Главная » Разное » Евро 5 дизель

Евро 5 дизель


Система евро 5 в дизеле принцип работы

Терминами Евро 5, Евро 6 сокращенно называют стандарты Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций. В 1958 году в Женеве данной комиссией было принято Соглашение о стандартизации транспортных средств, в котором прописаны требования к безопасности и экологичности транспорта. Первый евростандарт (Евро-0) начал свое действие в 1988 году. А каждый последующий ужесточал требования по нормам выбросов в окружающую среду.

С 2015 года в Европе действуют нормы Евро-6. В отличие от предыдущего стандарта существенно ужесточились требования к автомобилям с дизельными двигателями. Поэтому европейской семерке производителей грузовых автомобилей и автобусов (марки DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania) понадобилось вложить значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6. В период действия Евро-5 достаточно было использовать систему рециркуляции выхлопных газов (EGR Exhaust Gas Recirculation) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). После ужесточения требований конструкторам необходимо было объединить два метода очистки и усовершенствовать сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, использовали именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки.

Рассмотрим принцип работы каждой системы детально.Система рециркуляции выхлопных газов (EGR ExhaustGas Recirculation)

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание оксидов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород — чем больше кислорода, тем выше температура. Если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов снижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые побочные положительные последствия. Работа дизельных моторов при пониженной температуре становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на 10%. Существует и обратная сторона медали. При установке EGR уменьшается мощность двигателя, падает ресурс сажевого фильтра, сильнее загрязняется масло, повышается требовательность к качеству топлива.

В зависимости от года выпуска автомобиля на нем может стоять пневмо-механическая система EGR, электро-пневматическая или электронная система привода.

Пневмо-механическая система. Название системы говорит само за себя. С одной стороны привода заслонки EGR установлена пружина, а с другой стороны полость с подключением пневмошланга. На холостом ходу заслонка закрыта, и слабого разряжения недостаточно для открытия клапана. При умеренной нагрузке разряжение во впускном коллекторе увеличивается, и клапан приоткрывается. При максимальной нагрузке заслонка полностью открыта.

Электро-пневматическая система. Такая система управляется электронным блоком управления ECU на основании показания датчиков. Блок анализирует данные с датчиков и отрывает/закрывает электроклапан вакуумной системы для открытия/закрытия клапана EGR. В таких системах клапан EGR имеет два рабочих положения.

Электронная система. В клапане EGR отсутствует заслонка, ее роль выполняют либо два, либо три отверстия разного диаметра с соленоидами управления открытия. Существует также разновидность с приводом заслонки шаговым двигателем.

Система селективной каталитической нейтрализации (SCR Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue

Технология SCR основана на впрыске строго дозированного количества реагента AdBlue в поток отработанных газов в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества водяной пар и азот.

Технически система устроена следующим образом. Бак для AdBlue расположен рядом с кабиной грузовика. Выполнен он, как правило, из пластика. AdBlue почти не расширяется при замерзании, поэтому разрыва бака можно не бояться. Внутри бака предусмотрен подогрев змеевик, соединенный с системой охлаждения двигателя. После бака установлен насос, создающий давление жидкости в магистрали. Магистраль подогревается электрически. После насоса стоит дозирующее устройство, объединенное с блоком управления системой SCR. Впрыск должен быть достаточно точным, чтобы количество жидкости соответствовало объёму выхлопных газов в каждый конкретный момент. Непосредственно перед катализатором расположена форсунка, подающая AdBlue в выпускной тракт. В системе предусмотрены два фильтра AdBlue грубой и тонкой очистки, стоящие, соответственно, после бака и после насоса. Катализатор, в который впрыскивается AdBlue, нестандартный в нем используется не платина, а ванадий. Именно в присутствии оксида этого металла реакция нейтрализации NOx идет особенно активно. Ванадий не разрушается от серы, поэтому автомобили с SCR не так требовательны к качеству дизельного топлива.

Установка системы селективной каталитической нейтрализации создает определенные неудобства для водителей:

— требуется установка дополнительного оборудования и его обслуживание;

— необходимость использования AdBlue увеличивает общую стоимость владения транспортным средством;

— жидкость AdBlue замерзает при температуре минус 11С.

Возможность применения систем EGR и AdBlue в России

Пока в большинстве стран планеты ведется массовая борьба с прогрессирующим загрязнением окружающей среды, мы всеми силами пытаемся оттянуть неизбежное. Так уж исторически сложилось, что все новое воспринимается как ненужное и приживается крайне болезненно.

В соответствии с Техническим регламентом № 609 О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако Минпромторг временно приостановил действие регламента. Противники введения новых стандартов нашли этому несколько причин.

Системы очистки выхлопных газов российский потребитель счел капризными и не жизнеспособными для нашей страны. К примеру, если в Европе ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров, то в отечественных условиях всего около 50 тысяч. Детали загрязняются различными примесями, содержащимися в топливе. Эта смесь перемешивается с картерными газами, образуется смола, толстым слоем налипающая на клапан EGR, впускной коллектор, датчики и клапаны двигателя. Поэтому многие автовладельцы вместо технического обслуживания в сервисе принимают решение отключить данную систему.

Система селективной каталитической нейтрализации была воспринята российскими пользователями еще более негативно. Реагент AdBlue оказался капризным по требованиям к качеству, хранению и эксплуатации. Кроме того, регулярное приобретение данной жидкости это дополнительные затраты.

Погодные условия также усложняют применение системы. Принято считать, что AdBlue боится российских морозов. Реагент замерзает при минус 11С, однако системы SCR оборудованы подогревом. Даже если машина не прогревалась 2 дня и жидкость полностью замерзла, то при запуске двигателя достаточно 15 минут, чтобы отогреть необходимое для работы системы количество реагента.

Своевременное профессиональное обслуживание и правильная эксплуатация систем поможет предотвратить возникновение вышеуказанных проблем и продлить срок службы устройств.

Еще одним камнем преткновения на пути к практическому принятию стандартов Евро-5 и Евро-6 является топливо, которое оставляет желать лучшего. Немного статистики: в мире наша страна занимает 44-е место по качеству дизельного топлива.

Нефтяники признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и дизельного топлива классов не ниже Евро-4 и Евро-5.

Таким образом, Россия еще не смогла обуздать такого зверя, как Евро-5. А перспектива принятия следующего стандарта требует больших издержек и времени. Задумываться об экологии у нас еще, к сожалению, не привыкли. Территория страны огромная и проблемы подобного рода принято считать неактуальными и замалчивать, пока не выстрелит. Но уже сегодня наши города-мегаполисы начинают задыхаться. Блокируя системы очистки выхлопных газов, мы травим себя и своих близких. Неизбежность принятия следующих евро стандартов очевидна, вопрос только во времени.

Компания Коммерческий транспорт понимает проблемы и сложности водителей, связанные с использованием систем, но предлагает задуматься об экологической ситуации, и для облегчения эксплуатации устройств очистки выхлопных газов предлагает свою помощь в обслуживании транспорта.

На сервисной станции Коммерческого транспорта вы всегда сможете получить консультацию специалистов по вопросам, касающимся данных систем. Сотрудники компании ежегодно проходят обучение у представителей различных мировых производителей оригинальных запчастей и обладают высокой квалификацией, большим опытом работы и современным техническим оборудованием для ремонта вашего автомобиля. В розничных магазинах Коммерческого транспорта вы всегда найдете жидкость AdBlue высокого качества и необходимые делали для ремонта систем. В связи с тем, что компания занимается оптовыми поставками напрямую от европейских заводов-изготовителей, на всю продукцию имеются сертификаты качества, с которыми может ознакомиться каждый покупатель. Налаженная логистика поставок гарантирует сохранность всех свойств жидкости AdBlue, тем самым, исключая риск покупки некачественного продукта.

Источник:http://kom-trans.ru/new/helpful-information/helpful-information_93.html

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-BenzДизельный двигатель OM 471 от Mercedes-BenzДизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у  легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Дизельное топливо ЕВРО 5

Дизельное топливо ЕВРО 5

Стремление увеличить продуктивность двигателей, и забота об окружающей среде обуславливают высокие требования к дизельному топливу ЕВРО 5. Этот стандарт является самым актуальным на сегодняшний день.

ЕВРО 5 является ещё более чистым и безопасным дизтопливом. В РФ используются его аналоги – ГОСТ Р 52368 и Технический регламент Таможенного союза 013/2011.

Одним из важнейших показателей по современным стандартам является содержание серы – в дизельном топливе ЕВРО 5 массовая доля серы не должна превышать 10 мг/кг. Другой важный параметр – цетановое число на уровне не менее 51 единицы.

Низкое содержание серы в дизельном топливе ЕВРО 5 уменьшает кислотность выхлопных газов, улучшает работу выхлопной системы и увеличивает срок амортизации таких деталей, как форсунки, поршневые кольца, подшипники, катализаторы.

По температурным характеристикам дизельное топливо евро классифицируется по 6 сортам: A, B, C, D, E, F. Из них первые 3 считаются летними, последние 3 – зимними, но все они применяются в умеренной климатической зоне.

Летнее и зимнее дизельное топливо ЕВРО:

Сорт A Сорт B Сорт C Сорт D Сорт E Сорт F
Предельная температура фильтруемости, не выше +5 °C +0 °C -5 °C -10 °C -15 °C -20 °C

Холодные климатические зоны: то для них предусмотрена градация дизельного топлива на 5 классов: 0, 1, 2, 3, 4. Для классов добавляется параметр «Температура помутнения»:

  Класс 0 Класс 1 Класс 2 Класс 3 Класс 4
Температура фильтруемости, не выше -20 °C -26 °C -32 °C -38 °C -44 °C
Температура помутнения, не выше -10 °C -16 °C -22 °C -28 °C -34 °C

Экологический класс сортов дизельного топлива Евро

по содержанию серы дизельное топливо подразделяется на 3 вида:

Вид I – массовая доля серы не выше 350 мг/кг.

Вид II – массовая доля серы не выше 50 мг/кг.

Вид III – массовая доля серы не выше 10 мг/кг.

в Таможенном союзе России, Белоруссии и Казахстана принято использовать обозначение экологических классов дизельного топлива.

К2 – массовая доля серы не выше 500 мг/кг.

К3 – массовая доля серы не выше 350 мг/кг.

К4 – массовая доля серы не выше 50 мг/кг.

К5 – массовая доля серы не выше 10 мг/кг.

К3, К4 и К5 по своим показателям в точности соответствуют видам I, II и III.

Классы К4 и К5 имеют одинаковые показатели по цетановому числу (не менее 51) и по кинематической вязкости (2,0 – 4,5 мм2/с при 40 °C). Есть разница в содержании серы, а сорта отличаются предельной температурой фильтруемости.

Сорта дизельного топлива Евро и экологический класс топлива Предельная температура фильтруемости, не выше Массовая доля серы, мг/кг, не болеее
Дизельное топливо Евро, сорт A, вид 2 (К4) +5 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт A, вид 3 (К5) +5 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт B, вид 2 (К4) 0 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт B, вид 3 (К5) 0 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт C, вид 2 (К4) -5 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт C, вид 3 (К5) -5 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт D, вид 2 (К4) -10 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт D, вид 3 (К5) -10 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт E, вид 2 (К4) -15 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт E, вид 3 (К5) -15 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт F, вид 2 (К4) -20 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт F, вид 3 (К5) -20 °C 10

Продажа и поставка дизельного топлива летнего , зимнего Евро 5 (ГОСТ Р 52368)оптом, осуществляется бензовозами в течение всего 1-2 дней, так и железнодорожным транспортом в течение всего 10-14 дней. Услуга доступна как для Юридических лиц, так и для Индивидуальных Предпринимателей (ИП). Мы можем осуществить поставку дизельного топлива летнего, зимнего Евро 5 (ГОСТ Р 52368) оптом (крупным и мелким), для АЗС, производственных предприятий, систем отопления/обогрева загородных домов, коттеджей, дач, агрегатов и механизмов строительной и дорожной техники в холодное время года. При этом бензовоз будет оборудован счетчиком для контроля слива дизельного топлива при отгрузке. В любом случае вы можете рассчитывать на максимальную оперативность. В виду доступного местонахождения наших нефтебазах, развитой сети разливных терминалов в Москве и Московской области, Владимирской, Ивановской, Калужской, Костромской, Рязанской, Смоленской, Тверской, Тульской, Ярославской, и в  городах подмосковья: Домодедово, Люберцы, Чехов, Раменское, Щелково, Ногинск, Балашиха, Реутов, Бронницы, Видное, Орехово-Зуево, Луховицы, Зарайск, Озеры, Коломна, Луховицы, Павловский Посад, Воскресенск, Электроугли, Кашира, Одинцово, Ступино, Егорьевск, Шатура, Подольск, Серпухов, Климовск, Наро-Фоминск, Клин, Можайск, Звенигород, Химки, Красногорск, Шаховская, Истра, Руза, Волоколамск, Обнинск, Мытищи, Королев, Дубна, Солнечногорск, Талдом, Сергиев Посад, Софрино, Фрязино, Пушкино, Кимры, Фрязево, Дмитров, Лобня, Сходня Электросталь, и многие другие. Поставка дизельного топлива летнего, зимнего Евро 5 (ГОСТ Р 52368) оптом (крупным и мелким), будет произведена после оформления заказа и его оплаты!

Дизельное топливо Евро: всё важное и интересное

«Евро» - принятое в России название европейского экологического стандарта, который в соответствии с решением Европейской экономической комиссии при ООН, действует на территории ЕС и стран СНГ. Его основной задачей является регулирование содержания в продуктах сгорания топлива вредных веществ. На сегодня практическое применение в нашей стране имеют стандарты дизельного топлива Евро 3, Евро 4 и Евро 5, ведётся активная работа по переходу от Евро 3 к Евро 4, что позволяет обеспечить более высокий уровень экологической безопасности в работе дизельных двигателей.

Официально действуют стандарты не ниже Евро 3. Топливо, соответствующее Евро 2 и Евро 1 запрещено продавать на территории России с начала 2013 года. Сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся, поэтому о точных датах говорить сложно. Основной причиной такой ситуации стала техническая неготовность нефтеперерабатывающих предприятий к полной модернизации своего производства, которая включает закупку нового технологического оборудования, внесение изменений в технологию.

Основные задачи введения стандартов Евро

 Важнейшей целью, которая преследуется при введении в действие стандартов Евро, является снижение уровня содержания в выхлопах, выбрасываемых в атмосферу, вредных веществ. К ним относятся угарный газ, бензол, полиароматические углеводороды, а главное, сернистые соединения. Именно последняя характеристика из всех перечисленных составляет основное отличие между нефтепродуктами разного класса.

Почему был запрещён стандарт дизельного топлива Евро 2

   Дизельное топливо, соответствующее стандарту Евро 2, стало обязательно к использованию с осени 2005 года. Согласно новому техническому регламенту, все виды топлива, которое предлагается на заправочных станциях, и техника должны были быть модернизированы или изначально соответствовать новым требованиям. Но достаточно быстро ДТ класса 2 было запрещено из-за высокого содержания серы (до 500 ррМ) и было принято решение о переходе на Евро 3, для которого этот показатель составляет уже не более 150 ррМ. Также резко снижается уровень бензола с 5 % до 1 %.

Дизельное топливо Евро 3

 В соответствии с российским законодательством все сорта дизельного топлива должны соответствовать Евро 3. При этом все транспортные средства, которые вводятся в страну или производятся здесь с 1 января 2008 года должны также соответствовать этому стандарту. Окончательный переход на Евро 3 состоялся в 2013 году.

Главным преимуществом такого решения стала сравнительно высокая экологичность. Результат особенно заметен в Москве и Московской области, в которых после отказа от использования дизтоплива классом ниже в 2007 году удалось приостановить ухудшение экологической ситуации, хотя более показательные результаты ожидаются только при окончательном переходе на Евро 4.

В соответствии с нормами, указанными в ГОСТе содержание серы в дизеле не превышает 150 ррМ. Также намного более строгий регламент действует на содержание в топливе таких канцерогенов как окиси азота и углерода. Всё это позволяет снизить уровень выбросов с выхлопами вредных веществ на 40 %, если сравнивать ситуацию с Евро 2.

Дизельное топливо Евро 4

  В соответствии с Постановлением Правительства все транспортные средства на территории России произведенные или введённые после 1 января 2013 года должны соответствовать стандарту экологической безопасности Евро 4. При этом для того, чтобы сделать этот переход менее болезненным для предприятий нефтеперерабатывающей отрасли, разрешено дальнейшее использование дизельного топлива Евро 3 для работы автомобилей и другой техники, выпущенной до указанной даты.

Решение безусловно правильное, но на данный момент необходима ещё большая работа, чтобы она действовала на практике. Основной проблемой становится то, что структура отечественного автопарка следующая:

  • машины старше 10 лет – 50 %,
  • 5-10 лет – 35 %,
  • менее 5 лет – 15 %

Именно поэтому сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся и пока нет решения по этому вопросу.

 Стоит отметить, что дизельное топливо Евро 4 (впрочем как и Евро 5) можно с уверенностью назвать своего рода аналогом зимней российской солярки по большинству эксплуатационных характеристик (в частности по возможности использования при низких температурах и более высокой экологичности). По прогнозам специалистов результатом полного отказа от Евро 3 и переход на использование дизельного топлива класса 4 и 5 станет улучшение экологической ситуации в Москве на 85-90 %.

Дизельное топливо Евро 5

На сегодня это самый «свежий» экологический стандарт, который действует на территории России с 1 января 2014 года на все автомобили, ввозимые в страну. Принципиальным отличием Евро 5 от его предшественников стало уменьшение дымности отработанных газов, существенное снижение содержания серы, за счёт которого стало возможным уменьшение доли выбрасываемых в атмосферу оксидов азота, твёрдых частиц, окисей углерода, а также не полностью сгоревших углеводородов.

Что касается самого автомобиля, использование дизельного топлива Евро 5 позволяет значительно улучшить процесс сгорания с одновременным снижением уровня вибрации и шума во время работы двигателя. Кроме того, заметно снижаются и коррозионные процессы, запуск двигателя становится легче, что положительно сказывается на его ресурсе. Также стоит отметить, что расход топлива при использовании Евро 5 будет более экономичным, что также немаловажно.

В ООО «Компании «Нипетойл» вы можете всегда купить дизельное топливо партией любого объёма по доступным ценам в Москве и Московской области с доставкой. У нас есть достаточно большой автопарк, чтобы обеспечить поставки в минимальные сроки в любую точку региона. Для того чтобы сделать заказ, достаточно позвонить нашему менеджеру. С ним можно оперативно согласовать все организационные вопросы, получить консультацию. Оплата производится только после прибытия бензовоза на место со всеми накладными, документацией, паспортом качества на дизтопливо. Обращайтесь!

Дизельное топливо ДТ Евро-5 и его особенности

МОСНЕФТЕБИЗНЕС – ведущая компания на рынке России и СНГ в сфере продаж нефтепродукции и нефтехимии. Мы поставляем топливо для крупных компаний на протяжении уже долгого времени. Качество нашей продукции контролируется и постоянно тестируется в наших лабораториях. Благодаря современному оборудованию и опытным специалистам, мы можем гарантировать, что приобретаемый товар соответствует всем установленным стандартам.

Количество точек продажи топлива и ассортимент нашей продукции постоянно увеличивается. Для владельцев автотранспорта и другой техники с дизельным двигателем, мы рекомендуем обратить внимание на дизельное топливо Евро-5.

Отличие от обычного дизтоплива

Дизельное топливо имеет особые обозначения, знание которого существенно облегчает выбор подходящего вида. В обозначении используют температуры фильтруемости и климатических условий применения топлива:

  • Л – летнее;
  • Е – межсезонное до (-15 градусов);
  • З – зимнее (до -20 градусов);
  • А – арктическое (до -38 градусов).

Следующие обозначения определяют экологический класс солярки в соответствии с ГОСТ:

  • К2 – с содержанием серы не больше 500 мг/кг;
  • К3 – не больше 350 мг/кг;
  • К4 – не больше 50 мг/кг;
  • К5 —меньше 10-ти мг/кг.

ДТ Евро-5 обозначают так ДТ-Е-К5, и оно является самым популярным и лучшим среди остальных.

Особенности ДТ Евро-5

Дизельное топливо Евро-5 сравнительно недавно появилось на рынке России и хорошо зарекомендовало себя среди автолюбителей. Очень важно выбирать для таких двигателей качественное дизельное топливо европейских стандартов, что обеспечит высокую эффективность работы и поможет избежать серьезных поломок и дорогостоящих ремонтов.

Главное преимущество в сравнении его предшественником – отсутствие серы и сульфидов, которые наносили вред не только двигателю, но и загрязняли окружающую среду.

ДТ Евро-5 сделано согласно европейским стандартам и помогает увеличить срок службы двигателя, увеличивает его износостойкость и мощность. Те, кто раньше пользовался дизельным топливом старого образца, отмечают улучшение производительности двигателя.

Несмотря на все преимущества, компания МОСНЕФТЕБИЗНЕС предлагает купить дизтопливо оптом по доступной цене. Дизтопливо Евро-5 подойдет для:

  • тепловозов;
  • автобусов;
  • легковых и грузовых машин;
  • тракторов;
  • дизельных электростанций.

Характеристика

ДТ Евро 5 относится к межсезонному дизельному топливу экологического класса. Его еще также обозначают, как ДТ-Е-К5. Обозначение экологического класса «К5» присваивается согласно стандартам за счет очень низкого содержания серы – менее 10-ти мг/кг. За счет этого снижается вероятность образования коррозии и уменьшается расход топлива.

Опасность для транспорта могут представлять примеси. Они лишают топливо всех положительных свойств и могут нанести существенный вред. Наша компания предоставляет все необходимые сертификаты соответствия качества и состава дизельного топлива.

Дизельное топливо Евро-5 соответствует следующим характеристикам:

  • содержание серы – 10 мг/кг;
  • октановое число – 46;
  • цетановое число – 51;
  • температура возгорания - 55℃;
  • содержание воды – 200 мг/кг;
  • температура фильтруемости -15℃.

Преимущества ДТ Евро-5:

  • выхлоп двигателя менее вредит окружающей среде;
  • уменьшенный расход топлива;
  • более низкий уровень шума и вибрации двигателя;
  • быстрый запуск двигателя при низких температурах;
  • препятствие развития коррозии.

В составе ДТ евро 5 отсутствуют компоненты каталитического крекинга, это облегчает процедуру хранения топлива в чистом виде.

Почему стоит обратиться к нам

В нашей компании вы можете купить дизтопливо с доставкой, которая будет осуществлена в кратчайшие сроки по всей России. Благодаря собственному парку бензовозов, мы имеем возможность осуществлять самые крупные перевозки нефтепродуктов в пункты назначения. Они оборудованы согласно всем необходимым для перевозки и слива топлива без потери качества и свойств, что позволяет производить доставку в краткие сроки. Наши специалисты внимательно относятся к пожеланиям клиента, а их профессионализм позволяет перевозить опасные грузы на дальние расстояния абсолютно безопасно.

Предоставляем выгодные условия сотрудничества для всех наших клиентов. Благодаря тому, что мы не являемся перекупщиками, а продаем топливо напрямую, наши цены самые выгодные. Газпром, Лукойл, Транснефть, Башнефть являются нашими постоянными поставщиками, с которыми мы работаем напрямую. Свою известность эти компании приобрели за счет качественного топлива, которое признают не только в нашей стране, но и за рубежом.

Если вы нуждаетесь в совете по подбору подходящего вида топлива, наши специалисты с радостью вас проконсультируют и ответят на все волнующие вопросы по телефону либо при личном визите в наш офис.

Топливо ЕВРО 5

Чистое топливо = чистый выхлоп = хорошее настроение

Евро-5 – экологический стандарт качества топлива, регулирующий содержание токсичных веществ в выхлопных газах автотранспорта с дизельными и бензиновыми двигателями (см. здесь).

Самому «свежему» стандарту обязаны соответствовать все новые грузовые автомобили, продаваемые в Евросоюзе с октября 2008 года, и легковые автомобили – с 1 сентября 2009.

Стандарт ЕВРО 5 в России

С 01.01. 2014 в РФ стандарт Евро 5 действует на все импортируемые автомобили, регламентируя нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км. С 01.01. 2016 в России предусмотрено использование бензинов и дизтоплива стандарта не ниже Евро-5. Дизельное топливо класса ЕВРО 5 подходит как для новых российских и импортных дизельных автомобилей, так и для той автотракторной техники, которая эксплуатируется уже не первый день.

Некоторые российские нефтепереработчики освоили производство топлива класса ЕВРО 5 намного ранее предписанных правительством сроков. Например, «Лукойл» начал продажу дизельного топлива стандарта Евро 5 на своих АЗС в октябре 2010 года (см.  здесь). Компания производит этот вид топлива на НПЗ в Нижнем Новгороде, Перми и Ухте. Топливо выведено на российский рынок под маркой «ЭКТО Diesel» (позднее – Лукойл Евро 5). До этого ЛУКОЙЛ в основном производил Евро 5 для экспорта.

Чем более распространен  стандарт Евро 5, тем чище воздух в мегаполисах

В июне 2012 года на нижнекамском заводе «ТАИФ-НК» запущено производство дизельного топлива Евро 5, тогда же началась отгрузка топлива потребителям . Мощности завода составляют 2,25 млн т продукции в год. Новое дизтопливо класса ЕВРО 5 предполагалось  поставлять на рынок России и экспортировать в 14 стран (источник). К концу 2015 года на всех заправочных станциях ТНК намечено продавать топливо исключительно стандарта Евро-5.

Кстати, в мае 2008 года в эксплуатацию введен нефтепродуктопровод «Север»  (Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск) протяженностью 1056 км. Только в 2008 году было  перекачано 4,2 млн т дизтоплива стандарта Евро-5, а уже в следующем году загрузку  комплекса предполагалось увеличить на 60%. В порту Приморск (Ленинградская область) построено 12 емкостей общим объемом 240 тыс. куб. м для единовременного хранения 190 тыс. т дизельного топлива.

Преимущества топлива Евро 5

Применение топлива стандарта Евро 5 уменьшает дымность отработанных газов автомобиля, снижает выброс продуктов сгорания (твердых частиц, оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов), что обеспечивается низким содержанием полициклических ароматических углеводородов и серы в топливе.

Непосредственно для автомобиля преимущества использования топлива стандарта Евро-5 в том, что оно улучшает процесс сгорания топлива, снижает уровень шума и вибрации, снижает степень коррозии, облегчает запуск двигателя, уменьшает расход топлива, продлевает срок службы оборудования нейтрализации выхлопных газов, механизмов цилиндро-поршневой группы и топливного оборудования.

Характеристики топлива класса Евро 5

Цетановое число, не менее 51
— для класса 1 49
Цетановый индекс, не менее 46
Плотность при 15 °С, кг/м? 820-845
Плотность при 15 °С, кг/м?, для класса 1 800-845
Полициклич. ароматич. углеводороды, % (по массе), не более 11
Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива: 10
Температура вспышки в закрытом тигле,  °С, выше 55
Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более 0,30
Зольность, % (по массе), не более 0,01
Содержание воды, мг/кг, не более 200
Общее загрязнение, мг/кг, не более 24
Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С),  единицы по шкале Класс 1
Окислительная стабильность: общ. кол-во осадка, г/м?, не более 25
Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более 460
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм?/с 2-4,5
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм?/с – для класса 1 1,5-4
Фракционный состав:
для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более 10
при температуре 250 °С, % (по объему), менее 65
для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее 95
при температуре 350 °С, % (по объему), не менее 85
95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше 360
Температура помутнения, °С, не выше -16 – для класса 1
Предельная температура фильтруемости, °С, не выше -5 – для сорта С; -15 – для сорта Е;

-26 – для класса 1

Смотрите также

Copyrights © .
О нас | Содержание | Карта сайта