Двигатель хонда проходит испытания


Особенности моторов Хонда (Honda)

Двигатели Хонда. Общие черты и особенности.

Автомобильные двигатели Honda, пожалуй, главная “сила” этой компании, принесшая ей заслуженное уважение и почет. Конструкторский гений инженеров компании в полной мере проявился с самого начала производства автомобилей, и наибольшее влияние на “школу” оказал основатель, — Соитиро Хонда.

“Старик Соитиро” был человеком очень своеобразным, в некотором смысле «самодуром», — например, он всегда считал, что теория есть ничто, если нет практики. Известен такой факт, что при подборе на работу людей он всегда выбирал тех, кто получал знания о проектировке и конструкции узлов путем их самостоятельного разбора и ремонта, чем тех, кто изучил их детальное строение по чертежам в специальных учебных учреждениях. Собственно, он и сам был таким же, предпочитая создавать что-то, выискивая решения и усовершенствования параллельно с созданием, а не расчерчивая сначала все в проектах.

Возможно, именно этот подход и позволил Хонде, как компании, выйти в первые ряды мировых автопроизводителей, серьезно заявив о себе и своих моторах. Причем двигатели Honda, по общему признанию, отличались не только интересными техническими решениями и изобретениями, но и невероятной надежностью.

Говоря о моторах, и используя эту статью как вступление, хотелось бы назвать три ключевые особенности, которыми выделяются двигатели Хонды среди всех остальных. Мы не будем “копать” слишком глубоко в историю. Двигатели, появившиеся ранее конца 80-х годов ХХ века нам неинтересны, потому что до наших времен их дожило совсем мало. В своих описаниях мы затронем такие серии моторов, как B, D, F, H, J, K, L, R, и ZC.

Итак, первая техническая особенность двигателей Хонда, — вращение против часовой стрелки.

Все двигатели, перечисленные выше, за исключением серий K, L и R, имеют вращение коленвала против часовой стрелки. Считается, что это фирменная особенность автомобилей Honda. Существует множество теорий, почему Соитира Хонда (а, конструктивно, эти двигатели относятся к его личным разработкам), выбрал именно такой экстравагантный способ отличиться от всего остального мира. Высказывались и сакральные предположения о том, что благодаря этой особенности “хондовские” моторы способны работать в экстремальных режимах. Были идеи и об обыкновенном чудачестве, и желании отличиться перед остальными. Точную причину сейчас найти сложно, но у нас тоже есть свое мнение.

Первые автомобили Хонды.

На самом деле, сам двигатель никуда не крутится. Крутится коленчатый вал двигателя, а точкой отсчета его вращения является сторона, с какой мы смотрим на мотор. Так вот двигатели Хонды до недавнего времени располагались слева от КПП по ходу движения автомобиля, в то время как у абсолютного большинства производителей в мире, — справа. Главной особенностью моторов Хонды всегда было то, что независимо от расположения, коленвал всегда крутился вперед по оси движения автомобиля.

Мы считаем, что такое расположение мотора возникло из-за сверхкомпактного подкапотного пространства первых автомобилей Соитиры Хонда. Возможно, “классическая” постановка двигателя была просто невозможна из-за кузовных элементов, и Хонда, будучи человеком крайне творческим, не стал “перекраивать” кузов, просто расположив мотор с “коробкой” наоборот. В дальнейшем, это было воспринято как ключевая “фишка” компании, которая на протяжении многих лет привлекала армию людей, желающих быть “не как все”.

Вторая особенность, — наличие в хондовских двигателях системы VTEC.

Что такое VTEC — мы рассказывали в глоссарии. Если говорить в нескольких словах, — VTEC это система, изменившая мир двигателей. VTEC явился наилучшим вариантом системы динамического изменения фаз газораспределения. Лучшие автоинженеры во всем мире вели работы над созданием такой системы, и только Хонде удалось создать настоящий шедевр. «Хондовская» система отличалась от остальных наработок крайне простой реализацией, при максимальной эффективности, позволившей “снимать” более 100 л.с. с одного литра объема двигателя. При этом, простота системы подразумевала ее низкую стоимость, и двигатели с системой VTEC можно было использовать в самых обычных “гражданских” автомобилях. До этого момента, подобным соотношением мощности к объему могли похвастать либо суперкары (чье количество выпущенных автомобилей измерялось десятками в год), либо турбированные аппараты, чья надежность оставляла желать лучшего. Здесь же все получилось просто и максимально надежно.

Первоначально VTEC использовался только для увеличения мощности. Дальнейшие разработки привели к появлению “экономичного” VTEC, затем, так называемого “трехстадийного” VTEC, и, наконец, “интеллектуального” VTEC.

Стоит сказать, что конструкция VTEC оказалась столь совершенной, что все попытки вплоть до настоящего момента, других автопроизводителей создать что либо подобное упираются все в те же проблемы, — надежности и стоимости конструкций.

Не смотря на то, что собственно Хонда и изобрела VTEC, не все автомобили компании сразу получили эту функцию. Многие двигатели долгое время могли быть и с “ВТЕКом” и без него, что создавало (и создает) проблемы при подборе запчастей. Последние 10 лет система “ВТЕК” (точнее ее разновидность i-VTEC) стала стандартом практически для всех двигателей, но об этом мы поговорим уже в статьях про сами моторы. Во многом благодаря VTEC двигатели Honda до сих пор относятся к разряду самых быстрых, надежных и экономичных.

Третья «классическая» особенность моторов Хонды, — надежность при работах на высоких оборотах.

Для большинства автомобилей мира красная зона стрелки тахометра начинается на 6000-6500 оборотах. Это означает, что продолжать раскручивать мотор дальше, не отпуская педали газа, или не переключив передачу, — опасно. Двигатель может попросту не выдержать нагрузки и сломаться. Наиболее оптимальный режим работы для большинства двигателей, — 2500 – 4000 оборотов в минуту. Хондовские моторы на 5000 оборотах только получают «второе дыхание» от срабатывания VTECа. Описать словами этот процесс почти невозможно, это надо чувствовать, или хотя бы слышать. В тот момент, когда большинство атмосферных моторов начинают терять разгон и рев мотора становится воем, Хонда переходит в режим максимального разгона и улетает от оппонента с характерным звуком. То, что «смертельно» для других моторов, Хонда воспринимает как должное.

Само собой, частая работа в режиме экстремальных нагрузок должна компенсироваться более частым ТО, тут как в поговорке, — «любишь кататься, люби и саночки возить». Несоблюдение этого правила, игнорирование сроков замены масел и расходников, может убить даже хондовский мотор.

Этой заметкой мы открываем цикл статей на тему “Двигатели Хонда. Серии, обзоры, применяемость, надежность, способность к тюнингу”. В этих статьях мы рассмотрим общие конструктивные особенности каждой серии двигателей, и остановимся на таких важных моментах, как обслуживание, ремонт и прочем, что может заинтересовать читателей.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

hondavodam.ru

BMW VS HONDA: ЧЬИ МОТОРЫ ЛУЧШЕ? — DRIVE2

В конечном итоге и мощность, и крутящий момент, и расход топлива, и даже токсичность двигателя зависят от распределительного вала. Именно он, а если быть совсем точными, то форма его кулачков определяет, каким будет газораспределение в двигателе или, что одно и то же, насколько эффективно цилиндры мотора будут очищаться от продуктов сгорания и наполняться горючей смесью.Но вот проблема — нельзя создать кулачки распредвала с профилем, который бы обеспечивал наилучшие мощностные и экономические характеристики двигателя на всех режимах его работы. Добиться такого можно лишь в узком диапазоне оборотов, но при этом — ценой ухудшения показателей на всех остальных рабочих режимах. Почему? Давайте для примера посмотрим, как происходит газообмен при высоких частотах вращения. Промежуток времени, в течение которого клапана открыты, сокращается. Это значит, что для лучшего удаления из цилиндра отработанных газов и его наполнения горючей смесью клапана должны раньше открываться и закрываться позднее. Но на низких оборотах двигателя за такое газораспределение придется расплачиваться. Мощность уменьшится, потому что через преждевременно открытый выпускной клапан цилиндр покинут отработанные газы, имевшие высокое, нерастраченное на полезную работу давление, а расхода топлива увеличится, так как вслед за этими газами по причине позднего закрытия клапана из цилиндра будет выдавлена часть свежей смеси. Ключ к решению проблемы — управление газораспределением таким образом, чтобы моменты открытия и закрытия клапанов точно соответствовали скоростному режиму двигателя.Первый шаг был сделан в 1983 году мотористами компании Alfa Romeo, предложившими механизм, изменяющий угловое положение распредвала, управляющего впускными клапанами. Позднее такой же принцип был использован конструкторами компаний Mercedes-Benz, Nissan и BMW. Другой подход к делу продемонстрировала Honda, разработавшая систему, управляющую не только моментами открытия-закрытия, но изменяющую также ход клапанов.КАЖДОМУ РЕЖИМУ СВОЙ КУЛАЧОКСистема Honda Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, она же — хорошо известный почитателям японской марки VTEC, появилась в 1990 году на автомобилях Civic и CRX. Мотористы Honda разделили все режимы работы двигателя на две группы — с низкими и высокими оборотами, и предложили в зависимости от диапазона оборотов, с которыми работает силовой агрегат, обслуживать каждый клапан одним из двух кулачков с различным профилем.В системе VTEC непосредственно на толкатель клапана действует кулачок низкочастотной группы. Именно он и обеспечивает экономичность двигателя в зоне до 5300 об/мин, а также благоприятную для этого режима работы характеристику развития крутящего момента. При дальнейшем увеличении оборотов работающий до этого вхолостую толкатель, расположенный под высокочастотным кулачком, с помощью внутреннего поршенька блокируется с низкочастотным толкателем. И теперь «командовать парадом» уже начинает кулачок со «спортивным» профилем, обеспечивающим большую высоту подъема клапанов и, как следствие, улучшение наполнения цилиндров и резкое увеличение мощности. Это напоминает смену прямо на ходу одного мотора — в меру спокойного и экономно расходующего топливо — другим, гарантирующим мощное ускорение.Компания Honda сразу же предложила две разновидности VTEC, устанавливавшихся на 1,6-литровый двигатель. В первой, с одним верхним распредвалом, изменялось только газораспределение восьми впускных клапанов. Мотор с таким VTEC развивал максимальную мощность 126 л.с. при 6500 об/мин и достигал пика крутящего момента 144 Нм при 5200 об/мин, причем на 90% максимального крутящего момента этот двигатель выходил уже при 1800 об/мин. При том, что модели Civic 1,6VTEC требовалось для разгона до 100 км/ч менее 10 секунд, а ее «максималка» превышала 195 км/ч, средний расход топлива этим автомобилем составлял 7,7 л/100 км.Второй разновидностью VTEC оснащался двигатель с двумя верхними распредвалами (модификации Civic и CRX с этим мотором имели обозначение VTi). Здесь регулируемыми являлись ход и время открытия всех клапанов — и впускных, и выпускных. В результате максимальная мощность этого силового агрегата составляла 160 л.с. при 7600 об/мин, максимальный крутящий момент — 150 Нм при 7000 об/мин, 90% максимального крутящего момента достигались при 2100 об/мин. Вот параметры Honda CRX VTi: разгон до 100 км/ч за 8,2 с, максимальная скорость 220 км/ч, средний условный расход топлива 7,6 л/100 км.VTEC дважды модернизировался, и сегодня известно уже третье поколение этой системы, отличительная особенность которой от предшественниц состоит в том, что она различает не два скоростных режима, как прежде, а подбирает фазы газораспределения и величину открытия клапанов для трех режимов работы двигателя. Опять-таки в арсенале Honda имеется несколько разновидностей VTEC, например такая, где на низких оборотах один из двух впускных клапанов не открывается вовсе.VANOS, DOUBLE VANOS И VALVETRONICДвигатели Honda VTEC, как, кстати, и имеющие похожее устройство моторы MiVEC компании Mitsubishi, предлагают ступенчатое управление клапанами, а значит, далеко не оптимальное газораспределение. Если же регулировать газообмен в двигателе с помощью изменения угла расположения распредвала, то появляется возможность плавного управления работой мотора на всех скоростных и нагрузочных режимах. Ставку на такие системы сделала компания BMW.Для баварского концерна «сдвиг по фазе» начался в 1993 году, когда под капотом BMW 3-й серии появилась рядная «шестерка» объемом 3 л мощностью 193 л.с. В этом двигателе работой газораспределительного механизма управляла система VANOS, поворачивавшая распредвал впускных клапанов на определенный угол относительно начального положения и изменявшая тем самым моменты открытия и закрытия этих клапанов в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Крутящий момент этого мотора достигал максимума в 280 Нм при 3950 об/мин, при этом 90% крутящего момента поддерживались в диапазоне от 2200 до 5400 об/мин. Но главное, двигатель с системой VANOS отличался не только характерным для BMW горячим норовом, но и умеренным аппетитом на топливо. В среднем 8,5 л бензина на 100 км пробега — достойный показатель, если учесть массу автомобиля, объем и мощность двигателя.Для модели BMW M3 была разработана более сложная разновидность системы, получившая название Double VANOS. Здесь возможность поворачиваться приобрел не только распредвал, управляющий впускными клапанами, но и распредвал выпускных клапанов, причем если угол поворота первого составлял 62 градуса, то второй мог поворачиваться на 40 градусов, а по времени процесс, при котором распредвалы занимали наиболее выгодное положение, растягивался не более чем на четверть секунды. Опять-таки впечатляла экономичность, обеспечивавшаяся системой управления фазами газораспределения. 3,2-литровый двигатель BMW M3 Double VANOS вырабатывал максимальную мощность 321 л.с., но его средний расход топлива не превышал 8,8 л/100 км.Однако, несмотря на то, что система Double VANOS способна с большим приближением к идеалу обеспечивать эффективное газораспределение на многих режимах работы двигателя, ее потенциал также ограничен. В частности, на режимах малых нагрузок и низких оборотов коленчатого вала количество воздуха, попадающего в цилиндры, определяет положение дроссельной заслонки. И чем больше эта заслонка прикрыта, тем меньше возможностей остается у Double VANOS воздействовать на работу двигателя.Чтобы исключить негативное влияние дроссельной заслонки, конструкторы BMW разработали систему Valvetronic, которая управляет не фазами газораспределения, а высотой подъема впускных клапанов. Механическая часть Valvetronic состоит из дополнительного поворачивающегося вала в головке цилиндров, который способен ограничивать ход клапанов, выбирая высоту их подъема в зависимости от режима работы двигателя. Любопытно, что система Valvetronic превращает дроссельную заслонку в совершенно ненужный элемент. Если компания BMW еще сохранила эту деталь на своих двигателях, оснащенных Valvetronic, то только для страховки на случай отказа системы управления ходом клапанов. Одна беда: и Valvetronic, и Double VANOS — дорогое удовольствие. Стоимость этих систем составляет десятую часть от стоимости всего двигателя.НО ЧТО В ПЕРСПЕКТИВЕ?

Специалисты сходятся во мнении, что совместно работающие в одном моторе системы Double VANOS и Valvetronic — это практически предел усовершенствования традиционного распредвального газораспределения. Дальнейшее увеличение эффективности газообмена в двигателе вряд ли возможно, если… Если только не поставить окончательный крест на распредвале и не отправить его за ненадобностью в музей автомобильной истории. Но что можно предложить взамен? А уже предложили — та же компания BMW проводит испытания двигателей с электромагнитным приводом клапанов. При таком способе управления открывают клапана не кулачки, а индивидуальные для каждого клапана электромагниты. Причем эти электромагниты поднимают клапана на точно заданную процессором высоту всего за какие-нибудь тысячные доли секунды, а затем быстро, но без ударов, вызывающих появление микротрещин и износ фаски клапана и его седла в головке цилиндров обычного двигателя, опускают их на место. Плюс появляются перспективы для экономии топлива на режимах частичных нагрузок путем полного отключения некоторых цилиндров, превращая мотор из, например, 8-цилиндрового в 6- или 4-цилиндровый. Или проводить аналогичные операции с клапанами, и тогда 16-клапанный двигатель получит возможность при необходимости становиться 12- или даже 8-клапанным. Такие перспективы сулят многое, и мимо них инженеры уж точно не пройдут.

www.drive2.ru

10 фактов о моторах Хонда (Часть 1) — Honda CR-V, 2.4 л., 2012 года на DRIVE2

Нашёл в интернетеСтатья Dr. M.Ishikawa.Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda.Выкладываю следующую историю, на этот раз про двигатели Honda.

Букав будет много. кто захочет, тот осилит .

10 фактов.Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda. Типы двигателей.Подводные камни. Типы масел и фильтров. Система ГРМ.Уход за топливной, масляной и воздушной системами автомобилей Honda.

Система зажигания и свечи. Система охлаждения, — тонкости и нюансы.

Говоря про двигатели Honda, всегда следует помнить, что мы, практически всегда имеем дело с форсированными двигателями, которые безо всяких дополнительных устройств работают в более жестком режиме, чем у «одноклассников». Направление вращения двигателя в данном случае не имеет принципиального значения, хотя существуют мнения, согласно которым «классические» двигатели с обратным вращением более форсированы, нежели поздние цепные моторы с «правильным» направлением вращения.Какие типы двигателей в основном существуют у Honda? В принципе, существуют всего два типа: бензиновые и дизельные. В нашей работе мы будем рассматривать только бензиновые двигатели по причине малой распространенности и узкой замкнутости рынка (в основном Европа) дизельных. Бензиновые двигатели, в свою очередь, делятся на два подтипа – ременные (с ремнем ГРМ) и цепные (соответственно с цепью вместо ремня). В чем их принципиальное отличие кроме как в приводе самого механизма? Главная особенность, — направление вращения, о котором уже упоминалось выше. ВСЕ ременные моторы вращаются против часовой стрелки. Наиболее известны следующие типы ременных двигателей (в скобках указаны наиболее известные автомобили с подобными двигателями): ZC (Integra) D13B (Civic), D15B (Civic), B16B (Civic Type R), B18B (Integra), B18C (Integra Type R), B20B (CR-V), D16A (H-RV), F20B (Accord, Torneo), F23A (Accord Wagon), h32A (Prelude).Начиная с 2001 года появляются двигатели, вращающиеся по часовой стрелке. Смена направления вращения совпала со сменой привода в ГРМ. Если ранее, как мы видели, был ремень, то теперь его место заняла цепь. Наиболее известные типы таких двигателей: L13A (Fit), L15A (Fit), K20A (Civic, CR-V), K24A(CR-V).Перечисленные индексы двигателей содержат в себе информацию о рабочем объеме двигателя. Читатель, наверняка, уже успел провести аналогию между, например D15B и 1500 см3. По тому же принципу дешифруется и маркировка L13A (1300 см3) и K24A (2400 см3).Практически ВСЕ двигатели Honda рассчитаны на использование бензина марки Premium (A95 в российской маркировке), однако в России в большинстве городов правильнее будет заправлять Honda бензином либо марки А92, либо А98. В данном случае, это особенность не столько автомобиля, сколько производителя бензина. В большинстве крупных городов бензин марки А92 является «базовым» для производства бензина более высокого уровня. Производство бензина А95 из А92 относительно дешево, и в основе лежит технология добавления присадок, содержащих специальные вещества, повышающих октановое число топлива. Подобные присадки широко распространены на рынке, и существует их огромное множество. Именно поэтому, многие владельцы заправочных станций, применяют наиболее дешевые (и, к сожалению, наиболее вредные) присадки низшего качества, стремясь получить максимальную прибыль. Стоит отметить тот факт, что Россия осталась одной из немногих стран в мире, которая в огромных объемах импортирует из Китая ферроценовые присадки (т.е. с содержанием железа). В других развитых странах ферроцены запрещены, поскольку от них сильно страдают моторы. В частности, после применения подобного бензина на свечах образуется ярко-красный нагар, что свидетельствует о переизбытке в топливе железа. Присутствие на свечах зажигания нагара, основным компонентом которого является железо, ведет к выходу из строя самих свечей. Начинаются пропуски зажигания, и не сгоревший в камере сгорания бензин фактически «дожигается» в выхлопном коллекторе, а это чревато выходом из строя дорогостоящего кислородного датчика (лямбда-зонда), и катализатора. Если в условиях России на катализатор, как и на экологическое состояние окружающей среды, редко кто обращает внимания, что называется, «лишь бы не гремело», то от «умершего» кислородного датчика просто так отмахнуться не получится. Как следствие, — замена датчика может выйти в достаточно крупную сумму, причем поставить «дубликатный» датчик в данном случае абсолютно не выход.С бензином марки А98 ситуация немного другая. В принципе, на безымянных автозаправках существует опасность приобрести «разогнанный» при помощи все тех же присадок до А98 бензин. Но это скорее исключение, чем правило. Вообще, наличие на пустынной дороге неизвестной никому заправки с бензином класса Extra или Ultra само по себе должно вызывать некоторую настороженность. А в крупных городах, получение А98, как правило, регулируется самими крупными компаниями, чьи сети представлены в городе. Чаще всего, такой бензин служит визитной карточкой для всей фирмы, и продавать низкокачественное топливо, в данном случае, себе дороже. К сожалению, все эти условия существуют только в России и странах СНГ. В Европейских странах, в Азии, в США качество бензина жестко регулируется всевозможными нормами, и там в принципе нет таких условностей. Находясь на Вашей Honda за пределами России Вы можете спокойно заливать бензин класса Premium, не беспокоясь о нагаре.Говоря об уходе за двигателем Honda, нельзя не вспомнить о широко растиражированной легенде о принципиально отличном от остальных моторов обслуживании двигателей Honda. Так ли это? Давайте рассмотрим вместе.

Итак, с чего начинается уход за двигателем? С банальной замены масла. В связи с тем, что мы имеем дело с оборотистыми двигателями, привычный для других автомобилей период замены масла – 10 000 км от замены до замены – в данном случае несколько сокращен. По рекомендации производителя автомобиля, масло в двигателе следует менять каждые 7000-8000 км. Это правило, записанное в каждом «мануале» по автомобилю. Мно-гие производители масел заверяют нас, что только именно их масло может без потери свойств защищать двигатель до 40 000 (!) км. Но даже с таким супер-маслом интервал замены должен быть не более 8000 км. Дело в том, что процесс старения масла никто не отменял. 40 000 км это невероятная отметка, поскольку любое, даже самое дорогое масло полностью теряет свои смазывающие свойства примерно на 15 000 км. Что уж говорить о 40 000?! Поэтому, если хотите, чтобы двигатель Вашей Honda работал долго и надежно, не слушайте производителя масел, слушайте Honda. Это первый факт.

Какое масло следует выбирать при эксплуатации автомобиля Honda? Сам производитель, чаще всего, если вопрос касается ременного двигателя, рекомендует масло класса SL/SM/SJ с параметрами 5w30, 10w30, и 0w20 если мы говорим о цепном двигателе. Что означают эти цифры?Итак, первая цифра – 5 (10, 0), это показатель вязкости масла при холодной температуре. Чем меньше первая цифра, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 10w30 начнет загустевать, и как следствие, терять свои свойства, при температуре -35 С0, то с 0w20 подобное произойдет уже при -43…-45 С0. Наиболее оптимальным для выбором для автомобиля, эксплуатируемого в России, будет масло с индексом 5w… для ременных двигателей и 0w… для цепных. Применение масла с индексом 0w… для ременных моторов принесет скорее вред, чем пользу для такого двигателя. Причина в том, что вязкость этого масла очень низкая изначально, — и в горячем и оборотистом двигателе Honda оно не всегда сможет создать достаточно прочную масляную пленку на трущейся поверхности. 5w30 (5w40) наиболее подходящее масло для таких двигателей. Как говорят в России «лучшее враг хорошего», в данном случае эта поговорка особенно актуальна.Вторая цифра (число) индекса говорит о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем выше температура, при которой масло не теряет свою вязкость. Здесь показатели могут быть очень условными. Следует просто запомнить одно правило, — чем меньше износ двигателя, тем правильнее выбирать масло, рекомендуемое производителем. Так, например, при пробегах до 100 000 км можно спокойно заливать в двигатель рекомендованное производителем 5w30 или 0w20. При пробеге большем, когда в двигателе появляются микрозазоры и выработки, есть смысл заливать масло с более высоким вторым показателем, например 5w40, или 0w30 и так далее. При малом пробеге брать масло с более высоким вторым показателем, — фактическая переплата денег, — никакой особой выгоды для автомобиля не будет.Не менее важным является выбор производителя масла. Honda с 2007 года официально рекомендует для своих двигателей масло производства концерна Exxon-Mobil, — Mobil 1. Это официальная рекомендация. Не смотря на то, что на рынке присутствует огромное количество производителей масла, среди которых есть такие именитые как Castrol, Shell, BP, Chevron, Texaco, LiquiMoly, мы бы не стали рекомендовать отклоняться от предложенной производителем рекомендации. Дело в том, что даже бюджетный представитель Exxon-Mobil масло ESSO – не отличается стабильностью в двигателе Honda. Проведенные тесты показали, что масла марок Castrol и Shell вовсе имеют очень высокий процент угара в двигателях Honda. Масла производства Chevron, Eneos имеют меньший процент угара, но при этом оставляют в двигателе лаковые отложения. Корейские масла ZIC и Dragon, ведут себя стабильнее в плане угара и лаковых отложений, но, к сожалению, имеют очень небольшое сопротивление к процессам старения. Замена масла на 5000 км существенно отражается на работе двигателя в лучшую сторону. Отличные результаты по окончании тестов показали масла LiquiMoly, во многом превзойдя изначальные требования. Масла BP, Texaco, тестированию не подвергались, поэтому мы не можем сказать о них ровным счетом ничего.Использование масел российских производителей в Honda крайне нежелательно. Причиной тому высокий процент угара, отложений и кокса. Это не говорит, о низком качестве масла, это демонстрирует его несовместимость с моторами Honda.Говоря конкретно, какое масло можно заливать в Honda, мы бы рекомендовали придерживаться следующих пунктов:• двигатель до 100 000 км, ременной – 5w30 (5w40). Производитель: Honda (оригинал), Mobil 1, LiquiMoly• двигатель свыше 100 000 км, ременной – 5w40 (5w50). Производитель: Honda (оригинал), Mobil 1, LiquiMoly• двигатель до 100 000 км, цепной – 0w20. Производитель: Honda (оригинал)• двигатель свыше 100 000 км, цепной – 0w30 (0w40). Производитель: Mobil 1, LiquiMoly.

Сразу хотелось бы оговориться, — что эти параметры, — не истина в последней инстанции, но придерживаться их было бы наиболее правильно, если мы говорим про автомобиль с «честным» пробегом, находящейся под присмотром грамотных мастеров. Вовремя и грамотно проведенная замена масла существенно продляет срок службы двигателя Honda. Это факт номер два.

Следующий пункт, который мы бы хотели рассмотреть, это масляный фильтр. На рынке существует множество производителей масляных фильтров для Honda, но в принципе, если не рассматривать такие редкие модели как S2000, NSX, и Legend, на АБСОЛЮТНО ВСЕХ Honda, начиная с 1992 года ставятся масляные фильтра двух типов 15400-PLC (RTA, PLM)-***, и 15400-PR3-***. Посадочные места у обоих фильтров абсолютно одинаковые, их отличия заключаются в форме собственно корпуса фильтра, — первые более вытянутые и более узкие, вторые наоборот, короче и шире. Качество оригинальных фильтров также может немного отличаться друг от друга. Например, фильтра RTA в лучшую сторону отличаются от PLC, а те, в свою очередь от PLM. Но это не значит, что фильтр 15400-PLM-A01 самый плохой фильтр. Он, например, намного лучше любого дубликатного фильтра. Меняя масло в Honda, лучше не экономить и поставить оригинальный фильтр, который, не допустит продавливания из-за заклинившего клапана на морозе, и не будет подтекать, обеспечивая равномерное прилегание по всей площади. Это факт номер три.

Далее у нас пойдет краткий обзор обслуживания ГРМ. Мы будем говорить только о ременных моторах, так как эта процедура намного более актуальна для них, нежели для цепных. Растягивание цепи на моторе типа L, или K – случай крайне редкий и требует отдельного рассмотрения и анализа со стороны мастеров техцентра.Говоря о ремне ГРМ, следует помнить, что процедура его замены, — занятие, которое обязательно необходимо проводить на специализированной станции. Ничего катастрофически сложного в этой процедуре нет, однако она требует некоторых навыков, а также специальных инструментов (про обратное вращение двигателя не забываем!). Замена ремня ГРМ должна проводиться каждые 80 000- 100 000 км, если мы говорим об оригинальном ремне ГРМ и каждые 40 000 если о ремне стороннего производителя. Сразу хотелось бы отметить, что во все, что касается двигателя, ставить дубликатные изделия крайне не рекомендуется. Не выдержавшая нагрузку небольшая деталь может привести к выходу из строя всего узла. Всегда используйте только оригинальные запчасти!Итак, что входит в комплект замены ремня ГРМ?1. Ремень ГРМ2. Ролик ГРМ3. Сальник(и) распредвала4. Сальник лобовины коленвала5. Прокладка клапанной крышки6. Верхние кольца свечных колодцев.7. ПомпаВ некоторых случаях могут также потребоваться:1. Ремень балансирного вала2. Ролик балансирного валаДля чего нужен такой комплект? Ну, для начала следует уяснить, что все элементы списка после установки рассчитаны примерно на один пробег. Например, можно попробовать сэкономить на ролике ГРМ, но есть очень высокая вероятность, что он выйдет из строя через 20 000 — 30 000 км после замены ремня, а это означает полное повторение операции с обязательной заменой сальников и прокладок. Единственное, что «живет» дольше других, — водяная помпа, которая в принципе рассчитана на 200 000 км эксплуатации, а на деле может проработать и дольше, но в некоторых техцентрах могут настаивать на замене помпы. В принципе, хуже в данном случае не будет, лучше поменять.Теперь, собственно, мы рассмотрим, что за что во всем этом комплекте отвечает, и почему это надо менять.Собственно ремень. Ремень является ключевым связующим звеном в работе газо-распределительного механизма. Он относится к категории резинотехнических изделий, и представляет собой зубчатый ремень с жестким металлическим кордом. Периодичность его замены при нормальных условиях эксплуатации – 80 000 – 100 000 км. Показания к экстренной замене, — наличие на ремне трещин, изломов, следов от масла и бензина. Дело в том, что ремень изготовлен не из маслобензостойкой резины, поэтому попадание на него этих нефтепродуктов напрямую ведет к потенциальному его разрушению. К сожалению, обрыв ремня на Honda в большинстве случаев заканчивается плачевно, — из строя выходят клапана, и в результате автомобиль становится полностью непригодным к передвижению на длительное время, — пока не будут устранены все неисправности и заменены испорченные детали. Как правило, это долго и дорого.Ролик ГРМ. Эта деталь сделана из металла и предназначена для натяжения и удержания ремня ГРМ в определенном положении. Диагностировать состояние ролика крайне тяжело. Если он не начал шуметь, — определить срок его службы невозможно, поэтому менять его необходимо при каждой замене. В противном случае, если ролик выходит из строя происходит либо обрыв, либо «перескакивание» ремня ГРМ, и как следствие загибание клапанов и далее по списку.Сальники распредвала (распредвалов) и лобовины коленвала. Простейшие резинотехнические изделия (РТИ), имеющие колоссальное значение во всем механизме газораспределения. Их главная задача проста – удерживать масло, и не давать ему протекать сквозь зазоры. Однако сальники в автомобильных узлах вещь коварная. Все «резинки» могут стоять в машине годами, при условии, что их не трогают. В момент замены ремня мастер, так или иначе сдвигает их с места, а единожды сдвинутые с места они более не могут быть поставлены обратно в абсолютно такое же положение. Чаще всего именно из-под сальников начинается течь масла, которое попадает на ремень, а чем это чревато мы уже знаем. Поэтому всегда необходимо менять сальники. Кроме того, всегда нужно приобретать оригинальные сальники, для установки в столь ответственный узел. Однажды, автор собственными глазами наблюдал сальник, который вынули из только что собранного и сразу же разобранного узла. Весь узел, включая ремень, был в масле. Сальник полностью соответствовал заявленному размеру, но имел нарезку на маслосгонном кольце как для двигателя, вращающемуся по часовой стрелке. Естественно, что на двигателе Honda эта нарезка стала работать «наоборот» и «гнала» масло не обратно внутрь двигателя, а на внешнюю сторону, т.е. на ремень. Такого бы никогда не произошло, если бы владелец автомобиля не поскупился бы на оригинальный сальник, который стоит не на столько дороже, чтобы уравновешивать его стоимостью ремонта двигателя.Прокладка клапанной крышки и кольца свечных колодцев. Эти РТИ как правило используются мастерами, прежде всего для удобства работы. О коварности резины в узлах мы уже говорили выше, и здесь ситуация абсолютно такая же, только масло будет «давить» не на ГРМ, а из-под крышки двигателя, что хоть и не так страшно как с ГРМ, но все равно крайне малоприятно.Ремень и ролик балансирного вала, — детали, которые стоят только на автомобилях где есть балансирный вал, — специальный механизм, предназначенный для гашения вибраций двигателя в рабочем состоянии. Как правило, устанавливается на автомобилях с форсированными двигателями, или двигателями более 2 000 см3 объема. Обрыв балансирного ремня ведет к появлению вибрации двигателя, что может потянуть за собой целую вереницу проблем. Однако, известны случаи, при которых обрыв ремня происходил безо всяких последствий, и обнаруживалось это только при замене ремня ГРМ. Тем не менее, мы бы не рекомендовали испытывать судьбу, и экономить на этих элементах.

Своевременно обслуживаемый оригинальными запчастями ГРМ позволяет владельцу Honda быть уверенным в надежности двигателя своего автомобиля, а это, поверьте, дорогого стоит. Это факт номер четыре.

Обслуживание топливной системыГоворя о топливной системе, прежде всего надо подразумевать то, что без стороннего вмешательства и недружественной «помощи» топливная система в дополнительном обслуживании не нуждается. Врагом номер один топливной системы является некачественный бензин. Главное правило, — своевременная замена топливного фильтра, который на инжекторных автомобилях, как правило, стоит в топливном баке, непосредственно в паре с бензонасосом. Это, так называемые «погружные» фильтра. Особо заострять внимание на них мы не будем, главное запомнить два правила:1. своевременная замена каждые 15 000 – 20 000 км.2. использование только оригинальных элементов (дубликатный элемент может просто не подойти по месту установки).

Всевозможные дополнительные промывки, очистки, и прочее должны производиться только на СТО и под руководством опытного мастера. Самостоятельное вмешательство в топливную систему чревато сбоями в работе двигателя, и крайне не рекомендуется. Это факт номер пять.

www.drive2.ru

Комплексная проверка двигателя — Honda Civic Hatchback, 1.8 л., 2006 года на DRIVE2

Всем привет! сразу говорю статья не моя, но думаю кому-то она будет полезна!При неудовлетворительной работе двигателя ( повышенный расход топлива, провалы и подергивания в движении, снижение динамики, неравномерность ХХ, пропуски зажигания и пр. ) рекомендуется произвести комплексную проверку систем зажигания, питания и управления двигателем

Внимание, все системы двигателя взаимосвязаны, влияют на работу друг друга и порой поэлементная проверка сводится к нулю, либо приобретает циклический характер ( Поменял свечи, поездил два дня и опять менять?.. ) и только комплексная проверка дает результат приближенный к объективному.

Данный материал являеися общим и не относится к конкретной марке какого-либо авто

Проверка компрессии

Компрессию (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах двигателя проверяют компрессометром .Перед измерением следует проверить правильность клапан ных зазоров и при необходимости отрегулировать их ( если это возможно на вашем двигателе) . Затем двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости (80—90 °С), выкручивают все свечи зажигания и открывают полностью воздушную заслонку и дроссель. После этого вставляют резиновый наконечник компрессометра в отверстие для свечи зажигания первого цилиндра, плотно прижимают наконечник к кромке отверстия и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться.Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал двигателя должен вращаться со скоростью 180—200 об /мин или выше, но не более 350 об/мин. Аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена. Допускается временное повышение напряжения на зажимах старте ра при подключении постороннего источника тока.Записав величину максимального давления газов в цилиндре, выпускают воздух из компрессометра

Таким же образом проверяют компрессию в остальных цилиндрах. Давление должно быть не ниже 10 кГ /см и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 1 кГ /см. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возник нуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки цилиндров, поломки или при-горания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

Для выяснения причин недостаточной компрессии заливают в цилиндр с пониженной компрессией 10—15 см3 масла для двигателя и вновь замеряют компрессию. Если величина компрессии остается без изменений, то это указывает на неплотное прилегание клапанов к их седлам или на поврежде ние прокладки головки цилиндров. Если величина компрессии увеличилась, это свидетельствует о неисправности поршневых колец.Проверка установки ремня ГРМ

Проверку установки ремня ГРМ можно рассмотреть на примере Hyundai Accent:www.carmanz.com/hyundai/accen…ent992a-2.htmlили Hyundai Elantra :

hyundai-elantra.5go.ru/html/0_3.htm

Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов

Для начала проверьте состояние контактов АКБ и массовых проводов в местах подсоединения к кузову и двигателю, их плохое состояние является причиной почти половины всех отказов в электрической части автомобиля

Большинство отказов систем зажигания оказываются связанными с нарушением качества контактных соединений цепи, либо с утечками тока в ВВ контуре. Утечки обычно происходят вследствие образования угольных дорожек, появляющихся в результате электрических пробоев при чрезмерном загрязнении, увлажнении или механическом разрушении компонентов. Прежде чем принимать решение о замене подозреваемого компонента всегда сначала проверяйте электропроводку. Работайте не торопясь, методически проверяя каждый из отдельных участков цепи, стараясь методом исключений выявить поврежденный сектор.

Пустите на авто двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. Подойдите к выхлопной трубе и прислушайтесь к звуку выхлопа. Звук должен быть ровный, «мягкий», одного тона. Хлопки из выхлопной трубы через регулярные промежутки времени свидетельствуют о том, что один цилиндр не работает из-за выхода из строя свечи, отсутствия искры на свече, Хлопки через нерегулярные промежутки времени возникают по причине неправильной регулировки зажигания, сильного износа или загрязнения свечей зажигания или ВВ проводов.

Проверка высоковольтных проводов, бегунка и крышки распределителя

Простейший способ проверки заключается в осмотре проводов на работающем двигателе в затемненном гараже. При обнаружении свечения (пробоя) провода замените1. Отсоедините высоковольтные провода от свечей и катушек зажигания При снятии наконечников высоковольтных проводов никогда не тяните за сам провод. Возьмитесь рукой непосредственно за наконечник и перед снятием поверните его из стороны в сторону, а затем потяните. Очистите и проверьте целостность изоляции высоковольтных проводов. Проверьте внутренние поверхности контактов высоковольтных проводов на отсутствие коррозии или нагара.2. Омметром измерьте сопротивление высоковольтных проводов. Сопротивление высоковольтного провода не должно превышать 30 кОм/метр –, в противном случае замените провод.3. Перед установкой смажте консистентной смазкой наконечники высоковольтных проводов, подсоединяемые к модулю зажигания либо распределителю4. Неправильная установка и расположение высоковольтных проводов может привести к проскакиванию искры с провода на провод или на «массу», что, в свою очередь, может привести к пропускам зажигания и уменьшению частоты вращения коленчатого вала при движении автомобиля на большой скорости.5.Характерные дефекты крышки распределителя1. Поломка на башенках проводов 2. Трещины 3. Пробой 4. Эрозия электродов 5. Износ уголька6. Характерные дефекты бегунка1. Потеря упругости пружины 2. Коррозия контакта 3. Задевание за крышку 4. ТрещиныПри обнаружении таких дефектов крышку и бегунок замените.

Проверка и замена свечей зажигания.

Внимание! Свечи зажигания заменяйте только на холодном или слегка тёплом двигателе. Если свечи выворачиваются на горячем двигателе, может быть повреждена резьба головки цилиндров, выполненной из лёгкого металла.

Внимательно осмотрите свечи1. Проверьте свечи зажигания на наличие следующих дефектов:1) повреждение изолятора; 2) изношенные электроды; 3) нагар; 4) повреждение прокладки; 5) состояние изолятора на кончике свечи зажигания.2. Нормальный вид — от светло-серого до коричневого с небольшим осадком,3. Проверьте щупом межэлектродное расстояние. Требуемое значение зазора приведено в Спецификациях.Свечной зазор проверяется путем вставления измерителя нужной толщины между электродами на конце свечи.

При регулировке зазора свечи подгибайте только основание электрода массы, не трогая его конец.

Подборка материалов по свечам зажигания : www.autolife.by/information/candle/

Проверка катушки зажигания

Никаких регулировок катушка зажигания не требует, а уход заключается в том, чтобы содержать в чистоте контактные выводы и крышку. Это исключает утечку тока высокого напряжения по запыленным поверхностям и нарушение контакта в цепи низкого напряжения.

1. Рассоедините НВ разъем катушки зажигания, а также отсоедините от нее главный ВВ провод распределителя.2. Подсоедините мультиметр между клеммами (-) и (+)и замерьте сопротивление первичной обмотки катушки. сравните результат измерения с требованиями Спецификаций.3. Теперь подсоедините прибор между ВВ клеммой и клеммой (+) НВ тракта и измерьте сопротивление вторичной обмотки. Сравните результат с оговоренным в Спецификациях значением.4. Как правило сопротивление первичной обмотчки исчисляется от десятых долей до нескольких единиц Ом, а вторичной от нескольких единиц КОм5. Восстановите исходное подсоединение электропроводки.6. Если сразу после остановки двигателя корпус катушки оказывается горячим на ощупь, это может указывать на наличие повреждений внутренней изоляции.

Проверка угла опережения зажигания

На оборудованных системами впрыска топлива моделях угол опережения зажигания находится под постоянным контролем ECМ системы управления двигателем. Ручная регулировка не предусмотрена и в случае необходимости может быть произведена лишь с применением специального электронного оборудования. О базовом значении говорить не приходится ввиду того, что данный параметр непрерывно корректируется ECМ с целью поддержания стабильности оборотов холостого ходаВсе же можно сделать прикидку корректного исполнения системой опережения зажигания — используя стробоскоп определить местоположения метки шкива коленвала при оборотах ХХ, при повышении оборотов, метка должна смещаться в сторону противоположную ходу шкива коленвала

На карбюраторных моделях и впрысковых имеющих распределитель зажигания, регулировка МЗ возможна — поворотом корпуса распределителя

Ориентировочно — расположения метки шкива относительно метки ВМТ должно составлять ( на глаз) 3-8 мм не доходя метки ВМТ

Проверка давления в топливной системе

Используемая оснастка и приспособления1. Манометр.2. Маслобензостойкий шланг с внутренним диаметром 9-12мм.3. 2 Хомута.

4. Колпачок колесного вентиля.

Последовательность работы

1. На штуцер манометра надеваем шланг и закрепляем его хомутом.2. Отворачиваем колпачок штуцера топливной рампы.3. При помощи колпачка колесного вентиля выворачиваем золотник из штуцера топливной рампы, постепенно стравливаем давление топлива и вынимаем золотник.4. Надеваем шланг манометра на штуцер рампы и закрепляем вторым хомутом.5. Пускаем двигатель и проверяем давление топлива на ХХ.Давление топлива на ХХ должно быть 2.5 бар6. При резком дросселировании давление возрастает до2.8-3.0 бар7. Снимаем вакуумный шланг с регулятора давления топлива и снова проверяем давление, которое должно вырасти до 3.0-3.2 бар. ( Это же является проверкой регулятора давления топлива ).8. Проверяем проходимость трубопровода сброса топлива ( Обратка) — с небольшим усилием постепенно пережимаем шланг сброса, давление на манометре должно возрасти, более 3.5 не давим во избежание разгерметизации подающих трубопроводов.

Выявление подсосов воздуха в системе питания

На двигателе, работающем на холостом ходу, разбрызгайте( или нанесите мягкой кистью ) немного воды вокруг впускного коллектора в месте, где он имеет соединения с другими деталями и узлами, а также вокруг всех вакуумных трубок . Если при этом наблюдается значительное изменение характера работы мотора — значит, в этом месте происходит подсос. После этого проверьте таким же образом все оставшиеся вакуумные шланги, которые имеются на двигателе вашего автомобиля, а также соединения вакуумного усилителя тормозов.

www.drive2.ru

Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda, отзыв о Honda Civic Ferio 2001

10 фактов.

Обслуживание двигателей автомобилей марки Honda. Типы двигателей.

Подводные камни. Типы масел и фильтров. Система ГРМ.

Уход за топливной, масляной и воздушной системами автомобилей Honda.

Система зажигания и свечи. Система охлаждения, - тонкости и нюансы.

Говоря про двигатели Honda, всегда следует помнить, что мы, практически всегда имеем дело с форсированными двигателями, которые безо всяких дополнительных устройств работают в более жестком режиме, чем у «одноклассников». Направление враще-ния двигателя в данном случае не имеет принципиального значения, хотя существуют мнения, согласно которым «классические» двигатели с обратным вращением более форсированы, нежели поздние цепные моторы с «правильным» направлением вращения.

Какие типы двигателей в основном существуют у Honda? В принципе, существуют всего два типа: бензиновые и дизельные. В нашей работе мы будем рассматривать только бензиновые двигатели по причине малой распространенности и узкой замкнутости рынка (в основном Европа) дизельных. Бензиновые двигатели, в свою очередь, делятся на два подтипа – ременные (с ремнем ГРМ) и цепные (соответственно с цепью вместо ремня). В чем их принципиальное отличие кроме как в приводе самого механизма? Главная особен-ность, - направление вращения, о котором уже упоминалось выше. ВСЕ ременные моторы вращаются против часовой стрелки. Наиболее известны следующие типы ременных двигателей (в скобках указаны наиболее известные автомобили с подобными двигателями): ZC (Integra) D13B (Civic), D15B (Civic), B16B (Civic Type R), B18B (Integra), B18C (Integra Type R), B20B (CR-V), D16A (H-RV), F20B (Accord, Torneo), F23A (Accord Wagon), h32A (Prelude).

Начиная с 2001 года появляются двигатели, вращающиеся по часовой стрелке. Смена направления вращения совпала со сменой привода в ГРМ. Если ранее, как мы видели, был ремень, то теперь его место заняла цепь. Наиболее известные типы таких двигателей: L13A (Fit), L15A (Fit), K20A (Civic, CR-V), K24A(CR-V).

Перечисленные индексы двигателей содержат в себе информацию о рабочем объеме двигателя. Читатель, наверняка, уже успел провести аналогию между, например D15B и 1500 см3. По тому же принципу дешифруется и маркировка L13A (1300 см3) и K24A (2400 см3).

Практически ВСЕ двигатели Honda рассчитаны на использование бензина марки Premium (A95 в российской маркировке), однако в России в большинстве городов правильнее будет заправлять Honda бензином либо марки А92, либо А98. В данном случае, это особенность не столько автомобиля, сколько производителя бензина. В большинстве крупных городов бензин марки А92 является «базовым» для производства бензина более высокого уровня. Производство бензина А95 из А92 относительно дешево, и в основе лежит технология добавления присадок, содержащих специальные вещества, повышающих октановое число топлива. Подобные присадки широко распространены на рынке, и существует их огромное множество. Именно поэтому, многие владельцы заправочных станций, применяют наиболее дешевые (и, к сожалению, наиболее вредные) присадки низшего качества, стремясь получить максимальную прибыль. Стоит отметить тот факт, что Россия осталась одной из немногих стран в мире, которая в огромных объемах импортирует из Китая ферроценовые присадки (т.е. с содержанием железа). В других развитых странах ферроцены запрещены, поскольку от них сильно страдают моторы. В частности, после применения подобного бензина на свечах образуется ярко-красный нагар, что свидетельствует о переизбытке в топливе железа. Присутствие на свечах зажигания нагара, основным компонентом которого является железо, ведет к выходу из строя самих свечей. Начинаются пропуски зажигания, и не сгоревший в камере сгорания бензин фактически «дожигается» в выхлопном коллекторе, а это чревато выходом из строя дорогостоящего кислородного датчика (лямбда-зонда), и катализатора. Если в условиях России на катализатор, как и на экологическое состояние окружающей среды, редко кто обращает внимания, что называется, «лишь бы не гремело», то от «умершего» кислородного датчика просто так отмахнуться не получится. Как следствие, - замена датчика может выйти в достаточно крупную сумму, причем поставить «дубликатный» датчик в данном случае абсолютно не выход.

С бензином марки А98 ситуация немного другая. В принципе, на безымянных автозаправках существует опасность приобрести «разогнанный» при помощи все тех же присадок до А98 бензин. Но это скорее исключение, чем правило. Вообще, наличие на пустынной дороге неизвестной никому заправки с бензином класса Extra или Ultra само по себе должно вызывать некоторую настороженность. А в крупных городах, получение А98, как правило, регулируется самими крупными компаниями, чьи сети представлены в городе. Чаще всего, такой бензин служит визитной карточкой для всей фирмы, и продавать низкокачественное топливо, в данном случае, себе дороже. К сожалению, все эти условия существуют только в России и странах СНГ. В Европейских странах, в Азии, в США качество бензина жестко регулируется всевозможными нормами, и там в принципе нет таких условностей. Находясь на Вашей Honda за пределами России Вы можете спокойно заливать бензин класса Premium, не беспокоясь о нагаре.

Говоря об уходе за двигателем Honda, нельзя не вспомнить о широко растиражированной легенде о принципиально отличном от остальных моторов обслуживании двигателей Honda. Так ли это? Давайте рассмотрим вместе.

Итак, с чего начинается уход за двигателем? С банальной замены масла. В связи с тем, что мы имеем дело с оборотистыми двигателями, привычный для других автомобилей период замены масла – 10 000 км от замены до замены – в данном случае несколько сокращен. По рекомендации производителя автомобиля, масло в двигателе следует менять каждые 7000-8000 км. Это правило, записанное в каждом «мануале» по автомобилю. Мно-гие производители масел заверяют нас, что только именно их масло может без потери свойств защищать двигатель до 40 000 (!!!) км. Но даже с таким супер-маслом интервал замены должен быть не более 8000 км. Дело в том, что процесс старения масла никто не отменял. 40 000 км это невероятная отметка, поскольку любое, даже самое дорогое масло полностью теряет свои смазывающие свойства примерно на 15 000 км. Что уж говорить о 40 000?! Поэтому, если хотите, чтобы двигатель Вашей Honda работал долго и надежно, не слушайте производителя масел, слушайте Honda. Это первый факт.

Какое масло следует выбирать при эксплуатации автомобиля Honda? Сам производитель, чаще всего, если вопрос касается ременного двигателя, рекомендует масло класса SL/SM/SJ с параметрами 5w30, 10w30, и 0w20 если мы говорим о цепном двигателе. Что означают эти цифры?

Итак, первая цифра – 5 (10, 0), это показатель вязкости масла при холодной температуре. Чем меньше первая цифра, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 10w30 начнет загустевать, и как следствие, терять свои свойства, при температуре -35 С0, то с 0w20 подобное произойдет уже при -43…-45 С0. Наиболее оптимальным для выбором для автомобиля, эксплуатируемого в России, будет масло с индексом 5w… для ременных двигателей и 0w… для цепных. Применение масла с индексом 0w… для ременных моторов принесет скорее вред, чем пользу для такого двигателя. Причина в том, что вязкость этого масла очень низкая изначально, - и в горячем и оборотистом двигателе Honda оно не всегда сможет создать достаточно прочную масляную пленку на трущейся поверхности. 5w30 (5w40) наиболее подходящее масло для таких двигателей. Как говорят в России «лучшее враг хорошего», в данном случае эта поговорка особенно актуальна.

Вторая цифра (число) индекса говорит о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем выше температура, при которой масло не теряет свою вязкость. Здесь показатели могут быть очень условными. Следует просто запомнить одно правило, - чем меньше износ двигателя, тем правильнее выбирать масло, рекомендуемое производителем. Так, например, при пробегах до 100 000 км можно спокойно заливать в двигатель рекомендованное производителем 5w30 или 0w20. При пробеге большем, когда в двигателе появляются микрозазоры и выработки, есть смысл заливать масло с более высоким вторым показателем, например 5w40, или 0w30 и так далее. При малом пробеге брать масло с более высоким вторым показателем, - фактическая переплата денег, - никакой особой выгоды для автомобиля не будет.

Не менее важным является выбор производителя масла. Honda с 2007 года официально рекомендует для своих двигателей масло производства концерна Exxon-Mobil, - Mobil 1. Это официальная рекомендация. Не смотря на то, что на рынке присутствует огромное количество производителей масла, среди которых есть такие именитые как Castrol, Shell, BP, Chevron, Texaco, LiquiMoly, мы бы не стали рекомендовать отклоняться от предложенной производителем рекомендации. Дело в том, что даже бюджетный представитель Exxon-Mobil масло ESSO – не отличается стабильностью в двигателе Honda. Проведенные тесты показали, что масла марок Castrol и Shell вовсе имеют очень высокий процент угара в двигателях Honda. Масла производства Chevron, Eneos имеют меньший процент угара, но при этом оставляют в двигателе лаковые отложения. Корейские масла ZIC и Dragon, ведут себя стабильнее в плане угара и лаковых отложений, но, к сожалению, имеют очень небольшое сопротивление к процессам старения. Замена масла на 5000 км существенно отражается на работе двигателя в лучшую сторону. Отличные результаты по окончании тестов показали масла LiquiMoly, во многом превзойдя изначальные требования. Масла BP, Texaco, тестированию не подвергались, поэтому мы не можем сказать о них ровным счетом ничего.

Использование масел российских производителей в Honda крайне нежелательно. Причиной тому высокий процент угара, отложений и кокса. Это не говорит, о низком качестве масла, это демонстрирует его несовместимость с моторами Honda.

Говоря конкретно, какое масло можно заливать в Honda, мы бы рекомендовали придерживаться следующих пунктов:

• двигатель до 100 000 км, ременной – 5w30 (5w40). Производитель: Honda (оригинал), Mobil 1, LiquiMoly

• двигатель свыше 100 000 км, ременной – 5w40 (5w50). Производитель: Honda (оригинал), Mobil 1, LiquiMoly

• двигатель до 100 000 км, цепной – 0w20. Производитель: Honda (оригинал)

• двигатель свыше 100 000 км, цепной – 0w30 (0w40). Производитель: Mobil 1, LiquiMoly.

Сразу хотелось бы оговориться, - что эти параметры, - не истина в последней инстанции, но придерживаться их было бы наиболее правильно, если мы говорим про автомобиль с «честным» пробегом, находящейся под присмотром грамотных мастеров. Вовремя и грамотно проведенная замена масла существенно продляет срок службы двигателя Honda. Это факт номер два.

Следующий пункт, который мы бы хотели рассмотреть, это масляный фильтр. На рынке существует множество производителей масляных фильтров для Honda, но в принципе, если не рассматривать такие редкие модели как S2000, NSX, и Legend, на АБСОЛЮТНО ВСЕХ Honda, начиная с 1992 года ставятся масляные фильтра двух типов 15400-PLC (RTA, PLM)-***, и 15400-PR3-***. Посадочные места у обоих фильтров абсолютно одинаковые, их отличия заключаются в форме собственно корпуса фильтра, - первые более вытянутые и более узкие, вторые наоборот, короче и шире. Качество оригинальных фильтров также может немного отличаться друг от друга. Например, фильтра RTA в лучшую сторону отличаются от PLC, а те, в свою очередь от PLM. Но это не значит, что фильтр 15400-PLM-A01 самый плохой фильтр. Он, например, намного лучше любого дубликатного фильтра. Меняя масло в Honda, лучше не экономить и поставить оригинальный фильтр, который, не допустит продавливания из-за заклинившего клапана на морозе, и не будет подтекать, обеспечивая равномерное прилегание по всей площади. Это факт номер три.

Далее у нас пойдет краткий обзор обслуживания ГРМ. Мы будем говорить только о ременных моторах, так как эта процедура намного более актуальна для них, нежели для цепных. Растягивание цепи на моторе типа L, или K – случай крайне редкий и требует отдельного рассмотрения и анализа со стороны мастеров техцентра.

Говоря о ремне ГРМ, следует помнить, что процедура его замены, - занятие, которое обязательно необходимо проводить на специализированной станции. Ничего катастрофически сложного в этой процедуре нет, однако она требует некоторых навыков, а также специальных инструментов (про обратное вращение двигателя не забываем!). Замена ремня ГРМ должна проводиться каждые 80 000- 100 000 км, если мы говорим об оригинальном ремне ГРМ и каждые 40 000 если о ремне стороннего производителя. Сразу хотелось бы отметить, что во все, что касается двигателя, ставить дубликатные изделия крайне не рекомендуется. Не выдержавшая нагрузку небольшая деталь может привести к выходу из строя всего узла. Всегда используйте только оригинальные запчасти!

Итак, что входит в комплект замены ремня ГРМ?

1. Ремень ГРМ

2. Ролик ГРМ

3. Сальник(и) распредвала

4. Сальник лобовины коленвала

5. Прокладка клапанной крышки

6. Верхние кольца свечных колодцев.

7. Помпа

В некоторых случаях могут также потребоваться:

1. Ремень балансирного вала

2. Ролик балансирного вала

Для чего нужен такой комплект? Ну, для начала следует уяснить, что все элементы списка после установки рассчитаны примерно на один пробег. Например, можно попробовать сэкономить на ролике ГРМ, но есть очень высокая вероятность, что он выйдет из строя через 20 000 - 30 000 км после замены ремня, а это означает полное повторение операции с обязательной заменой сальников и прокладок. Единственное, что «живет» дольше других, - водяная помпа, которая в принципе рассчитана на 200 000 км эксплуатации, а на деле может проработать и дольше, но в некоторых техцентрах могут настаивать на замене помпы. В принципе, хуже в данном случае не будет, лучше поменять.

Теперь, собственно, мы рассмотрим, что за что во всем этом комплекте отвечает, и почему это надо менять.

Собственно ремень. Ремень является ключевым связующим звеном в работе газо-распределительного механизма. Он относится к категории резинотехнических изделий, и представляет собой зубчатый ремень с жестким металлическим кордом. Периодичность его замены при нормальных условиях эксплуатации – 80 000 – 100 000 км. Показания к экстренной замене, - наличие на ремне трещин, изломов, следов от масла и бензина. Дело в том, что ремень изготовлен не из масло- бензостойкой резины, поэтому попадание на него этих нефтепродуктов напрямую ведет к потенциальному его разрушению. К сожалению, обрыв ремня на Honda в большинстве случаев заканчивается плачевно, - из строя выходят клапана, и в результате автомобиль становится полностью непригодным к передвижению на длительное время, - пока не будут устранены все неисправности и заменены испорченные детали. Как правило, это долго и дорого.

Ролик ГРМ. Эта деталь сделана из металла и предназначена для натяжения и удержания ремня ГРМ в определенном положении. Диагностировать состояние ролика крайне тяжело. Если он не начал шуметь, - определить срок его службы невозможно, поэтому менять его необходимо при каждой замене. В противном случае, если ролик выходит из строя происходит либо обрыв, либо «перескакивание» ремня ГРМ, и как следствие загибание клапанов и далее по списку.

Сальники распредвала (распредвалов) и лобовины коленвала. Простейшие резинотехнические изделия (РТИ), имеющие колоссальное значение во всем механизме газораспределения. Их главная задача проста – удерживать масло, и не давать ему протекать сквозь зазоры. Однако сальники в автомобильных узлах вещь коварная. Все «резинки» могут стоять в машине годами, при условии, что их не трогают. В момент замены ремня мастер, так или иначе сдвигает их с места, а единожды сдвинутые с места они более не могут быть поставлены обратно в абсолютно такое же положение. Чаще всего именно из-под сальников начинается течь масла, которое попадает на ремень, а чем это чревато мы уже знаем. Поэтому всегда необходимо менять сальники. Кроме того, всегда нужно приобретать оригинальные сальники, для установки в столь ответственный узел. Однажды, автор собственными глазами наблюдал сальник, который вынули из только что собранного и сразу же разобранного узла. Весь узел, включая ремень, был в масле. Сальник полностью соответствовал заявленному размеру, но имел нарезку на маслосгонном кольце как для двигателя, вращающемуся по часовой стрелке. Естественно, что на двигателе Honda эта нарезка стала работать «наоборот» и «гнала» масло не обратно внутрь двигателя, а на внешнюю сторону, т.е. на ремень. Такого бы никогда не произошло, если бы владелец автомобиля не поскупился бы на оригинальный сальник, который стоит не на столько дороже, чтобы уравновешивать его стоимостью ремонта двигателя.

Прокладка клапанной крышки и кольца свечных колодцев. Эти РТИ как правило используются мастерами, прежде всего для удобства работы. О коварности резины в узлах мы уже говорили выше, и здесь ситуация абсолютно такая же, только масло будет «давить» не на ГРМ, а из-под крышки двигателя, что хоть и не так страшно как с ГРМ, но все равно крайне малоприятно.

Ремень и ролик балансирного вала, - детали, которые стоят только на автомобилях где есть балансирный вал, - специальный механизм, предназначенный для гашения вибраций двигателя в рабочем состоянии. Как правило, устанавливается на автомобилях с форсированными двигателями, или двигателями более 2 000 см3 объема. Обрыв балансирного ремня ведет к появлению вибрации двигателя, что может потянуть за собой целую вереницу проблем. Однако, известны случаи, при которых обрыв ремня происходил безо всяких последствий, и обнаруживалось это только при замене ремня ГРМ. Тем не менее, мы бы не рекомендовали испытывать судьбу, и экономить на этих элементах.

Своевременно обслуживаемый оригинальными запчастями ГРМ позволяет владельцу Honda быть уверенным в надежности двигателя своего автомобиля, а это, поверьте, дорогого стоит. Это факт номер четыре.

Обслуживание топливной системы

Говоря о топливной системе, прежде всего надо подразумевать то, что без стороннего вмешательства и недружественной «помощи» топливная система в дополнительном обслуживании не нуждается. Врагом номер один топливной системы является некачественный бензин. Главное правило, - своевременная замена топливного фильтра, который на инжекторных автомобилях, как правило, стоит в топливном баке, непосредственно в паре с бензонасосом. Это, так называемые «погружные» фильтра. Особо заострять внимание на них мы не будем, главное запомнить два правила:

1. своевременная замена каждые 15 000 – 20 000 км.

2. использование только оригинальных элементов (дубликатный элемент может просто не подойти по месту установки).

Всевозможные дополнительные промывки, очистки, и прочее должны производиться только на СТО и под руководством опытного мастера. Самостоятельное вмешательство в топливную систему чревато сбоями в работе двигателя, и крайне не рекомендуется. Это факт номер пять.

Обслуживание масляной системы

Ключевые вопросы касательно масляной системы мы рассмотрели выше. Говоря об обслуживании масляной системы, мы остановимся только на такой процедуре как промывка при помощи специальных средств. На рынке существует множество так называемых «промывочных масел», которые в общем можно разделить на две условные категории, - «пятиминутки» и промывочные масла долгого действия. Последние, - специальные масла, заливаемые на 50 - 200 км пробега с последующей обязательной заменой на постоянное масло, - фактически доживают свой век и все более уступают место первым, более удобным в использовании. «Пятиминутки» также делятся на две категории, - те, которые заливаются непосредственно в старое масло, и те которые заливаются в систему после слива старого масла. Суть их работы примерно одинаковая, - очень агрессивные, как правило, щелочные составы промывочного масла «отъедают» отложения и нагар в двигателе и выводят его при сливе наружу. Плюсы этого действия весьма спорны. Во-первых, агрессивная щелочь достаточно быстро вызывает высыхание резины в двигателе, и в результате все сальники и прокладки могут перестать выполнять свои функции после одной промывки. А это чревато полной заменой РТИ, что не только недешево, но и достаточно продолжительно по времени. Во-вторых, даже если состав не на столько агрессивен, и не вредит сальникам и прокладкам, то высока вероятность того, что масло не справится с образовавшимися в поддоне отложениями, и те, поднявшись вверх во время работы двигателя, могут забить сетку маслоприемника, или масляные каналы. А это уже чревато масляным голоданием и выходом из строя всего двигателя целиком.

Кроме того, «вымыть» все промывочное масло из двигателя невозможно и возникает ситуация подобно древнеримской цитате «Кто будет охранять охрану?» т.е. чем вымывать промывку?

И еще немаловажный момент, - любое современное масло имеет в своем составе специальные моющие присадки, поэтому процесс очистки двигателя идет параллельно старению масла. Таким образом, - главное правило ухода за масляной системой, - если Вы никогда не промывали ее, - не промывайте, - лучше не сделаете, а хуже, - запросто. Если же Ваш автомобиль регулярно подвергался этой процедуре, причем качественным промывочным маслом, - смело продолжайте, только не меняйте ничего в этой схеме. А еще лучше, пользуйтесь качественным моторным маслом, оригинальным фильтром и вовремя все это меняйте, - проблем будет меньше. Это факт номер шесть.

Обслуживание воздушной системы

Обслуживание воздушной системы, - самая простая и, чаще всего самая недорогая для любого автолюбителя часть общего обслуживания автомобиля. Как правило, воздушный фильтр, который является ключевым элементов в обслуживании этой системы, всегда находится в доступном месте, легко снимается и ставится.

Производитель рекомендует менять воздушные фильтра каждые 15 000 км. Время замены фильтра, впрочем, можно определить самостоятельно, просто достав и осмотрев его. Если на фильтре много пыли и грязи, - значит, фильтр пора менять. Как правило, в российских городах летом очень пыльно, и фильтр может забиться за 5000 – 6000 км, при-чем до полностью непригодного состояния. Автомобиль, у которого забился воздушный фильтр, едет тяжело, «с надрывом», поэтому при первых подобных признаках рекомендуется осмотреть фильтр, и, в случае необходимости, просто заменить.

Воздушная система наименее требовательна к качеству фильтра, разумеется, по сравнению с другими. Здесь допускается установка дубликатных фильтров. Выбирая между оригинальными и дубликатными воздушными фильтрами, просто следите за тем, чтобы у дубликатного воздушного фильтры было максимально близкое к оригиналу исполнение, - аккуратные края, материал фильтрующего элемента, наличие или отсутствие специальной пропитки и прочее. Иногда, даже встречаются дубликатные фильтра по качеству изготовления выше, чем оригинал.

Кстати о пропитке. Технология нанесения на фильтрующий элемент специального состава, помогающего уловить особо мелкие частицы пыли и грязи, существует уже достаточно давно. В России широко распространено мнение, что воздушные фильтра с пропиткой лучше, чем без нее. Если мы говорим про высокотехнологичное исполнение фильтров, например оригинальных, или дорогого дубликата, то это действительно так. Совсем другое дело, если разговор о недорогих дубликатах, где пропитка напротив может навредить. Нередки случаи, когда качество пропитки оказывается на столько низкое, что она забивает поры фильтрующего элемента, и фильтр элементарно «не дышит»! То есть, после установки его на место, создается ощущение, что двигатель полностью неисправен. Как и со старым фильтром, машина «не тянет», а причина тому, - некачественная пропитка, через которую воздух проходит либо с большим трудом, либо совсем не проходит. Иногда случаются и очень трагические для машины вещи, - например, некачественный фильтрующий элемент вырывает из рамки, и затягивает в воздушную систему. Поэтому, выбирая воздушный фильтр для своего автомобиля, позаботьтесь о том, чтобы он был или оригинал, или от качественного производителя, это будет наиболее правильно. И это факт номер семь.

Система зажигания и свечи

Уход за системой зажигания также относится к наиболее простому из вариантов обслуживания автомобиля, но самым недорогим, как, например, в случае с уходом за воздушной системой, его назвать нельзя. Безусловно, уход за системой зажигания в самом простом варианте представляет собой своевременную и правильную замену свечей зажигания.

На выходе с конвейера во все автомобили Honda ставятся свечи двух производителей, - Denso и NGK. Чаще всего на машинах ставятся свечи NGK. Стоимость оригинальных свечей отличается от стоимости дубликатных как правило на 30-50%, но зато производитель гарантирует их безотказную работу в течение заявленного периода времени. Рассмотрим подробнее существующие типы свечей зажигания и время их работы.

Итак, свечи бывают трех типов, - обычные свечи, платиновые и иридиевые.

Обычные свечи ставятся на большинство автомобилей. Их отличает низкая стоимость и относительно небольшой срок работы. Как правило, такие свечи требуют замены каждые 25 000 - 30 000 км. Однако если мы говорим про Россию, в которой, к сожалению, качество бензина пока оставляет желать лучшего, то следует сократить интервал замены свечей до 15 000 – 20 000 км. В идеале рекомендуется менять свечи вместе со сменой масла.

Платиновые свечи были разработаны компанией Denso в 80-е годы ХХ века. Их отличает наличие платины в конструкции, что обеспечивает более мощную искру, как следствие более качественное сжигание воздушно-топливной смеси. Кроме того, одним из преимуществ платиновых свечей является увеличенный срок службы. По заявлениям производителя, платиновые свечи требуют замены один раз в 100 000 км. Применив «погрешность» для России мы получаем 30 000 – 40 000 км. Большего на бензине с «железными» присадками эти свечи показать не могут.

Иридиевые свечи были разработаны все той же Denso в 90-е годы ХХ века. Это следующий шаг развития свечей зажигания. Производитель утверждает, что эти свечи способны ходить без замены порядка 200 000 (!!!) км, что фактически является сроком службы автомобиля в Японии, и даже перекрывает его. Разница в цене между иридиевыми и обычными свечами порой достигает десятка раз! Но опять же в призме реальности России максимальный пробег на подобных свечах не превышает 50 000 – 60 000 км. Далее, как правило, стойкий иридиевый наконечник свечи перегорает, и свеча выходит из строя.

Согласно каталогам производителей свечей большая часть их продукции взаимозаменяема. Например, на машину, в которую с завода рекомендуется ставить обычные свечи, можно установить платиновые, или иридиевые свечи, тем самым только улучшив качество работы системы зажигания. Действительно, во многом подобная тактика справедлива, и во многих случаях установка иридиевых свечей вместо обычных существенно улучшает сгорание воздушно-топливной смеси, прибавляя машине ощутимую мощь.

Означает ли все вышесказанное то, что можно ради экономии и просто руководствуясь здравым смыслом, заменять рекомендованные производителем свечи на более дешевые? К несчастью, нет. Более того, этого нельзя делать в принципе, потому что обратной замены не существует! Однажды, во время эксперимента, на автомобиль, Honda Saber, которому от производителя «прописаны» платиновые свечи, были установлены обычные. Результат проявился мгновенно, - при запуске обороты двигателя в положении АКПП «P» составили вместо обычных 800, - 1400. После замены свечей на рекомендованные, - обороты выровнялись на положенные 800. Часто в сервис обращаются водители, поставившие вместо оригинальных рекомендуемых свечей близкие по параметрам дубликатные. Жалуются такие автовладельцы в основном на то, что двигатель «троит» и не держит обороты. По сути, термин «троение двигателя» фактически означает пропуски зажигания на одной из свечей. Как правило, этому предшествует следующая история: существует мнение, что в зависимости от времени года лучше подбирать свечи по их температурному принципу (т.н. «горячие» и «холодные» свечи, отличающиеся длиной белого изолятора). Безусловно, в пределах разумного, это грамотный и даже иногда верный подход. Но часто, он может также закончиться плачевно, особенно для автомобилей с индивидуальной (т.е. для каждой свечи собственной) катушкой зажигания. В современных автомобилях вместо традиционной схемы трамблера с распределением момента зажигания по высоковольтным проводам, применяется схема установки нескольких катушек зажигания, т.е. по одной на каждую свечу. Именно эта система наиболее чувствительна к установке непредусмотренных заводом изготовителем свечей. В результате подобных действий может сгореть одна из катушек, и двигатель может начать «троить». Иногда (хотя и не очень часто), могут выйти из строя сразу несколько таких катушек, а стоимость одной катушки в десятки раз превышает стоимость «сэкономленной» или «усовершенствованной по своим параметрам» свечи.

На машинах постарше, где еще используются высоковольтные провода, иногда также возникает необходимость их замены. Здесь тоже следует помнить, что на разные модели автомобилей заводом изготовителем ставятся разные провода. Более того, они иногда отличаются внутри одного модельного ряда. Например, провода на Honda Civic EG3 1994 года будут отличаться от Honda Civic EG6 1994 года, хотя внешне обе машины будут абсолютно одинаковыми. Здесь следует придерживаться главного правила, - лучше не экономить и ставить оборудование, предписанное заводом изготовителем. Похожие высоковольтные провода, сделанные из другого материала, или с другим сечением, могут изменить нагрузку на систему зажигания, и привести к выходу из строя некоторых ее составляющих.

Завершая разговор о системе зажигания, можно сказать то же самое, что и во всех других случаях, - используйте то, что предписывает завод изготовитель, т.е. Honda. Все эксперименты необходимо проводить под бдительным контролем специалистов по тюнингу, если уж вы решили им заняться. Это факт номер восемь.

Система охлаждения, – тонкости и нюансы.

Систему охлаждения двигателя мы затронем совсем вкратце, стараясь не умалять ее ответственности и важности. Итак, весь уход за системой охлаждения двигателя Honda сводится фактически к своевременной замене охлаждающей жидкости. Изготовителем оригинальной охлаждающей жидкости (антифриза) для автомобилей Honda является японский концерн TCL. В самой Японии в зависимости от географического местоположения эксплуатации автомобиля в системе используются разные пропорции охлаждающей жидкости и дистиллированной воды, что дает разную температуру замерзания жидкости. Так, на южных островах используется антифриз с температурой замерзания около -20 С0, а на северных, уже около -35 С0. При эксплуатации автомобиля в России, наиболее оптимальным будет использование антифриза с температурой замерзания не меньше -45…-50 С0. Как следствие, если Ваш автомобиль совсем недавно приехал из Японии, замена антифриза должна стоять в плане дел на ближайший уикенд.

Также, следует помнить, что в Японии (в отличие от европейских стран), используется антифриз только двух цветов: красный (для автомобилей Toyota и Daihatsu) и зеленый (для всех остальных автомобилей, включая Honda). В Европе антифризы могут иметь разные цвета. Встречаются желтые, красные, оранжевые, синие, которые отличаются друг от друга, как правило, температурой замерзания и количеством специальных присадок, предохраняющих систему от накипи и ржавчины, непременно образующейся при циркуляции жидкости в замкнутом пространстве. Все японские антифризы относятся к категории Long Life (срок замены, - один раз в два года) и отличаются высокой антикоррозионной стойкостью, что соответствует высшим европейским показателям.

Также, в России широко распространена охлаждающая жидкость под названием тосол. Фактически, это разновидность антифриза, созданного по несколько устаревшей технологии, которая имела широкое хождение в мире в 70-е годы ХХ века. Тосол, в отличие от антифриза, содержит очень мало антикоррозионных присадок и более подвержен выкипанию с образованием отложений. Это приводит к ускоренному выходу из строя мно-гих элементов системы охлаждения. Следовательно, избегайте использования тосола в системе охлаждения Honda. Пользуйтесь только технической жидкостью в оригинальной упаковке или антифризами TCL зеленого цвета, своевременно меняйте ее, и тогда проблем с системой охлаждения вы просто не узнаете. Это факт номер девять.

Подводя общий итог краткого обзора по уходу за двигателем Honda, можно сказать следующее: по своим конструктивным особенностям, двигатели этих автомобилей во многом отличаются от других производителей. Да, Honda имеет более «горячее сердце», но это окупается отличной эластичностью и оборотистостью и невероятной выносливостью. Уход за двигателями принципиально не отличается от других марок автомобилей. Единственное, что следует помнить, моторы Honda более придирчивы в выборе моторных масел, фильтров, и особенно запасных частей. Часто автовладельцы сами, не задумываясь губят машины. Например зимой, для России очень рекомендуется ставить любой предпусковой нагреватель, как то Webasto, Hydronic, или хотя бы сигнализацию с заводом по температуре. Какое бы ни было качественное масло, отлично сохраняющее свои свойства и текучесть при -35 С0, сам двигатель и все что его окружает при такой температуре, становятся очень хрупкими. Например, масляная пленка на трущейся поверхности, которая осталась после остановки мотора, к этому моменту уже имеет совсем не те свойства, которые отражаются в рекламе масла. Масляный фильтр, какой бы он не был замечательный, может просто не выдержать давления загустевшего масла, а замерзший аварийный клапан не позволит маслу пойти мимо фильтра, и в результате все может закончиться плачевно. Многие даже знают про это и все равно ничего не предпринимают, часто сетуя, что де «Хонда плохо заводится в морозы»… Знали бы они, что некоторые автомобили Nissan вообще не заводятся при температуре -35 С0, потому что перед тем как завестись, система берет пробу окружающего воздуха, для настройки работы двигателя, а в данных бортового компьютера последняя цифра -34 С0! И поэтому, система, решив, что данные не соответствуют реальным, просто размыкает контакты, исключая возможность завести автомобиль! С Хондой все проще, - она заведется в любую погоду, но лучше ей помогать. Для того, чтобы не было неприятностей, достаточно выставить прогрев машины на температуру двигателя -10 С0. Теперь, как только двигатель остынет до этой температуры, автомобиль будет автоматически запускаться, набирать рабочую температуру и выключаться. Так будет намного проще и машине и Вам, поскольку Вы будете уверены, что утром, после холодной ночи, Вы не останетесь без транспорта. Кстати, как показывают отзывы автовладельцев, в морозные (-30 С0), но безветренные ночи, автомобиль заводится 2-3 раза за ночь, что вполне экономно по расходу бензина.

Очень хотелось бы отметить, что мифы о дороговизне обслуживания Honda не имеют под собой реальной почвы. Запомните, а если не верите, - посчитайте, - обслуживание автомобилей других марок (например, Toyota) оригинальными запчастями выходит ни чуть не дешевле. В России часто можно услышать, что «на Тойоту дубликатных частей много, а на Хонду ничего нет»! Действительно, такая ситуация не только в России, но давайте подумаем, о чем это говорит? По моему мнению, это лишний раз свидетельствует о том, что Хонда, - машина не для профанов. Это сложные агрегаты, рассчитанные на высокие технологии. В Хонду не всегда можно поставить первую попавшуюся запчасть, да, Хонда менее ремонтопригодна чем Тойота, и починить «на коленке» Хонду не получится. Но! Практика показывает, что при грамотном обслуживании, двигатели Honda значительно реже выходят из строя, чем у других марок. А ведь моторы изначально форсированные! Значит, запас надежности, заложенный в них, в разы превосходит коллег по рынку! Во многом, именно из-за этого Honda завоевала во всем мире репутацию одного из самых надежных автомобилей.

Опубликовано 6 лет назад

www.drom.ru

Какие двигатели на автомобилях Honda

    1. Расположение двигателей под капотом долгое время было слева от коробки переключения передач если смотреть со стороны салона, этот вариант расположения двигателя в моторно-трансмиссионном отделении так основательно кроме Хонды никто применял. У большинства двигателей вращение коленчатого вала направлено против часовой стрелки. Исключение представляют моторы серий K, L и R, которые начали делать с 2001 г. одновременно с заменой ременного привода ГРМ на цепной. В то же время у всех моторов направление движения коленчатого вала переднее (по оси движения автомобиля). Для чего были применены такие конструктивные особенности остаётся загадкой.
    2. Особенность конструкции автомобильных хондовских движков заключается в наличии уникальной системы динамического изменения фаз газораспределения VTEC (ВТЕК), которая автоматически изменяет время и ход клапанов подстраиваясь под различные режимы работы. Система очень эффективна в управлении процессом наполнения смесью топлива и воздуха камер сгорания с учётом атмосферного давления. Многие автопроизводители пытались создать подобную систему, у Хонды получилось проще, дешевле, лучше всех. Что даёт система VTEC? Прежде она обеспечивает:
      • экономичный режим работы при работе на малых оборотах вращения коленчатого вала;
      • максимальный крутящий момент на средних оборотах;
      • максимальную мощность на самых высоких оборотах;
      • позволяет снимать более 100 л.с. с одного кубика без турбирования.

      Реализовывается VTEC с разнообразными вариантами и все они имеют свои отличия. В самом начале VTEC применялся для повышения мощности двигателей. В дальнейшем разработчики добились появления «экономичного» VTEC, затем, так называемого «трехстадийного» VTEC, и, наконец, «интеллектуального» VTEC. Конструкция VTEC оказалась столь совершенной, что все попытки вплоть до настоящего момента, других автопроизводителей создать что-либо подобное не реализовались из-за плохо надежности и высокой стоимости разработок.

      С появлением ВТЕК Хонда не спешила оснащать ею моторы на всех автомобилях компании. Еще долго выпускались двигатели одной модели без системы ВТЕК и с ней. Это заставляет тщательно изучать каталог деталей для исключения путаницы при покупке запчастей. Со временем концепция была изменена и уже более 10 лет последнюю разновидность ВТЕК (i-VTEC) ставят стандартно на всех движках. За счёт чего моторы Хонда объединили в себе все максимальные показатели по быстроте, надёжности и экономичности.

    3. Еще одна особенность у движков Хонда, — сохранение надежности при работе на высоких оборотах. Шустрые моторы Хонда отлично принимают высокие обороты (от 4500 и выше) и максимальные нагрузки, что другим движкам противопоказано. Автомобили получают максимальный разгон и маневренность. Необходимо знать, что при эксплуатации двигателей Хонда ТО на них должно проводиться чаще.

    Первой буквой обозначают серию. Следующими двумя цифрами обозначают рабочий объём двигателя в дм³ их значение округлено в большую сторону (делите на 10 и получите значение в литрах). Последней буквой (A, B, С, Y, Z) обозначают очередную модификацию в серии.

    У старых двигателей Honda название состоит из двух букв, что они обозначают информации нет.

    Таблица двигателей Хонда с основными характеристиками

    В таблице представлен перечень моделей двигателей Хонда по сериям изготовленных в период с 1990 г по настоящее время. В данном перечне я представляю все серии и модели двигателей созданные с начала истории изготовления двигателей на заводе Хонда, а лишь те которые актуальны сейчас, это двигатели серий B, D, F, E, H, J, K, L, R, и ZC. Кроме того, по каждому из двигателей указана основная характеристика: объём, мощность, тип ГРМ и применяемость на автомобилях по годам выпуска авто.

    Модель мотора Объем, см³ Мощностные показатели, л.с Варианты ГРМ Устанавливался на автомобилях Годы выпуска авто
    Серия B
    B16A 1595 158 DOHC VTEC CRX SiR, Integra RSi/XSi 89/92
    160 Civic SiR
    170 Civic SiR II
    B16A1 150 Civic VT
    160 Civic SiR 89/91
    B16A2 Civic 91/00
    B16A3 Civic, Civic Del Sol 94/97
    B16A4 170 Civic 96/00
    B16B 185 97/01
    B17A1 1678 160 SOHC Integra 92/93
    B18B 1797 140 DOHC Domani, Orthia, Integra 92/97
    B18C 178 DOHC VTEC Civic, Integra 93/98
    B18C 197 Integra Type-R 94/99
    B18C1 170 Civic, Integra 94/00
    B18C3 Integra Type-R 95/98
    B18C4 169 Civic VTi 97/00
    B18C5 195 Integra Type-R
    B18C6 190 96+
    B18C7 195
    B18A1 1834 130 DOHC Integra 90/91
    B18A1 140 92/93
    B18B1 142 94/00
    B20A3 1958 104 Prelude 90/91
    B20A4 114 SOHC 2Carb Accord, Prelude 88/92
    B20A5 135 DOHC Prelude 88/91
    B20A7 150 87/92
    B20A8 133 Accord 88/92
    B20A9 140 Prelude 90/92
    B20B 1973 150 Orthia, CR-V, SM-X, Step Wagon 96/02
    B20B3 128-135 CR-V 97/02
    B20B4 128 97/98
    B20Z 150 SM-X 96+
    Серия C
    C20A 1996 145 V6 2xSOHC 24v Legend 85/90
    C20A-T 190 SOHC V6 TURBO 88/90
    C27A 2675 180 V6 2xSOHC 24v Accord, Legend 95/97
    C27A1 169 Legend 87/91
    C27A2 177 88/91
    C27A4 Accord
    C30A 2977 270 V6 VTEC, 2xDOHC 24v NSX 91/96
    C30A3 274 91/97
    C30A4 256
    C32B 3179 280 V6, 2xSOHC 24v NSX 95/05
    C32B2 290 V6 VTEC, 2xDOHC 24v 98/05
    C32A 3206 210-235 V6 SOHC 24v Acura TL,Legend, Inspire 90/98
    C32A1 200 V6 2xSOHC 24v Legend 91/95
    C32A2 205
    C32A5 230 93/95
    C32A6 200 Legend, Acure TL 91/98
    C35A 3474 215 Acura RL, Legend 96 96+
    C35A2 225 Acura RL
    Серия D
    D13B2 1343 75 SOHC Civic 92/95
    D13B4 95 City
    D13B7 65 Logo 99/00
    D14A1 1396 90 SOHC 2Carb Civic, Concerto 88/97
    D14A2 SOHC w/o CAT 88/95
    D14A3 75 SOHC Civic 96/98
    D14A4 90
    D14A5 75
    D14A7 97/98
    D14A8 90
    D14Z1 75 99/00
    D14Z2 90
    D14Z3 75
    D14Z4 90
    D14Z5 01+
    D14Z6
    D15B 1493 105 SOHC 2Carb Civic, Civic Shuttle, Capa 88/95
    D15B 130 SOHC VTEC Civic, Domani, CRX
    D15B1 75 SOHC 8V Civic 88/89
    D15B2 90 SOHC Civic, Concerto, Civic Shuttle, CRX 88/95
    D15B3 SOHC Carb Civic
    D15B7 105 SOHC Civic, Civic Del Sol 92/95
    D15B8 70 SOHC 8V Civic
    D15Y2 108 SOHC 01+
    D15Y3 110
    D15Y4 90 SOHC VTEC-E
    D15Y6 SOHC 01+
    D15Z1 SOHC VTEC-E 92/95
    D15Z2 SOHC 93/95
    D15Z3 SOHC VTEC-E 95/96
    D15Z4 SOHC Civic, Ballade 96/00
    D15Z5 115 Civic 00
    D15Z6 114 SOHC VTEC 96/00
    D15Z7 125
    D15Z8 115 97/00
    D15Z9 SOHC 00
    D16A 1590 Civic, Domani, HR-V, CRX, Acura EL 90+
    D16A2 130 Integra 91/95
    D16A8 122 DOHC Integra,Concerto,CRX, Rover 200/400
    D16A9 131 DOHC w/o CAT Civic, Concerto,CRX
    D16B2 116 SOHC Civic 97/98
    D16B5 114 98/00
    D16B6 115 Accord 99/02
    D16B7 107
    D16V1 110 SOHC VTEC Civic 01/05
    D16V2
    D16V3
    D16W1 105 SOHC HR-V 99/02
    D16W2
    D16W3 115 Civic
    D16W4 125 SOHC VTEC
    D16W5 HR-V
    D16W7 110 Civic 01/05
    D16Y1 131 93/95
    D16Y2 126 Civic 95/96
    D16Y3 113 SOHC
    D16Y4 115 SOHC VTEC-E 96/00
    D16Y5 114
    D16Y6 125
    D16Y7 105 SOHC Civic, Civic Del Sol
    D16Y8 127 SOHC VTEC
    D16Y9 106 SOHC Ballade
    D16Z1 SOHC 2Carb Concerto 90/92
    D16Z2 112 SOHC Concerto, Civic Shuttle, Rover 200/400 91/95
    D16Z4 122 DOHC w/o CAT Civic, Concerto 90/95
    D16Z5 124 DOHC CRX 89/91
    D16Z6 125 SOHC VTEC Civic, Civic Del Sol 92/96
    D16Z7 123 SOHC 92/00
    D16Z9 125 SOHC VTEC Civic 94/95
    D17A1 1668 115 SOHC 01+
    D17A2 125 SOHC VTEC Civic, Stream
    D17A5 130 Civic
    D17A6 115
    D17A7 100 SOHC VTEC (NATURAL GAS)
    D17A8 120 SOHC
    D17A9 125 SOHC VTEC
    D17Z1 102 SOHC
    D18A1 1797 130 Integra 92/93
    D18B1 142 94/98
    D18C1 170 DOHC VTEC Civic 94/99
    D18C4 95/97
    D18C5 190 97/99
    Серия E
    E07A 656 38-64 SOHC Acty, Acty Van, Street 90/97
    E07Z 45-64 Acty, Acty Van, Beat, Life, Vamos, That’s, Z 90+
    ECA 995 70 SOHC VTEC-E Insight 99+
    Серия F
    F18A2 1797 99 SOHC 2Carb Accord 90/91
    F18A 1850 105 SOHC Carb Accord, Ascot 89/93
    F18A 115 SOHC Accord 95
    F18A3 116
    F20A 1997 SOHC Carb Accord 89/93
    SOHC 90/94
    110-150 DOHC Ascot 89/95
    F20A2 110 SOHC 2Carb Accord 90/93
    F20A3 106
    F20A4 133 SOHC Accord, Prelude
    F20A5 135 Accord
    F20A6 90 SOHC 2Carb
    F20A7 133 SOHC 91/93
    F20A8 92/93
    F20B3 136 94/97
    F20B5 147 99/02
    F20B6
    F20C 241 DOHC i-VTEC S2000 99+
    F20Z1 131 SOHC Accord 93/96
    F20Z2 116
    F20Z3 133 93/97
    F22A1 2156 135 SOHC Accord, Prelude 90/96
    F22A3 150 Accord 90/93
    F22A6 130 Accord, Prelude 92/95
    F22A7 150 Accord
    F22A8 147
    F22B1 145 SOHC VTEC Accord, Acura CL 94/97
    F22B2 130 SOHC Accord
    F22B5 150
    F22Z2
    F23A1 2254 SOHC VTEC Accord, Acura CL 98/99
    F23A4 Accord
    F23A5 135 SOHC
    Серия G
    G25 2451 176 Saber, Inspire 95
    G25A1 Vigor 94
    G25A4 Acura TL 96
    Серия H
    h32A 2157 200 DOHC VTEC Prelude (Japan) 93/96
    Prelude SiR 97/01
    220 Prelude Type-S, (RedHead) Accord Euro-R, Prelude Type-S, Prelude SiR S-Spec
    h32A1 190 Prelude 93/96
    h32A2 185 94/96
    h32A4 190 99/01
    h32A5 185 97/01
    h32A7 212 Accord Type-R /RedHead) 98/01
    h32A8 200 Prelude (Euro)
    h33A 2259 DOHC Accord 92/96
    h33A1 160 Prelude
    h33A2
    h33A3 158 Accord 93/96
    Серия J
    J25 2495 200 V6 VTEC, 2xSOHC 24v Saber, Inspire, Legend 95
    J25A 2451 Saber, Inspire
    J30A1 2977 203 Acura CL 98/03
    J30A2 Acura CL, Accord
    J32A2 3179 260 Acura TL, CL 97+
    J35A 3474 257 Pilot 96+
    300 Legend
    J35A1 210 Acura RL, Odyssey 98+
    J35A3 240 MDX, Saturn Vue
    Серия K
    K20A 1998 155 DOHC i-VTEC Integra 99
    220 Integra, Acura RS-x
    K20A2 200 Acura RS-x
    K20A4 150 CR-V 02+
    K20A6 155 Accord, Stream 02/
    K20Z 200 Civic Si 06/-
    K24A 2354 190 DOHC i-VTEC Accord, Element, CR-V 02+
    K24A2 200 Acura TSX 03+
    Серия L
    L12A 1246 78 SOHC Jazz 02+
    L13A 1339 86-115 City, Fit, Jazz, Mobilio
    L15A 1496 90-110
    Серия R
    R16A1 1595 125 SOHC i-VTEC Civic 06/-
    R18A1 1798 140
    R20Z2 1998 155 DOHC i-VTEC Civic VTi
    Серия ZC
    ZC 1590 120 SOHC Ballade, Civic, Integra 84/01
    130 SOHC 2Carb Civic, Concerto, Integra 88/92
    SOHC VTEC Civic, Domani 92/94
    ZC1 125 SOHC Integra 84/01
  • slabyjmotor.ru


    Смотрите также