сторону расхождения, неверен. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале его тяга стремится увеличить схождение. Так что «компенсация побочного действия развала» не причем.Известно несколько факторов, обусловливающих необходимость схождения колес .Первый состоит в том, что предварительно выставленным схождением компенсируется влияние продольных сил, действующих на колесо при движении автомобиля. Характер и глубина (а значит, и результат) влияния зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно катящееся, управляемое, или нет, наконец, от кинематики и эластичности подвески. Так, на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении воздействует сила сопротивления качению. Она создает изгибающий момент, стремящийся развернуть колесо относительно узлов крепления подвески в направлении расхождения. Если подвеска автомобиля жесткая (например, не разрезная или торсионная балка), то эффект окажется не очень значительным. Тем не менее он обязательно будет, поскольку «абсолютная жесткость» — термин и явление сугубо теоретические. К тому же перемещение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их соединениях, колесных подшипниках и т.д.В случае подвески с большой податливостью (что характерно, например, для рычажных конструкций с эластичными втулками) результат многократно возрастет. Если колесо не только свободно катящееся, но и управляемое, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двоякое воздействие. Момент, изгибающий переднюю подвеску, дополняется моментом, стремящимся развернуть колесо вокруг оси поворота. Разворачивающий момент, величина которого зависит от расположения оси поворота, воздействует на детали механизма рулевого управления и вследствие их податливости также вносит свою весомую лепту в изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки вклад разворачивающего момента может быть со знаком «плюс» или «минус». То есть он может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать этому. Если не принять все это во внимание и установить изначально колеса с нулевым схождением, в движении они займут расходящееся положение. Из этого «вытекут» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы с управляемостью, о чем будет сказано далее.Сила сопротивления движению зависит от скорости автомобиля. Поэтому идеальным решением стало бы переменное схождение, обеспечивающее столь же идеальное положение колес на любых скоростях. Поскольку сделать это сложно, колесо предварительно «сводят» так, чтобы достичь минимального износа шин в режиме крейсерской скорости. Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается действию силы тяги. Она превышает силы сопротивления движению, поэтому равнодействующая сил будет направлена по ходу движения. Применив ту же логику, получим, что в этом случае колеса в статике нужно установить с расхождением. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.Лучший критерий истины — практика. Если, памятуя об этом, посмотреть регулировочные данные для современных автомобилей, можно испытать разочарование, не обнаружив большой разницы в схождении управляемых колес задне- и переднеприводных моделей. В большинстве случаев и у тех, и у других этот параметр будет положительным. Разве что среди переднеприводных автомобилей чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения. Причина не в том, что описанная выше логика не верна. Просто при выборе величины схождения наряду с компенсацией продольных сил учитывают и другие соображения, которые вносят поправки в конечный результат. Одно из наиболее важных — обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скоростей движения и динамичности автотехники этот фактор приобретает все большее значение.

Управляемость — понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что схождение колес наиболее ощутимо влияет на стабилизацию прямолинейной траектории автомобиля и его поведение на входе в поворот. Наглядно это влияние можно пояснить на примере управляемых колес.

Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором — растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное — появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля.У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона — отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории — автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот. Такая регулировка схождения сплошь и рядом используется в автоспорте.

Те, кто смотрят телепередачи о чемпионате WRC, наверняка обращали внимание на то, как активно приходится работать рулем тому же Лёбу или Гронхольму даже на относительно прямых участках трассы. Аналогичное воздействие на поведение автомобиля оказывает схождение колес задней оси — уменьшение схождения вплоть до небольшого расхождения увеличивает «подвижность» оси. Этот эффект часто используют для компенсации недостаточной поворачиваемости автомобилей, например, переднеприводных моделей с перегруженной передней осью.Таким образом, статические параметры схождения, которые приведены в регулировочных данных, представляют собой некую суперпозицию, а иногда и компромисс между желанием сэкономить на топливе и резине и добиться оптимальных для автомобиля характеристик управляемости. Причем заметно, что в последние годы превалирует последнее.

Развал – параметр, который отвечает за ориентацию колеса относительно дорожного покрытия. Мы помним, что в идеале они должны быть перпендикулярны друг другу, т.е. развала быть не должно. Тем не менее у большинства дорожных автомобилей он есть. В чем фишка?

Справка.Развал (camber) отражает ориентацию колеса относительно вертикали и определяется как угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Если колесо на самом деле «развалено», т.е. его вершина наклонена наружу, развал считается положительным. Если колесо наклонено к кузову – развал отрицательный.

До недавнего времени наблюдалась тенденция именно разваливать колеса, т.е. придавать углам развала положительные значения. Многим, наверняка, памятны учебники по теории автомобиля, в которых установка колес с развалом объяснялась стремлением перераспределить нагрузку между внешним и внутренним ступичными подшипниками. Мол, при положительном угле развала большая ее часть приходится на внутренний подшипник, который проще выполнить более массивным и прочным. В результате выигрывает долговечность подшипникового узла. Тезис не очень убедительный, хотя бы потому, что он если и справедлив, то только для идеальной ситуации – прямолинейного движения автомобиля по абсолютно ровной дороге. Известно, что при маневрах и проезде неровностей, даже самых незначительных, подшипниковый узел испытывает динамические нагрузки, которые на порядок превышают статические силы. Да и распределяются они не совсем так, как «диктует» положительный развал колес.

Иногда пытаются толковать положительный развал как дополнительную меру, направленную на уменьшение плеча обкатки. Когда у нас дойдет дело до знакомства с этим важным параметром подвески управляемых колес, станет понятно, что такой способ воздействия далеко не самый удачный. Он сопряжен с одновременным изменением ширины колеи и включенного угла наклона оси поворота колеса, что чревато нежелательными последствиями. Существуют более прямые и менее болезненные варианты изменения плеча обкатки. К тому же его минимизация не всегда является целью разработчиков подвески.

Более убедительно выглядит версия, что положительным развалом компенсируется смещение колес, происходящее при увеличении нагрузки на ось (в результате роста загрузки автомобиля или динамического перераспределения его массы при ускорении и торможении). Эласто-кинематические свойства большинства типов современных подвесок таковы, что с увеличением веса, приходящегося на колесо, угол развала уменьшается. Чтобы при этом обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой, логично их предварительно чуть «развалить». Тем более что в умеренных дозах развал несильно отражается на сопротивлении качению и износе шин.Достоверно известно, что на выбор величины развала также оказывает влияние общепринятое профилирование дорожного полотна. В цивилизованных странах, где существуют дороги, а не направления, их поперечное сечение имеет выпуклый профиль. Чтобы в этом случае колесо оставалось перпендикулярным к опорной поверхности, ему нужно придать небольшой положительный угол развала.Просматривая спецификации на УУК, можно заметить, что в последние годы превалирует противоположная «развальная тенденция». Колеса большинства серийных автомобилей в статике устанавливаются с отрицательным развалом. Дело в том, что, как уже упоминалось, на первый план выходит задача обеспечения их наилучшей устойчивости и управляемости. Развал – это параметр, который оказывает определяющее влияние на так называемую боковую реакцию колес. Именно она противодействует центробежным силам, действующим на автомобиль в повороте, и способствует его удержанию на криволинейной траектории. Из общих соображений следует, что сцепление колеса с дорогой (боковая реакция) будет максимальным при наибольшей площади пятна контакта, т.е. при вертикальном положении колеса. На самом деле у колеса стандартной конструкции она достигает пика при небольших отрицательных углах наклона, что обусловлено вкладом упоминавшейся тяги развала. Значит, чтобы сделать колеса автомобиля предельно цепкими в повороте, нужно их не разваливать, а, наоборот, «сваливать». Этот эффект известен давно и столь же давно используется в автоспорте. Если предметно взглянуть на «формульный» болид, хорошо заметно, что его передние колеса установлены с большим отрицательным развалом.

Что хорошо для гоночных болидов, не совсем подходит для серийных автомобилей. Чрезмерный отрицательный развал вызывает повышенный износ внутренней зоны протектора. С увеличением наклона колеса сокращается площадь пятна контакта. Сцепление колес при прямолинейном движении уменьшается, в свою очередь снижается эффективность ускорения и торможения. На способность автомобиля удерживать прямолинейную траекторию избыточный отрицательный развал влияет так же, как и недостаточное схождение, автомобиль становится излишне нервозным. Виновна в этом все та же тяга развала. В идеальной ситуации вызванные развалом боковые силы действуют на оба колеса оси и уравновешивают друг друга. Но стоит одному из колес потерять сцепление с дорогой, как тяга развала другого оказывается некомпенсированной и заставляет автомобиль отклониться от прямолинейной траектории. Кстати, если припомнить, что величина тяги зависит от наклона колеса, нетрудно объяснить боковой увод автомобиля при неодинаковых углах развала правого и левого колес. Одним словом, при выборе величины развала также приходится искать «золотую середину».

Чтобы обеспечить автомобилю хорошую устойчивость, недостаточно в статике сделать углы развала отрицательными. Конструкторы подвески должны добиться, чтобы колеса сохраняли оптимальную (или близкую к ней) ориентацию на всех режимах движения. Выполнить это непросто, поскольку при маневрах любые изменения положения кузова, сопровождающиеся смещением элементов подвески (клевки, боковые крены и т.д.), приводят к существенному изменению развала колес. Как ни странно, эта задачка решается проще на спортивных автомобилях с их «зубодробительными» подвесками, отличающимися высокой угловой жесткостью и короткими ходами. Здесь статические величины развала (и схождения) меньше всего отличаются от того, как они выглядят в динамике.Чем больше диапазон ходов подвески, тем больше изменение развала в движении. Поэтому тяжелее всего приходится разработчикам обычных дорожных автомобилей с максимально эластичными (для наилучшего комфорта) подвесками. Им приходится поломать голову над тем, как «совместить несовместное» – комфорт и устойчивость. Обычно компромисс удается найти, «поколдовав» над кинематикой подвески.

Существуют решения, позволяющие свести к минимуму изменение углов развала и придать этим изменениям желательный «тренд». Например, желательно, чтобы в повороте наиболее нагруженное внешнее колесо оставалось бы в том самом оптимальном положении – с небольшим отрицательным развалом. Для этого при крене кузова колесо должно еще больше «заваливаться» на него, что достигают оптимизацией геометрии направляющих элементов подвески. Помимо этого, стараются уменьшить сами крены кузова, применяя стабилизаторы поперечной устойчивости.Справедливости ради стоит сказать, что эластичность подвески не всегда враг устойчивости и управляемости. В «хороших руках» эластичность, напротив, способствует им. Например, при умелом использовании эффекта «самоподруливания» колес задней оси. Возвращаясь к теме разговора, можно резюмировать, что углы развала, которые указываются в спецификациях для легковых автомобилей, будут значительно отличаться от того, какими они окажутся в повороте.Завершая «разборку» со схождением и развалом, можно упомянуть еще об одном интересном аспекте, имеющем практическое значение. В регулировочных данных на УУК приводятся не абсолютные значения углов развала и схождения, а диапазоны допустимых величин. Допуски на схождение жестче и обычно не превышают ±10', на развал – в несколько раз более свободные (в среднем ±30'). Это значит, что мастер, выполняющий регулировку УУК, может настроить подвеску, не выходя за пределы заводских спецификаций. Казалось бы, несколько десятков угловых минут – ерунда. Вогнал параметры в «зеленый коридор» – и порядок. Но давайте посмотрим, каков может быть результат. К примеру, в спецификациях для BMW 5-й серии в кузове Е39 указываются: схождение 0°5'±10', развал –0°13'±30'. Это значит, что, оставаясь в «зеленом коридоре», схождение может принять значение от –0°5' до 5', а развал от –43' до 7'. То есть и схождение, и развал могут быть отрицательными, нейтральными или положительными. Имея представление о влиянии схождения и развала на поведение автомобиля, можно намеренно «подшаманить» эти параметры так, чтобы получить желаемый результат. Эффект не окажется разительным, но он обязательно будет.

Рассмотренные нами развал и схождение – параметры, которые определяются для всех четырех колес автомобиля. Далее речь пойдет об угловых характеристиках, которые имеют отношение только к управляемым колесам и определяют пространственную ориентацию оси их поворота.

Известно, что положение оси поворота управляемого колеса автомобиля определяется двумя углами: продольным и поперечным. А почему бы не сделать ось поворота строго вертикальной? В отличие от случаев с развалом и схождением ответ на этот вопрос более однозначный. Здесь разные источники практически единодушны, по крайней мере в отношении продольного угла наклона – кастера.Справедливо отмечают, что главная функция кастера – скоростная (или динамическая) стабилизация управляемых колес автомобиля. Стабилизацией в данном случае называют способность управляемых колес сопротивляться отклонению от нейтрального (соответствующего прямолинейному движению) положения и автоматически возвращаться к нему после прекращения действия внешних сил, вызвавших отклонение. На движущееся автомобильное колесо постоянно действуют возмущающие силы, стремящиеся вывести его из нейтрального положения. Они могут быть следствием проезда неровностей дороги, неуравновешенности колес и т.д. Поскольку величина и направление возмущений постоянно меняются, их воздействие носит случайный колебательный характер. Не будь механизма стабилизации, парировать колебания пришлось бы водителю, что превратило бы управление автомобилем в мучение и наверняка увеличило износ шин. При грамотно выполненной стабилизации автомобиль устойчиво движется по прямой с минимальным вмешательством водителя и даже с отпущенным рулевым колесом.Отклонение управляемых колес может быть вызвано намеренными действиями водителя, связанными с изменением направления движения. В этом случае стабилизирующий эффект содействует водителю на выходе из поворота, автоматически возвращая колеса в нейтральное положение. А вот на входе в поворот и в его апексе «драйверу», напротив, приходится преодолевать «сопротивление» колес, прикладывая к рулевому колесу определенное усилие. Возникающая на рулевом колесе реактивная сила создает то, что называют чувством руля или информативностью рулевого управления и чему уделяют много внимания и разработчики автомобилей, и автомобильные журналисты.

Размещение и крепление колесных пар

12.1 Вагонные колесные пары в количестве до 22 единиц с буксовыми узлами и без буксовых узлов размещают на платформе в один ярус (рисунок 119). Первую колесную пару размещают у торцового борта платформы со смещением к одному из боковых бортов и закрепляют со стороны торцовых бортов упорными брусками 2 сечением 100х100 мм и длиной 2000 мм. Между упорным бруском и торцовым бортом платформы напротив торцовых скоб устанавливают два распорных бруска 1 сечением 100х100 мм и длиной по месту, исходя из имеющегося зазора. Бруски 1 и 2 скрепляют между собой строительными скобами из прутка не менее 8 мм. В торцовые скобы платформы устанавливают короткие стойки 6. Последующие колесные пары размещают вплотную друг к другу с поочередным смещением к противоположным боковым бортам симметрично относительно продольной плоскости симметрии платформы. Каждое колесо с обеих сторон укрепляют клиньями 5 высотой 50 мм, шириной 100 мм и длиной 250 мм (под колеса крайних колесных пар клинья ставят с внутренней стороны). Упорный брусок 2 закрепляют восемью гвоздями, клин 5 - двумя гвоздями диаметром 6 мм, длиной не менее 150 мм. Крайние колесные пары закрепляют с двух сторон растяжками 3 из проволоки диаметром 6 мм в четыре нити за стоечные скобы и за технологические отверстия в колесах либо за средние части оси вблизи колес. Каждые три крайние колесные пары скрепляют между собой увязкой 4 из проволоки диаметром 6 мм в две нити.

Рисунок 119

1 - распорный брусок; 2 - упорный брусок; 3 - растяжка;

4 - увязка; 5 - клин; 6 - стойка

12.2. Колесные пары думпкаров, чугуновозов и паровозов размещают на платформе в один ярус в количестве от 16 до 18 шт. включительно (рисунок 120). Размещение и крепление их аналогично вагонным колесным парам. При погрузке колесных пар весом 1,9 т и более каждый упорный брусок 2 закрепляют 10 гвоздями, клин 5 - пятью гвоздями диаметром 6 мм длиной 150 мм. Фигурные клинья 5 (рисунок 120) размещают вплотную друг к другу так, чтобы колесо опиралось на два клина и обеспечивалась сохранность пола платформы от повреждений гребнями колес.

Рисунок 120

1 - распорные бруски; 2 – упорные бруски; 3 - растяжки;

4 - увязка; 5 - клин; 6 - стойки.

12.3 Колесные пары электровозов (рисунок 121 а) и тепловозов (рисунок 121 б) размещают на платформе в один ярус на предварительно уложенные симметрично относительно продольной плоскости симметрии платформы продольные подкладки 2 сечением не менее 40х100 мм, которые закрепляют к полу платформы 15 гвоздями длиной 100 мм.

Рисунок 121

1 - упорный брусок; 2 - подкладка; 3 - клин; 4 - растяжка; 5 - увязка;

6 - стойка; 7 - распорный брусок

Первую колесную пару размещают на расстоянии не более 650 мм от торцового борта платформы, подкрепленного короткими деревянными стойками 6. Последующие колесные пары размещают вплотную друг к другу внакат за гребень. Крайние колесные пары укрепляют со стороны торцового борта платформы упорным бруском 1 сечением 100х100 мм и длиной 2000 мм. Между упорным бруском 1 и торцовым бортом напротив скоб размещают два продольных распорных бруска 7 сечением 100х100 мм и длиной по месту. Бруски 1 и 7 скрепляют между собой строительными скобами из прутка не менее 8 мм.

Каждое колесо с обеих сторон укрепляют клиньями 3 размерами не менее 75х100х250 мм, упорный брусок 1 закрепляют 10 гвоздями, клин - тремя или четырьмя соответственно для тепловозных или электровозных колесных пар длиной 150 мм.

Перед погрузкой колесных пар, не оборудованных буксовыми узлами, осевые шейки должны быть защищены от коррозии и повреждений.

Родительская категория: Документация Категория: Технические условия размещения и крепления металлопродукции и лома черных металлов на открытом подвижном составе Просмотров: 2161

Рейтинг:  5 / 5

Парадокс Аристотеля о движении двух колес | Клуб интеллектуалов

Имеем два колеса разного размера, расположенных одно в другом. Оба колеса синхронно катятся и проходят определённое расстояние. Смысл парадоксе ясен из картинки: два скрепленных колеса разного радиуса проходят тот же путь при полном обороте.

Если вы внимательно посмотрите на гифку вверху, то заметите – оба колеса полностью совершают оборот по всей своей окружности, чтобы преодолеть одно и то же расстояние (см. на красную линию). А также очевидно, что одна окружность меньше другой. Это означает, что, либо колёса имеют одинаковую окружность (что в корне неверно), либо разные окружности «разворачиваются» на одинаковую длину (чего быть никак не может).

А если представить, что всё это правда? Тогда технически возможно, что колесо с окружностью в 2,54 сантиметра в состоянии пройти тот же путь за один оборот, что и колесо с окружностью, равной 1,6 километров.

Но такого просто не бывает. Длина окружности с меньшим радиусом не может быть равна длине окружности с большим радиусом. Так в чём же дело?

Page 2

Вся лента блогов

  • Как вывести сюда мое сообщество?

Колеса автомобиля

Колеса обеспечивают возможность движения автомобиля, а также смягчают толчки, возникающие при движении по неровностям дороги.

Автомобильное колесо состоит из диска, обода и шины. Ступица колеса обычно входит в сборочный узел каждого моста автомобиля. Она при помощи соединительной части — диска — соединяется с ободом, на который устанавливается пневматическая шина.

По устройству соединительной части колеса делятся на три типа: дисковые, бездисковые и спицевые. Последние используются лишь на накоторых легковых и гоночных автомобилях.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Наибольшее распространение на автомобилях получили дисковые колеса, ободья которых могут быть глубокими неразборными или плоскими разборными.

На легковых автомобилях обычно применяют дисковые колеса с глубокими – ободьями, представляющими собой неразъемное сварное соединение обода с диском, на наружной стороне которого имеются ребра жесткости и выступы для крепления декоративного колпака. В средней части обода имеется кольцовое углубление — монтажный ручей, облегчающий монтаж и демонтаж шин. По обеим сторонам обода расположены конические посадочные полки, на которые монтируют борта шин. Наклон посадочных полок на угол (5±1)° обеспечивает плотную посадку шины на ободе.

Рис. 1. Автомобильные колеса: а — в сборе; б — с неразборным ободом; в — с разборным ободом

Крепежные отверстия дисков имеют конические фаски с углом 60°, обеспечивающие центрирование диска и предотвращение самоотвертывания крепежных гаек.

На большинстве грузовых автомобилей шины монтируют на диск колеса с плоским (без углубления) ободом, который делается разборным для облегчения монтажа и демонтажа шин. Обод и диск колеса соединены сваркой. Съемное бортовое кольцо крепится замочным кольцом. Иногда бортовое кольцо выполняют разрезным, тогда его устанавливают на обод без замочного кольца.

Диски колес грузовых автомобилей крепятся к ступице при помощи шпилек и гаек с конусными фасками. Чтобы гайки самопроизвольно не отворачивались, резьба шпилек и гаек правых колес правая, левых колес — левая.

На задний мост грузового автомобиля устанавливают, как правило, сдвоенные колеса. Внутреннее колесо крепится на шпильках с колпачковыми гайками, имеющими внутреннюю и наружную резьбы. Наружные колеса устанавливают на колпачковых гайках и затягивают внешними гайками с конусными фасками.

На автомобилях МАЗ, КамАЗ и автобусах ЛиАЗ применяют бездисковые колеса. Их принципиальное различие от описанных выше конструкции дисковых колес состоит в том, что они не имеют промежуточной детали (диска) между ободом и ступицей. Передние колеса устанавливают на конические поверхности ступиц колес, а задние — на кольца, прикрепленные к ступице гайками и шпильками. Специальные прижимы служат для центрирования и крепления бездисковых колес.

Шины вместе с подвеской смягчают толчки, воспринимаемые колесами от неровностей дороги, поглощая энергию удара. Это обеспечивается упругостью сжатого воздуха, находящегося во внутренней полости шины. Нагрузка воспринимается в основном воздухом и частично (5—10%) упругими стенками шины.

Пневматические шины разделяют по давлению воздуха в них, способу герметизации, устройству, габаритным размерам и форме профиля.

Максимально допустимое давление воздуха в шинах легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности равно 0,2—0,30 МПа, грузовых автомобилей, автобусов и прицепов — 0,5—0,7 МПа.

По герметизации внутренней полости шины делятся на камерные и бескамерные, последние используют главным образом на легковых автомобилях.

Камерная шина состоит из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты (шины легковых автомобилей ободной ленты не имеют).

Покрышка воспринимает давление сжатого воздуха, удерживает камеру на ободе и защищает ее от повреждений. Она состоит из каркаса, подушечного слоя (брекера), протектора, боковин и бортов. Каркас изготовляют из нескольких слоев прорезиненной ткани — корда — и прочно присоединяют к жестким бортам, крепящим покрышку на ободе колеса. В борт монтируется сердечник — кольцо — из стальной проволоки, обернутой прорезиненной тканью. Кольцо упрочняет и предохраняет борта покрышки от растягивания.

Рис. 2. Основные части пневматической шины

Сверху каркаса покрышка имеет толстый слой резины — протектор, на наружной (беговой) поверхности которого наносят рельефный рисунок для улучшения сцепления колеса с дорогой. В зависимости от назначения и условий эксплуатации шины выпускают со следующими рисунками протектора: дорожным (Д), универсальным (У) и повышенной проходимости (ПП), последний имеет протектор с более глубоким и крупным рисунком.

Подушечный слой — резинотканевая прослойка, лежащая между протектором и каркасом. Она предохраняет каркас от повреждений и смягчает удары, воспринимаемые протектором.

Камера — замкнутый резиновый рукав, в который накачивают воздух через вмонтированный в нее вентиль — клапан, пропускающий воздух только в камеру.

Ободная лента устанавливается между ободом и камерой. Она предохраняет камеру от защемления бортами покрышки и истирания об обод.

Бескамерная шина легковых автомобилей в отличие от описанной выше не имеет камеры, вместо нее внутренняя полость покрышки покрыта специальным герметизирующим слоем толщиной 2—3 мм, не допускающим утечки воздуха. По бортам шины имеются кольцевые уплотнители и герметизирующии слои резины, обеспечивающие плотную посадку покрышки на борт. Вентиль герметично крепится непосредственно в ободе колеса. Бескамерная шина более безопасна при повреждениях, что особенно важно при высоких скоростях движения. Однако из-за увеличенного натяга бортов на полках обода демонтаж шин более сложен и требует применения специального оборудования.

По конструктивному исполнению каркаса покрышки шины делятся на диагональные и радиальные.

Нити смежных слоев корда диагональной покрышки перекрещиваются друг с другом, образуя ромбовидную сетку.

Рис. 3. Шины с различной конструкцией покрышки: а — диагональная; б — радиальная (Р); в — радиальная со съемным протектором (PC)

Рис. 4. Обозначение размеров шины

В радиальных покрышках нити корда расположены от борга к борту по окружности профиля, т. е. в поперечной (меридиональной) плоскости, проходящей через ось вращения покрышки. При таком расположении нитей корда снижаются потери на внутреннее трение и нагрев каркаса, в результате чего значительно увеличивается срок службы покрышки. Радиальные шины обозначают буквой Р, если они имеют съемный протектор, — PC (С— съемный), последние применяют только на грузовых автомобилях. На шинах PC устанавливают протекторные кольца, которые при изнашивании заменяют новыми.

Размеры автомобильных шин обозначают двумя числами и проставляют на боковине покрышки. Первое число означает ширину профиля В, а второе — посадочный (внутренний) диаметр d шины. Размеры могут быть указаны в дюймах, миллиметрах или в смешанной системе. Например, на автомобиле ГАЗ-53-12 устанавливают шины размером 8,25—20, а на автомобиле ВАЗ-2121 — размером 6,40—15. В такой записи размеры шин приведены в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм). На автомобиле ЗИЛ-130 устанавливают шины размером 260—508 (в мм). На некоторых шинах применяют смешанную систему обозначения, при которой первый размер дается в миллиметрах, а второй — в дюймах. Так, на автомобиле ЗИЛ-130 могут устанавливаться также шины размером 260—20. На автобусе ЛАЗ-4202 монтируют радиальные шины 280—508Р. На автомобилях ВАЗ-2108 «Спутник» и ГАЗ-24-10 «Волга» применяют соответственно шины 165/70R13 и 205/70R14, где 165 и 205 — ширина профиля шины в миллиметрах; 70 — отношение высоты профиля к ширине в процентах; R—радиальная; 13 и 14— посадочный диаметр в дюймах.

По форме профиля шины подразделяют на обычного профиля, низкопрофильные, широкопрофильные и арочные.

Широкопрофильные шины имеют пониженную высоту (Н/В = 0,5 — 0,6), эластичный каркас и относительно небольшое внутреннее давление воздуха, равное 0,2—0,35 МПа, в результате чего повышается проходимость и плавность хода автомобилей. Такие шины установлены на автомобилях КДЗ-4540, «Урал-377НМ» и др.

Арочные шины бескамерные низкого давления (0,05—0,15 МПа) с увеличенной шириной профиля (Н/В = 0,3 4-0,50), выполненного в виде арки с развитыми грунтозаце-пами высотой 35—40 мм. Такие шины обычно устанавливают на задние и средние мосты автомобилей вместо сдвоенных шин. Арочные шины являются эффективным средством повышения проходимости различных автотранспортных средств в условиях бездорожья.

В маркировке шин указывают завод-изготовитель, дату выпуска, серийный номер и размеры шин. На боковине покрышки для бескамерных шин делают надпись «Бескамерная», для морозостойких — «Север».

Срок службы шин учитывается по их пробегу, который во многом зависит от условий их эксплуатации и ухода за ними. Указанные нормы внутреннего давления для шин распространяются на новые и отремонтированные шины в течение всего срока их эксплуатации при любых дорожно-климатических условиях.

Колеса передают усилия и моменты, действующие между автомобилем и дорогой, обеспечивая его движение. Колеса по их назначению делят на ведущие, управляемые, комбинированные (ведущие и управляемые). Обычно у двухосного автомобиля передние колеса управляемые, а задние ведущие.

Автомобильное колесо состоит из диска и обода, на который надета пневматическая шина. Колеса автомобилей выполняют с глубоким или с плоским ободом. На легковых автомобилях обычно применяют дисковые колеса с глубокими неразборными ободьями, имеющими уступы для бортов покрышки шины. Обод приваривают или приклепывают к штампованному диску, который в свою очередь крепят к фланцу ступицы шпильками и гайками. Плотная затяжка диска на ступице и правильное его центрирование обеспечены конической формой внутренней стороны гаек.

Стальное штампованное дисковое колесо грузового автомобиля имеет разрезное замочное и неразрезное бортовое кольца. Профиль обода выполнен с конической посадочной полкой. Одна закраина обода сделана с ним как одно целое, а другая представляет собой съемное бортовое кольцо, удерживаемое на ободе замочным кольцом. Шину свободно надевают на плоский обод, затем устанавливают бортовое и замочное кольца, причем последнее закладывают в канавку обода. От выпадания это кольцо удерживает давление сжатого воздуха в шине. Конические посадочные полки обода и бортового кольца обеспечивают плотную посадку шины на обод и исключают возможность их относительного провертывания.

В конструкции колеса другого типа с разрезным бортовым кольцом оно одновременно выполняет и функции замочного кольца. Колеса с плоским ободом из двух соединенных болтами частей применяют на автомобилях высокой проходимости. Наружный обод колеса делают съемным, а в середине ставят распорное кольцо, прижимающее борта шины к закраинам обода. Такая конструкция облегчает монтаж и демонтаж шин, так как для этого необходимо лишь отвернуть и завернуть гайки болтов, соединяющих диск колеса с наружным ободом.

Дисковые колеса с разрезным замочным и неразрезным бортовым кольцами устанавливают на автомобилях ЗИЛ-130, с разрезным бортовым кольцом — на автомобилях ГАЗ-63А, с разъемным ободом — на автомобилях ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Из-за большой нагрузки на задний мост грузового автомобиля ставят по два колеса с каждой стороны. Задние сдвоенные колеса крепят на шпильках ступицы. Внутренние колеса крепят колпачковыми гайками (футорками), а наружные — обычными гайками, навертываемыми на футорки. И футорки и гайки имеют сферические опорные поверхности для центрирования. Чтобы избежать самоотвертывания гаек при движении автомобиля, гайки крепления левых колес имеют левую резьбу, а правых — правую.

Рис. 4. Ободья колес: а — легкового автомобиля; б — грузового автомобиля (обод имеет 1 разрезное замочное кольцо); в — грузового автомобиля (обод имеет разрезное бортовое кольцо); г — автомобиля высокой проходимости; д — автомобиля, имеющего бездисковое колесо со съемным плоским ободом, состоящим из трех частей; 1 — обод; 2 и 10 — диски; 3 и 12 — гайки; 4 — шпильки; 5 — ступица; 6 — колпак; 7 — разрезное замочное кольцо; 8 — неразрезное бортовое кольцо; 9 — разрезное бортовое кольцо; И болт; 13 — наружный обод; 14 — распорное кольцо

Колеса автомобиля обеспечивают его поступательное движение, а также частично смягчают толчки и удары, возникающие при движении по неровностям дороги.

На грузовых автомобилях применяются дисковые колеса с разъемным ободом. Шины у автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-375Д» переменного давления, у ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 — нерегулируемого давления, причем на передних колесах они одинарные, а на задних — сдвоенные.

Автомобильное колесо состоит из ступицы, диска, обода, пневматической шины и деталей крепления шины.

Ступица или вращается на цапфе на двух конических подшипниках, которые фиксируются гайкой, замочной шайбой и контргайкой. Смазка, закладываемая в подшипники, удерживается сальниками.

Диск и обод изготовляются штамповкой и сварены между собой в неразборную конструкцию. Диск крепится к шпилькам ступицы колеса гайками, имеющими коническую поверхность; гайки колес левой стороны с левой резьбой, для правой стороны — с правой резьбой. У сдвоенных колес диск внутреннего колеса крепится к ступице колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диск наружного колеса — гайками с конусом.

У автомобиля ГАЗ-66 шина на ободе удерживается съемным бортовым и распорным кольцами, бортовое кольцо крепится к диску шпильками и гайками. На автомобилях ЗИЛ-131 и «Урал-375Д» прежних лет выпуска шина крепилась на ободе бортовым, распорным и посадочным кольцами. У новых автомобилей этих марок шина крепится двумя съемными бортовыми и одним разрезным замочным кольцом. Шина автомобиля ГАЗ-53 крепится одним разрезным бортовым кольцом, являющимся одновременно и замочным; на автомобиле ЗИЛ-130 шина удерживается неразрезным бортовым и замочным кольцами.

На автомобиле ЗИЛ-131 колеса вместе с шинами подвергаются балансировке, в результате чего на колеса устанавливаются балансировочные грузики. В случае разборки и последующей сборки такого колеса шину, балансировочные грузы и другие детали нужно установить на те же места, которые они занимали до разборки, по меткам, нанесенным до разборки.

Рис. 5. Колеса автомобиля ЗИЛ-131:

Регулировка подшипников ступи .ц ы колеса осуществляется с помощью гайки. Для выявления необходимости регулировки поднимают колесо или мост, вынимают полуось или фланец полуоси переднего моста, колесо накачивают руками. Если ощущается зазор в подшипниках или если колесо вращается туго, а тормозные механизмы отрегулированы правильно, то необходимо отрегулировать затяжку подшипников. При регулировке отворачивается контргайка, снимается замочная шайба, гайка затягивается до тугого вращения колеса, после толчка рукой колесо должно сразу же останавливаться.

Запасное колесо у автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 устанавливается за кабиной в специальном держателе, имеющем устройство для механического подъема и опускания колеса. На «Урал-375Д» держатель запасного колеса имеет гидравлический подъемник одностороннего действия, включенный в гидравлическую систему усилителя рулевого управления; кран управления подъемником расположен на правом лонжероне рамы. На ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 запасное колесо устанавливается в откидывающемся кронштейне, расположенном за кабиной на правом лонжероне рамы.

Основными неисправностями колес могут быть: разработка отверстий под шпильки и трещины возле отверстий в дисках колес, механические повреждения закраин ободьев, бортовых и замочных колец, значительное биение колеса в результате повреждения при монтаже или демонтаже шины на обод. Неисправности колес обнаруживаются внешним осмотром, а биение пробегом. Изношенные и поврежденные детали заменяются.

Техническое обслуживание колес. При контрольном осмотре проверяется состояние колес и давление воздуха в шинах.

При ЕТО проверяется степень нагрева ступиц колес, производится очистка колес от грязи и мойка.

При ТО-1 проверяется крепление и при необходимости подтягиваются гайки крепления колес.

При ТО-2 проверяется и при необходимости регулируется затяжка подшипников ступиц колес. Через одно ТО-2 ступицы промываются, проверяется состояние подшипников и закладывается в них свежая смазка. Для смазки подшипников ступиц колес применяется «Литол-24» или жировая смазка 1-13. Подшипники ступицы заднего моста автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-131 смазываются маслом, поступающим от главной передачи.

Рекламные предложения:
Читать далее: Общее устройство рулевого управления автомобиля

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Механические передачи

Механической передачей называют устройство для передачи механического движения от двигателя к исполнительным органам машины. Может осуществляться с изменением значения и направления скорости движения, с преобразованием вида движения. Необходимость применения таких устройств обусловлена нецелесообразностью, а иногда и невозможностью непосредственного соединения рабочего органа машины с валом двигателя. Механизмы вращательного движения позволяют осуществить непрерывное и равномерное движение с наименьшими потерями энергии на преодоление трения и наименьшими инерционными нагрузками. Механические передачи вращательного движения делятся: - по способу передачи движения от ведущего звена к ведомому на передачи трением (фрикционные, ременные) и зацеплением (цепные, зубчатые, червячные) - по соотношению скоростей ведущего и ведомого звеньев на замедляющие (редукторы) и ускоряющие (мультипликаторы); - по взаимному расположению осей ведущего и ведомого валов на передачи с параллельными, пресекающимися и перекрещивающимися осями валов. Замедляющие передачи получили большее распространение по сравнению с ускоряющими. Это объясняется тем, что скорости вращения валов двигателей различного вида, как правило, значительно выше скоростей валов рабочих машин. Более быстроходные двигатели имеют меньшие размеры по сравнению с тихоходными двигателями той же мощности, так как с увеличением частоты вращения уменьшаются силы и моменты, действующие на детали двигателя. Например, передавать вращение от быстроходной газовой турбины на вал несущего винта вертолета через специальную замедляющую зубчатую передачу (редуктор) значительно выгоднее, чем применять имеющий большие габаритные размеры и массу тихоходный двигатель, вал которого соединялся бы непосредственно с винтом. Из всех типов передач наиболее распространенными являются зубчатые. В каждой передаче различают два основных вала: входной и выходной, или ведущий и ведомый. Между этими валами в многоступенчатых передачах располагаются промежуточные валы.

Основные характеристики передач:

мощность Р1 на входе и Р2 на выходе, Вт; мощность может быть выражена через окружную силу Ft (Н) и окружную скорость V (м/с) колеса, шкива, барабана и т.п.: Р = Ft×V; быстроходность, выражающаяся частотой вращения n1 на входе и n2 на выходе, мин–1, или угловыми скоростями ω1 и ω2 , с-1; передаточное отношение – отношение угловой скорости ведущего звена к угловой скорости ведомого звена:

при u > 1, n1 > n2 – передача понижающая, или редуктор, при u < 1, n1 < n2 – передача повышающая, или мультипликатор; коэффициент полезного действия(КПД)

, или ,

где Рr – мощность, потерянная в передаче. Одноступенчатые передачи имеют следующие КПД: фрикционные – 0,85…0,9; ременные – 0,90…0,95; зубчатые – 0,95…0,99; червячные – 0,7…0,9; цепные – 0,92…0,95; моменты на валах. Моменты Т1 (Н·м) на ведущем и Т2 на ведомом валах определяют по мощности (кВт) и частоте вращения (об./мин) или угловой скорости (с-1):

, или ,

где ω1 = . Связь между вращающими моментами на ведущем Т1 и ведомом Т2 валах выражается через передаточное отношение u и КПД η: Т2 = Т1 η u. Зубчатой передачей называется трехзвенный механизм, в котором два подвижных звена являются зубчатыми колесами, или колесо и рейка с зубьями, образующими с неподвижным звеном (корпусом) вращательную или поступательную пару. Зубчатая передача состоит из двух колес, посредством которых они сцепляются между собой. Зубчатое колесо с меньшим числом зубьев называют шестерней, с большим числом зубьев – колесом. Термин «зубчатое колесо» является общим. Параметрам шестерни приписывают индекс 1, а параметрам колеса – 2. Основными преимуществами зубчатых передач являются: - постоянство передаточного числа (отсутствие проскальзывания); - компактность по сравнению с фрикционными и ременными передачами; - высокий КПД (до 0,97…0,98 в одной ступени); - большая долговечность и надежность в работе (например, для редукторов общего применения установлен ресурс ~ 30 000 ч); - возможность применения в широком диапазоне скоростей (до 150 м/с), мощностей (до десятков тысяч кВт). Недостатки: - шум при высоких скоростях; - невозможность бесступенчатого изменения передаточного числа; - необходимость высокой точности изготовления и монтажа; - незащищенность от перегрузок; - наличие вибраций, которые возникают в результате неточного изготовления и неточной сборки передач. По расположению осей валов различают передачи с параллельными (рис. 2.1, а – в, з), с пересекающимися (рис. 2.1, г, д) и перекрещивающимися (рис. 2.1, е, ж) геометрическими осями. По форме могут быть цилиндрические (рис. 2.1, а – в, з), конические (рис. 2.1, г, д, ж), эллиптические, фигурные зубчатые колеса и колеса с неполным числом зубьев (секторные). По форме профилей зубьев различают эвольвентные и круговые передачи, а по форме и расположению зубьев – прямые(рис. 2.1, а, г, е, з), косые (рис. 2.1, б), шевронные (рис. 2.1, в) и круговые (рис. 2.1, д, ж). В зависимости от относительного расположения зубчатых колес передачи могут быть с внешним (рис. 2.1, а) или внутренним (рис. 2.1, з) их зацеплением. Для преобразования вращательного движения в возвратно поступательное и наоборот служит реечная передача (рис. 2.1, е). Зубчатые передачи эвольвентного профиля широко распространены во всех отраслях машиностроения и приборостроения. Они применяются в исключительно широком диапазоне условий работы. Мощности, передаваемые зубчатыми передачами, изменяются от ничтожно малых (приборы, часовые механизмы) до многих тысяч кВт (редукторы авиационных двигателей). Наибольшее распространение имеют передачи с цилиндрическими колесами, как наиболее простые в изготовлении и эксплуатации, надежные и малогабаритные. Конические, винтовые и червячные передачи применяют лишь в тех случаях, когда это необходимо по условиям компоновки машины.

Рис. 2.1. Зубчатые передачи Планетарными называются передачи, содержащие зубчатые колеса с перемещающимися осями (рис. 2.6). Передача состоит из центрального колеса 1 с наружными зубьями, центрального колеса 3 с внутренними зубьями, водила Н и сателлитов 2. Сателлиты вращаются вокруг своих осей и вместе с осью вокруг центрального колеса, т.е. совершают движение, подобное движению планет. При неподвижном колесе 3 движение может передаваться от 1 к Н или от Н к 1; при неподвижном водиле Н – от 1 к 3 или от 3 к 1. При всех свободных звеньях одно движение можно раскладывать на два (от 3 к 1 и Н) или два соединять в одно (от 1 и Н к 3). В этом случае передачу называют дифференциальной.

Рис. 2.6. Планетарный механизм Планетарные передачи имеют существенные преимущества: - нагрузка в планетарных передачах передается одновременно несколькими сателлитами, следовательно, силы, действующие на зубья колес, соответственно уменьшаются, что позволяет использовать колеса меньших габаритных размеров и массы; - в планетарных передачах рационально используются колеса внутреннего зацепления, обладающие большой (по сравнению с колесами наружного зацепления) нагрузочной способностью; - равномерное распределение сателлитов по окружности приводит к уравновешиванию радиальных сил, действующих на колеса, и, следовательно, к разгрузке подшипников центральных колес и водила; - применение планетарного механизма позволяет легко осуществить компактную конструкцию соосного редуктора, т.е. такого редуктора, у которого оси ведущего и ведомого валов совпадают. Это имеет важное значение для поршневых и турбовинтовых авиационных двигателей. Например, при помощи так называемого дифференциального планетарного редуктора можно от одного двигателя приводить во вращение два соосных винта, скорости вращения которых будут изменяться в полете в соответствии с изменением шага винта. К недостаткам планетарных передач относятся повышенные требования к точности изготовления и монтажа. Червячная передача применяется для передачи вращения от одного вала к другому, когда оси валов перекрещиваются. Угол перекрещивания в большинстве случаев равен 90º. Наиболее распространенная червячная передача (рис. 2.10) состоит из так называемого архимедова червяка, то есть винта, имеющего трапецеидальную резьбу с углом профиля в осевом сечении, равным двойному углу зацепления (2α = 40°), и червячного колеса.

Рис. 2.10. Червячная передача Геометрия червячных передач. В червячной передаче, так же как и в зубчатой, различают диаметры начальных и делительных цилиндров (рис. 2.11): dw1, dw2 – начальные диаметры червяка и колеса; d1, d2 – делительные диаметры червяка и колеса. В передачах без смещения dw1 = d1, dw2 = d2. Точка касания начальных цилиндров является полюсом зацепления. Червяки различают по следующим признакам: по форме поверхности, на которой образуется резьба, – цилиндрические (рис. 2.12, а) и глобоидные (рис. 2.12, б); по форме профиля резьбы – архимедовы и эвольвентные цилиндрические червяки. Архимедов червяк имеет трапецеидальный профиль резьбы в осевом сечении, в торцевом сечении витки резьбы очерчены архимедовой спиралью.

Эвольвентный червяк представляет собой косозубое зубчатое колесо с малым числом зубьев и большим углом их наклона. Профиль витка в торцевом сечении очерчен эвольвентой. Наибольшее применение в машиностроении находят архимедовы червяки, так как технология их производства проста и наиболее отработана. Архимедовы червяки обычно не шлифуют. Их используют, когда требуемая твердость материала червяка не превышает 350 НВ. При твердости 45 НRC и малой шероховатости рабочих поверхностей витков червяки делают эвольвентными, так как после термообработки шлифование их рабочих поверхностей по сравнению с архимедовыми червяками проще. Профиль зубьев червячных колес в передачах эвольвентный. Поэтому зацепление в червячной передаче представляет собой эвольвентное зацепление зубчатого колеса с зубчатой рейкой. Угол наклона линии зуба червячного колеса β равен углу подъема γ линии витка червяка. Минимальное число зубьев колеса из условия отсутствия подрезания z2 = 24. Число витков (заходов) червяка определяется количеством ниток нарезки, отстоящих друг от друга на расстояние, называемое шагом, и начинающихся на торцах нарезной части червяка. Направление витков может быть правым или левым. Чаще применяется правая нарезка с числом заходов z1 = 1…4. Рекомендуют z1 = 4 при передаточном отношении u = 8…15; z1 = 2 при u = 15…30; z1 = 1 при u > 30. Волновая передача основана на принципе преобразования параметров движения за счет волнового деформирования гибкого звена механизма. Впервые такая передача была запатентована в США инженером Массером. [3] Волновые зубчатые передачи (рис. 2.14) являются разновидностью планетарных передач, у которых одно из колес гибкое. Волновая передача включает в себя жесткое зубчатое колесо b с внутренними зубьями и вращающееся гибкое колесо g c наружными зубьями. Гибкое колесо входит в зацепление с жестким в двух зонах с помощью генератора волн (например, водила h с двумя роликами), который соединяют с корпусом передачи b.

Рис. 2.14. Волновая зубчатая передача Гибкое зубчатое колесо представляет собой гибкий цилиндр, один конец которого соединен с валом и сохраняет цилиндрическую форму, а другой конец имеет зубья. Генератор волн служит для образования и движения волны деформации на гибком зубчатом колесе. Генераторы волн бывают механические, пневматические, гидравлические, электромагнитные. Механические генераторы могут быть двухроликовыми, четырехроликовыми, дисковыми, кольцевыми и кулачковыми. Генератор волн может располагаться внутри гибкого колеса или вне его. Число волн – любое. К основным достоинствам волновых передач по сравнению с зубчатыми передачами следует отнести: - их меньшие массу и габариты; - кинематическую точность; - высокую демпфирующую способность; - обеспечение больших передаточных отношений в одной ступени (50…300); - возможность передачи движения в герметизированное пространство без применения уплотнений. Недостатки: - сложность конструкции; - ограничение скорости вращения ведущего вала генератора волн при больших диаметрах колес; - повышенные потери мощности на трение и на деформацию гибкого колеса (КПД составляет 0,7-0,85 при U = 80-250). Волновые передачи применяют в приводах для передачи движения в герметизированное пространство в химической, атомной и космической технике; в силовых и кинематических приводах общего назначения с большим передаточным отношением; в исполнительных малоинерционных быстродействующих механизмах систем автоматического регулирования и управления; в механизмах отсчетных устройств повышенной кинематической точности. Передачи, работа которых основана на использовании сил трения, возникающих между рабочими поверхностями двух прижатых друг к другу тел вращения, называют фрикционными передачами. Для нормальной работы передачи необходимо, чтобы сила трения Fтр была больше окружной силы Ft, определяющей заданный вращающий момент: Ft < Fтр. (2.42) Сила трения: Fтр = Fn f, где Fn – сила прижатия катков;f – коэффициент трения. Нарушение условия (2.42) приводит к буксованию и быстрому износу катков. В зависимости от назначения фрикционные передачи можно разделить на две основные группы: передачи с нерегулируемым передаточным отношением (рис. 2.15, а); регулируемые передачи, называемые вариаторами, позволяющими плавно (бесступенчато) изменять передаточное отношение.

а) б)

Рис. 2.15. Схемы фрикционных передач Различают передачи с параллельными и пересекающимися осями валов; с цилиндрической, конической, шаровой или торовой поверхностью рабочих катков; с постоянным или автоматически регулируемым прижатием катков, с промежуточным фрикционным элементом или без него и т.д. Схема простейшей нерегулируемой передачи изображена на рис. 2.15, а. Она состоит из двух катков с гладкой цилиндрической поверхностью, закрепленных на параллельных валах. У лобового вариатора (рис. 2.15, б) ведущий каток А может перемещаться вдоль своей оси. При этом передаточное отношение плавно изменяется в соответствии с изменением рабочего диаметра d2 ведомого диска Б. При переходе катка А на левую сторону направление вращения диска Б изменяется – вариатор обладает свойством реверсивности.

Область применения.

Фрикционные передачи с постоянным передаточным отношением применяют сравнительно редко. Их область ограничивается преимущественно кинематическими цепями приборов, от которых требуется плавность движения, бесшумность работы, безударное включение на ходу и т.п. Фрикционные вариаторы применяют достаточно широко для обеспечения бесступенчатого регулирования скорости в станкостроении, текстильных, бумагоделательных и других машинах и приборах. В авиастроении фрикционные передачи не применяются. Диапазон передаваемых мощностей обычно находится в пределах до 10 кВт, так как при больших мощностях трудно обеспечить необходимое усилие прижатия катков.

Способы прижатия катков.

Существует два вида прижатия катков: с постоянной силой, которую определяют по максимальной нагрузке передачи; с регулируемой силой, которая автоматически изменяется с изменением нагрузки. Лучшие показатели получают при саморегулируемом прижатии. Способ прижатия катков оказывает большое влияние на качественные характеристики передачи: КПД, постоянство передаточного отношения, контактную прочность и износ катков.

Скольжение в передаче.

Различают три вида скольжения: буксование, упругое скольжение и геометрическое скольжение. Буксование наступает при перегрузках элементов передачи. При этом ведомый каток останавливается, а ведущий скользит по нему, что приводит к интенсивному местному изнашиванию или задиру на ведомом катке. Упругое скольжение характерно для нормально работающей передачи. Участки поверхности ведущего катка подходят к площадке контакта сжатыми, а отходят растянутыми. На ведомом катке наблюдается обратная картина. Касание сжатых и растянутых волокон катков приводит к их упругому скольжению, что вызывает отставание ведомого катка от ведущего. Геометрическое скольжение связано с тем, что окружные скорости вращения ведущего и ведомого катков на площадке их контакта различны. Например, в лобовом вариаторе (см. рис. 2.15, б) окружная скорость V2 меняется с изменением R, а скорость V1 на этой площадке постоянна. Геометрическое скольжение является основной причиной изнашивания рабочих поверхностей элементов фрикционных передач. Ременная передача состоит из двух шкивов, закрепленных на валах, и охватывающего их ремня. Ремень надет на шкивы с определенным натяжением, обеспечивающим трение между ремнем и шкивами, достаточное для передачи мощности от ведущего шкива к ведомому. В зависимости от формы поперечного сечения ремня различают: плоскоременную, клиноременную и круглоременную (рис. 2.16, а – в) передачи.

Рис. 2.16. Ременные передачи Сравнивая ременную передачу с зубчатой можно отметить следующие преимущества: - возможность передачи движения на значительное расстояние (до 15 м и более); - плавность и бесшумность работы, обусловленные эластичностью ремня и позволяющие работать при высоких скоростях; - способность выдерживать перегрузки (до трех сотен процентов) благодаря увеличению скольжения ремня; - невысокая стоимость; - простота обслуживания и ремонта. Основными недостатками ременной передачи являются: - непостоянство передаточного отношения из-за скольжения ремня на шкивах; - значительные габаритные размеры при больших мощностях (для одинаковых условий диаметры шкивов примерно в 5 раз больше диаметров зубчатых колес); - большое давление на шкивы в результате натяжения ремня; - низкая долговечность ремней (от 1000 до 5000 ч). Ременные передачи применяют преимущественно в тех случаях, когда по условиям конструкции валы расположены на значительных расстояниях. Мощность современных передач не превышает 50 кВт. В многоступенчатых приводах ременную передачу применяют обычно в качестве быстроходной ступени, устанавливая ведущий шкив на валу двигателя. В таком случае габариты и масса передачи будут наименьшими.

Критерии работоспособности и расчета.

Опыт эксплуатации передач в различных машинах и механизмах показал, что работоспособность передач ограничивается преимущественно тяговой способностью, определяемой силой трения между ремнем и шкивом, долговечностью ремня, которая в условиях нормальной эксплуатации ограничивается разрушением ремня от усталости. Цепная передача состоит из двух колес с зубьями (звездочек) и охватывающей их цепи. Наиболее распространены передачи с втулочно-роликовой цепью (рис. 2.19, а) и зубчатой цепью (рис. 2.19, б). Цепные передачи применяются для передачи средних мощностей (не более 150 кВт) между параллельными валами в случаях, когда межосевые расстояния велики для зубчатых передач. Преимуществами цепных передач являются: - отсутствие проскальзывания; - достаточная быстроходность (20-30 м/с); - сравнительно большое передаточное число (7 и более); - высокий КПД; - возможность передачи движения от одной цепи нескольким звездочкам; - небольшая нагрузка на валы, т.к. цепная передача не нуждается в предварительном натяжении цепи необходимом для ременной передачи. Недостатками цепных передач являются: - вытяжка цепей вследствие износа шарниров; - более высокая стоимость передачи по сравнению с ременной; - необходимость регулярной смазки; - значительный шум.

По назначению цепи подразделяют на приводные, используемые в приводах машин; тяговые, применяемые в качестве тягового органа в конвейерах, и грузовые, используемые в грузоподъемных машинах для подъема грузов. Цепные передачи применяются, например, для управления рулем направления самолета (рис. 2.20), для привода механизма отклонения триммера руля высоты.

Звездочки. По конструкции звездочки похожи на зубчатые колеса. Делительная окружность звездочки проходит через центры шарниров цепи. Профилирование их зубьев выполняют по стандарту. Ширина b зубчатого венца звездочки принимается несколько меньшей расстояния между внутренними пластинками. Звездочки больших размеров выполняют составными.

Передача винт-гайка служит для преобразования вращательного движения в поступательное. Широкое применение таких передач определяется тем, что при простой и компактной конструкции удается осуществить медленные и точные перемещения. В авиастроении передача винт-гайка используется в механизмах управления самолетом: для перемещения взлетно-посадочных закрылков, для управления триммерами, поворотными стабилизаторами и др. К преимуществам передачи относятся простота и компактность конструкции, большой выигрыш в силе, точность перемещений. Недостатком передачи является большая потеря на трение и связанный с этим малый КПД.

Рис. 2.22. Передачи винт-гайка В винтовой передаче вращение винта 1 вызывает поступательное перемещение гайки 2 (рис. 2.22, а), а вращение гайки 2 приводит к поступательному перемещению винта 1 (рис. 2.22, б).

Передаточное отношение.

В винтовых механизмах винт или гайка приводится в движение с помощью маховика, шестерни и др. Передаточное отношение для этих передач можно условно выразить соотношением окружного перемещения маховика Sм к перемещению гайки (винта) Sr: i = Sм / Sr = π dм / p1 (2.65), где dм – диаметр маховика (шестерни и т.п.); р1 – ход винта. Зависимость между окружной силой Ft на маховике и осевой силой Fa на гайке запишем в виде: Ft = Fa i η (2.66), где η – КПД винтовой пары. Механизмы, в которые входят жесткие звенья, соединенные между собой кинематическими парами пятого класса, называют рычажными механизмами. В кинематических парах таких механизмов давление и интенсивность изнашивания звеньев меньше, чем в высших кинематических парах. Среди разнообразных рычажных механизмов наиболее распространенными являются плоские четырехзвенные механизмы. Они могут иметь четыре шарнира (шарнирные четырехзвенники), три шарнира и одну поступательную пару или два шарнира и две поступательные пары. Их используют для воспроизведения заданной траектории выходных звеньев механизмов, преобразования движения, передачи движения с переменным передаточным отношением. Под передаточным отношением рычажного механизма понимают отношение угловых скоростей основных звеньев, если они совершают вращательные движения, или отношение линейных скоростей центра пальца кривошипа и выходного звена, если оно совершает поступательное движение.

Кривошипно-ползунный механизм. Этот механизм имеет самое широкое применение в машиностроении и используется в двигателях внутреннего сгорания, станках, компрессорах, поршневых насосах, прессах, а также при механизации и автоматизации как основных, так и вспомогательных операций технологического процесса.

Из рис. 2.24 видно, что

(2.69)

Рис. 2.24. Кривошипно-ползунный механизм Кулачковые механизмы (рис. 2.26) по широте применения уступают только зубчатым передачам. Их используют в станках и прессах, двигателях внутреннего сгорания, машинах текстильной, пищевой и полиграфической промышленности. В этих машинах они выполняют функции подвода и отвода инструмента, подачи и зажима материала в станках, выталкивания, поворота, перемещения изделий и др. Кулачковые механизмы имеют ряд преимуществ: - возможность воспроизведения почти любого закона движения ведомого звена; - простота согласования работы нескольких механизмов в машинах-автоматах; - надежность в работе и компактность. К недостаткам этих механизмов следует отнести относительно быстрое изнашивание соприкасающихся поверхностей, которое обусловлено ускоренным движением толкателя, отсутствием смазки, а также наличием вибрации, которая возрастает с увеличением частоты вращения кулачка.

Классификация механизмов.

По характеру движения механизмы подразделяют на пространственные и плоские. В зависимости от вида движения кулачка механизмы подразделяют на поступательные (рис. 2.26, г, д), вращательные (рис. 2.26, а, б, в) и качающиеся. По взаимному расположению кулачка и толкателя механизмы называют центральными и дезаксиальными (нецентральными). По типу замыкания высшей кинематической пары их подразделяют на пары с кинематическим и силовым замыканием.

Рис. 2.26. Кулачковые механизмы: а, б, в – дисковые; г, д – плоские с поступательным перемещением кулачка; е – гиперболоидные Силовое замыкание происходит под действием пружины, силы тяжести груза либо реализуется гидравлическим или пневматическим способом. Оно характерно преимущественно для механизмов, работающих с небольшими скоростями звеньев.


Смотрите также