Мото 3 это


MotoGP: Новый класс Moto3

Опубликовано: Irukandgi от 06 августа 2010 в Мотоспорт

motogp moto3

Желание перемен охватило руководство MotoGP всерьез и надолго. 2012 год станет очередной вехой в истории этого вида гонок. Помимо перехода старшего класса на мотоциклы с литровой кубатурой двигателя и превращения его в класс Moto1, кардинальные изменения претерпит и самый младший класс 125сс. 125-кубовые двухтактные мотоциклы будут заменены на прототипы, построенные на базе четырехтактных одноцилиндровых двигателей объемом 250 куб.см. Новый класс получит логичное название - Moto3.

В своем заявлении, сделанном на днях, шеф Dorna Кармело Эспелета (Carmelo Ezpeleta) сказал, что Moto3 не пойдет по стопам Moto2 и не станет моносерией - единого поставщика моторов не будет. Изготовление шасси предоставят частным компаниям. Концепция Больших Призов - гонки прототипов, полностью сохранится, но при этом Moto3 должен стать более дешевой альтернативой нынешнему классу 125сс. Также есть надежда, что Moto3 поможет разгрузить перенаселенный класс Moto2. Часть команд среднего класса, у которых не получилось финансово его потянуть, могут переключиться на менее затратную серию.

На грядущем этапе MotoGP  в Брно (Brno, Czech Republic) Комиссия Гран-При (Grand Prix Commission) собирается обнародовать свое окончательное одобрение нового проекта. Форсирование событий вызвано тем, что многие команды не хотят продолжать вкладываться в бесперспективный двухтактный рынок. История класса 125сс, начавшаяся в 1949 году, стремится к завершению, а вместе с ней и эра двухтакных мотоциклов в MotoGP.

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

motocafe.ru

Технический регламент Moto3 на 2012 год – дорогу молодым?

Ioda Racing TR 001 - первый итальянский байк для Moto3 (40 л.с.)

Комиссия Гран-при, в которую входят представители от Dorna, FIM, IRTA и MSMA, опубликовали набор правил, которые определят технические параметры мотоциклов класса Moto3 с 2012 года. Напомним, что в 2012 году состоится замена класса 125сс на Moto3 – одноцилиндровые 125-кубовые двухтактники уступят место 250-кубовым одноцилиндровым четырехтактникам.

Традиционно, 125-кубовый класс обязывал участников использовать одноцилиндровые двухтактные двигатели с минимальным весом в 80 килограмм. В 2005 году было введено уточнение, что райдеры не могли быть старше 28 лет, а для новичков, принимающих участие в GP125 впервые и того меньше - 25 лет.

А вот наиболее значимые моменты нового регламента:

•    Двигатель: четырехтактный, один цилиндр, максимальный объем - 250 см3;•    Разрешены исключительно атмосферные двигатели – никаких турбо- или механических нагнетателей;•    Максимальные обороты коленвала: 14000 об/мин;•    Максимум 4 клапана, запрещено использование гидравлического или пневматического привода клапанов. Привод клапанов исключительно цепной; применение систем изменения фаз газораспределения также запрещено;•    Максимальный диаметр цилиндра: 81 мм, нельзя использовать овальные поршни;•    Каждый производитель двигателей должен обеспечить моторами минимум 15 райдеров в одном сезоне (обратите внимание, что правила единого поставщика моторов, коим в Moto2 является Honda, здесь нет); стоимость одного двигателя не должна превышать 12 тыс. евро;•    Максимальное количество моторов на одного райдера: 8 на сезон;•    Запрещено использование впускных трактов переменной длины; то же касается выпускных систем; •    Максимальное количество топливных форсунок: 2;•    В выпускной системе не должно быть подвижных элементов (клапанов, дефлекторов и т.д.);•    Максимальное количество передач: 6;•    Электромеханический или электрогидравлический привод сцепления запрещены;•    Шасси должно быть прототипным (то есть не являться серийно выпускаемым продуктом);•    Минимально разрешенный вес системы райдер-мотоцикл: 148 кг;•    Тормозные диски должны быть изготовлены из сплава на основе железа;•    Материал колесных дисков – исключительно сплавы на основе магния или алюминия;

Полные спецификации можно почитать здесь, однако и вышеперечисленных пунктов хватает, чтобы понять – организаторы MotoGP стараются максимально удешевить участие частных команд в Moto3, а также не дать возможности крупным заводам доминировать в соревнованиях, используя различные продвинутые технологии вроде пневмопривода клапанов. Мотоциклы нового класса будут достаточно простыми и недорогими (по меркам прототипов, разумеется), что должно привлечь большое количество команд для участия в чемпионате.

Известно, что над проектами для Moto3 уже работают Honda и KTM. Есть намеки на планы по участию и итальянской иконы Lambretta.

motocafe.ru

История Макара Юрченко – первого гонщика Moto3 из России

В 2018 году на старт младшего чемпионата MotoGP выйдет Макар Юрченко. Фактически он первый российский пилот, которому удалось попасть в Moto3. Но на бумаге это совсем не так, потому что уже несколько лет Макар выступает в гонках под флагом Казахстана и по лицензии этой страны. Чемпионат Moto3 в этом году не станет исключением.

«Во всем виноват мой брат»

С 2013 года Юрченко выступает в европейских кольцевых гонках. Сначала он попал в Кубок Испании в классе pre-Moto3, затем прошел отбор в чемпионат Red Bull Rookies Cup, одновременно выступая в испанском чемпионате Moto3. Но началось все с мотокросса.

Как ты оказался в мотогонках?

Виноват мой старший брат Павел. Все мотодвижение в нашей семье начал он, мои родители никак не связаны с мотоспортом. Он старше меня на 11 лет. Как-то он начал увлекаться гонками на мопедах и стал победителем Кубка России по шоссейно-кольцевым гонкам на скутерах.

А я всегда тянулся к своему старшему брату, он был для меня примером. Так закрутилось, что решили мне подарить квадроцикл, такой детский, небольшой. Я на нем год покатался, а потом у нас недалеко открылась школа мотокросса. Я перешел туда – пересел на два колеса.

Через год я неплохо так поехал, стал победителем чемпионата Санкт-Петербурга по мотокроссу в классе 65 куб. см. В 2009 году это было. И так это завертелось, что мы с папой стали очень плотно, профессионально заниматься мотокроссом, стали ездить на сборы, на юг России, в Прибалтику, выступали в европейских, международных соревнованиях.

Когда я занимался мотокроссом, я понятия не имел, что есть шоссейно-кольцевые мотогонки, не знал, что это такое и где это вообще существует, хотя знал, что есть асфальтовые мотоциклы, что на них есть какой-то крутой чемпионат. Только в 14 лет подвернулась возможность попробовать, и мы решили, что почему бы и нет. Изначально акцент был сделан на испанские чемпионаты. Я считаю, что это было правильное решение, потому что в России нет юношеского мотоспорта.

Есть какие-то школы, но скорее детские – ребятишки катаются, которым четыре, пять, шесть, семь лет. А в диапазоне от 7 до 18 лет у нас три человека на всю Россию. А ведь это тот самый возраст, когда нужно строить опыт, в котором закладывается вся база. Понятно, что человек, севший на мотоцикл в 18 лет, он ни на какой чемпионат мира уже не попадет.

В общем, мы акцентировались на испанских чемпионатах, и когда появилась возможность, поехали за недорого сезон в Кубке Испании.

Макар Юрченко

Поначалу много проигрывал соперникам?

В 14 лет у меня вообще не было понимания, куда я пришел, что надо делать, и уж тем более я не понимал, насколько я отстаю. Мы выехали на первые тесты, это был март месяц, и я проигрывал по 12 секунд с круга. То есть все летят, а я стою. Но ощущения были такие, что это я лечу, только они летят быстрее меня. И вот тогда я понял, что действительно многое нужно наверстывать.

Это был мой первый сезон, у меня вообще тогда не было никаких знаний о кольце. В мотокроссе я уже более менее понимал всю физику, систему тренировок, что и как нужно делать, а вот в кольце – пусть это те же два колеса – совершенно все по-другому. Даже экипировка – ни одной нет одинаковой детали. Я уже не говорю о мотоцикле, в котором нет ничего общего с мотокроссовым. Но потихоньку опыт набирался.

Насколько было трудно?

Было очень нелегко. Потому что с одной стороны круто в Испании, с другой стороны вокруг тебя, образно говоря, бегают 15 испанцев, и они же на своему чешут – ты ничего не понимаешь. Катаешься методом проб и ошибок. Так опыт и набирался. В кольце тренеров у меня даже и не было – все через самого себя, из личного опыта.

Кто-то тебе помогал в то время?

Мы в основном тогда с папой были, вдвоем. Основную часть моей карьеры мы с ним занимались – планировкой чемпионатов и так далее. Можно сказать, он до сих пор участвует, просто сейчас чуть меньше, потому что мне самому уже 19 лет. Я довольно сильно повзрослел за последние два-три года, и поэтому папе не нужно такое сильное принимать участие. Плюс, когда мы только начинали, не было четкого понимания куда идти, как идти, за кем идти, а сейчас понятны цели и задачи.

Макар Юрченко

Ле-Ман 2014 года

В 2014 году во Франции Юрченко попал в серьезную аварию. Он получил травмы, которые могли стоить карьеры, но оказалось так, что тот случай наоборот свел его с людьми, которые смогли ему помочь и помогают по сей день.

Что произошло в Ле-Мане в 2014 году?

На самом деле сезон тогда был достаточно замороченый. Мы планировали выступать в двух сериях – в Red Bull Rookies Cup и испанском Moto3. Но были очень сильные сложности со спонсорами, да и вообще с командой. Планировалась серьезная подготовка к сезону с января месяца, но из-за задержек ее совсем не оказалось. Мы своими силами пытались потренироваться, но этого не хватило.

Была очень сложная ситуация. Этим не мы занимались, а другой человек, и не было новостей, все куда-то пропадали. Было сложно. Реально не хватило предсезонных тренировок, и я ехал не в середине, а где-то к концу пелотона. Уже не 12 секунд проигрывал, а очень серьезно, то есть вообще пропасть.

Я проехал этап в Хересе – без особых каких-то результатов, просто проехал гонку. Потом был этап в Ле-Мане. Опять было принято решение ехать туда в самый последний момент, буквально за пару дней до гонки мы прилетели. Там сходу две квалификации – и гонка. Никаких тренировок.

На старте один гонщик, который стартовал ближе к началу пелотона, заглох. Там было очень много народу, все его успели объехать, а я не успел. Скорость уже была большая, и я просто въехал ему в заднюю часть мотоцикла. Но я этого ничего уже сам не помню. Помню только со следующего дня, с вечера, как в больнице проснулся. У меня был тогда перелом двух рук.

Мы тогда познакомились с Ольгой [Кудиновой, ставшей пресс-менеджером] и Чави [Хавьером Бернатом, который стал гоночным менеджером] – они с тех пор играют большую роль в моей карьере. Во многом папа не участвует из-за них, потому что они взяли большую часть обязанностей на себя. За что я им безмерно благодарен. Даже начиная с того дня в больнице, где они помогли моему папе с переводом, с языком.

Сколько времени ушло на восстановление?

Полтора месяца я ходил в двух гипсах на обеих руках, особо ничего делать не мог. Когда их уже сняли, восстановление все равно шло очень долго, под конец сезона руки были очень слабые, очень трудно было их восстановить. Тот год я потерял.

А вот с 2015-го мы стали больше тренироваться, я стал больше времени проводить в Испании, с более профессиональными гонщиками, начал учиться у них, смотреть за ними, и прогресс пошел заметно. Если в 2014 году в Rookies Cup я проигрывал 4-5 секунд с круга, то в 2015 году с первой гонки я стал проигрывать полторы.

Что на сегодня ты считаешь своим главным достижением?

В 2017 году мне удалось завоевать два подиума в юниорском чемпионате мира [Moto3]. Это для меня два ключевых события, потому что до них были пять лет занятий шоссейно-кольцевыми гонками. Это мои первые награды на международном уровне.

Макар Юрченко

«В России мне даже лицензию не хотят бесплатно выписать»

В гонках Юрченко выступает под флагом Казахстана и пользуется поддержкой казахстанского автодрома «Сокол» – его называют одним из главных кандидатов на попадание в календарь MotoGP в ближайшем будущем. «Сокол» начал поддерживать Макара в 2014 году.

Почему ты выступаешь под флагом Казахстана?

Мои родители из Казахстана. И мама, и папа там родились. Я уже родился в России. С 2016 года я стабильно выступаю под флагом Казахстана, потому что меня поддерживает казахстанский автодром «Сокол». Это главный участник моей карьеры, без которого было бы невозможно добраться до Moto3. И выступаю я под казахской лицензией.

А российская мотофедерация не хочет тебя поддержать?

Абсолютно никак.

В этом году я буду выступать в Moto3 во французской команде. И французская федерация очень сильно поддерживает своих пилотов, то есть реально покрывает часть бюджета. Мы говорим о суммах, ну, в 50 тысяч евро. Столько федерация выделяет на какого-то конкретного пилота, и такой пилот у них не один.

У нас же ты едешь выступать на чемпионат мира, представлять страну, а тебя просят заплатить за лицензию – даже лицензию не могут выписать. То есть никакой поддержки нет, а только деньги собирают. Наверное не очень правильно так говорить, но это правда.

А ты сам гонщиком какой страны себя считаешь?

Это далеко не первая вещь, которая меня заботит, когда я еду на треке. Для меня нет четкого разделения, потому что я сам родился в России, в то же время мои родители родились в Казахстане, границы четкой между двумя этими странами нет, у нас один таможенный союз. Я не вижу здесь какой-то проблемы.

Почему MotoGP смотрит в сторону Казахстана, а не, например, России?

Потому что казахи строят автодром и хотят провести этап MotoGP. Видимо в России никто не заинтересован.

Макар Юрченко, CIP-Unicom Starker

Фото: Лукаш Свидерек / PSP

«В Moto3 нет случайных гонщиков»

В Moto3 Юрченко будет выступать за команду CIP, которая перейдет с мотоциклов Mahindra на KTM. Его напарником будет 23-летний британец Джон Макфи. В младшем классе чемпионата мира он дебютировал еще в 2010 году, и с тех пор провел 99 Гран При, выиграл одну гонку и еще в одной поднялся на подиум. Сезон 2017 года Макфи закончил на седьмом месте – это его лучший результат в младшем классе за карьеру.

Кого ты можешь назвать своим ориентиром?

В Moto3 в прошлом сезоне Хоан Мир стал чемпионом мира. Он является таким примером. Moto3 – непредсказуемый класс, потому что всегда группа лидеров состоит примерно из десяти пилотов, которые борются за победу. До последнего поворота трудно сказать, кто одержит победу, потому что настолько близкие скорости. И при этом появляются такие парни [как Мир], которые с точки зрения очков в чемпионате выигрывают его досрочно, причем довольно-таки рано.

Все настолько на пределе, все настолько одинаково едут, и при этом Мир стал чемпионом досрочно за три этапа до конца. До него был Брэд Биндер, который стал чемпионом за четыре, по-моему, этапа.

У этих двух парней видно, что они нашли что-то такое, чего не нашли другие. Хоан например ехал очень умно, стабильно, всегда-всегда в лидерах, у него не было никаких технических сходов. Всегда в этой безбашенной борьбе Moto3 он умудрялся оказывать сильнее, умнее и быстрее.

Я следил в течение сезона за его манерой езды, за его тактикой, как, за счет чего он вырвал этот титул настолько рано.

Что думаешь о своем напарнике?

Я уверен в себе. Я знаю, что уровень в Moto3 запредельный. Это чемпионат, лучше которого нет – это не чемпионат Ленинградской области, никакой не юниорский, это самый настоящий чемпионат мира. Я понимаю, что все ребята, которые там едут, они там едут не случайно. У всех есть талант, все быстрые, все сильные.

Джон большую часть времени ездил на «хонде», потом пересел на «махиндру», в прошлом году снова вернулся на «хонду». В принципе неплохо ехал, были подъемы-спады, но в целом – неплохо.

С КТМ у него пока нет опыта. У меня он есть за последние сезоны. Поэтому я думаю, что бояться его точно смысла нет. Если он будет сильно быстрее меня, то нужно наоборот – учиться. Вот он рядом сидит, если что, можно спросить, на телеметрию посмотреть, сравнить. Но вообще я думаю, что мы вместе будем тянуться и прорываться вперед. Помимо Джона у меня еще 26 других соперников на трассе.

В 2018 году Юрченко провел три серии тестов Moto3: одну в Валенсии, и еще две в Хересе. Первую он закончил на 19-м месте, следующую – на 20-м, и последнюю перед стартом сезона – на 13-м. Медленнее своего напарника Макфи он был только один раз – на самых первых тестах в Валенсии.

Чемпионат Moto3 стартует в эти выходные на трассе «Лосаил» в Катаре.

Читайте также:

  • Они были первыми. Наши мотогонщики в Больших Призах

Макар Юрченко, CIP-Unicom Starker

Фото: Лукаш Свидерек / PSP

ru.motorsport.com

Moto3 2019 results and standings for top drivers and teams

  • Пилоты
  • Команды
  • Конструкторы
1 Лоренцо Далла Порта 171 20/29/73/138/820/220/2-20/225/120/210/616/3-------
2 Арон Канет 157 16/34/1225/113/416/39/720/24/1216/325/16/103/13-------
3 Tony Arbolino 133 - 16/310/6 - -25/1-25/11/1516/320/220/2-------
4 Никколо Антонелли 118 8/813/411/525/1-13/45/118/84/1211/57/913/4-------
5 Marcos Ramirez 114 13/47/94/12 - --25/19/720/2 - 11/525/1-------
6 Джон Макфи 93 3/13 - 2/144/1225/110/63/1311/510/6-16/39/7-------
7 Celestino Vietti 88 11/52/147/916/39/77/916/3-- - 13/47/9-------
8 Хауме Масия 83 -25/120/2-4/1216/3-- - 13/4-5/11-------
9 Романо Фенати 67 7/9 - ----9/75/1113/48/825/1--------
10 Якуб Корнфелл 67 6/10 - -9/77/92/146/1016/36/107/98/8 - -------
11 Ай Огура 66 5/11 - 5/117/9--10/610/69/710/64/126/10-------
12 Dennis Foggia 54 -8/86/10 - -11/511/57/9-1/152/148/8-------
13 Kaito Toba 51 25/16/10-10/610/6----- - - -------
14 Тацуки Сузуки 50 -3/13-20/2-8/8 - -8/8--11/5-------
15 Gabriel Rodrigo 50 1/1510/613/4-13/4--13/4-----------
16 Андреа Миньо 49 2/145/1116/36/1011/5-- - - 9/7 - - -------
17 Аюми Сасаки 47 -11/5-1/152/14-8/8 - 7/95/113/1310/6-------
18 Raul Fernandez 45 9/71/159/7-6/105/11--11/54/12- - -------
19 Darryn Binder 44 -20/21/155/11-6/101/15--6/101/154/12-------
20 Albert Arenas 35 10/6--11/55/114/12-- - -5/11--------
21 Alonso Lopez 34 4/12-8/82/14--13/46/10-- - 1/15-------
22 Макар Юрченко 16 - - - -3/131/15- - - 3/139/7 - -------
23 Казуки Масаки 14 - - - 3/138/8- - 3/13 - - - - -------
24 Sergio Garcia 9 -- - --3/13-1/155/11- - - -------
25 Ryusei Yamanaka 7 - ---- - 7/9------------
26 Filip Salac 6 - - - -1/15 - -2/143/13- - - -------
27 Carlos Tatay 4 ------4/12------------
28 Джан Онджю 4 - - - - - - - - 2/142/14- - -------
29 Tom Booth-Amos 2 - - -- - -2/14 - - - - - -------
30 Jeremy Alcoba 2 ---------- - 2/14-------
31 Gerry Salim ----- - -------------
32 Vicente Perez - - - - - - - ------------
33 Stefano Nepa --- - --- - - - - - -------
34 Дениз Онджю --------- - - --------
35 Riccardo Rossi - - - - - - - - - - - - -------
36 Aleix Viu - - -----------------
37 Maximilian Kofler ---------- - - -------
38 Meikon Kawakami --- - ---------------
39 Ryan van ------- - -----------
40 Dirk Geiger -------- - ----------
41 Brandon Paasch ----------- - -------
42 Yuki Kunii -------------------
43 Kevin Zannoni -------------------

ru.motorsport.com

Смартфон Moto G (3rd Generation)

Самый доступный из смартфонов нового поколения Lenovo Moto    

Рассматриваемая сегодня модель Motorola Moto G (3rd Generation), или просто Moto G, интересна сразу несколькими аспектами. Во-первых, как становится понятно из самого названия, это уже третье поколение смартфона, получающего из года в год одно и то же имя. Правда, первые две модификации на российском рынке представлены не были, а вот третья — да. Чтобы не запутаться самим и не запутать пользователей, производитель даже стал добавлять кое-где в описании в скобках пометку о том, что это именно третье поколение (3rd Generation). Хотя ничто вроде бы не мешало просто поменять название.

Любопытно также и то, что, будучи самой дешевой из четырех новых моделей, с которыми компания Lenovo возвращает сейчас на российский рынок марку Motorola, именно Moto G получила настоящую сертифицированную водонепроницаемость (стандарт IPX7), а остальные три такой защищенностью похвастать не могут. В любом случае модель достаточно интересная, предлагается по доступной цене, да и легендарная марка, хорошо известная в России, наверняка не останется без внимания покупателей. Сегодня мы рассмотрим подробно, что может предложить современному потребителю самый простой из смартфонов нового поколения американской марки Motorola, которую взялась активно возрождать у нас китайская компания Lenovo.

Основные характеристики Moto G (модель XT1541)

  • SoC Qualcomm Snapdragon 410, 4 ядра ARM Cortex-A53 @1,4 ГГц
  • GPU Adreno 306
  • Операционная система Android 6.0
  • Сенсорный дисплей IPS 5″, 1280×720, 294 ppi
  • Оперативная память (RAM) 1 ГБ, внутренняя память 8 ГБ
  • SIM-карты: Micro-SIM (1 шт.)
  • Поддержка карт памяти microSD до 32 ГБ
  • Сети GSM 850/900/1800/1900 МГц
  • Сети WCDMA 900/2100 МГц
  • Сети LTE FDD Band 1/3/7/8/20
  • Wi-Fi 802.11b/g/n (1 диапазон), Wi-Fi Direct
  • Bluetooth 4.0 LE
  • USB 2.0, OTG
  • GPS/A-GPS, Глонасс
  • Датчики направления, приближения, освещения, акселерометр, гироскоп, магнитный компас
  • Камера 13 Мп, автофокус, f/2,0, LED-вспышка
  • Камера 5 Мп, фронтальная, f/2,2, фикс. фокус
  • Аккумулятор 2470 мА·ч
  • Водонепроницаемость IPX7
  • Размеры 142×72×11,6 мм
  • Масса 155 г
Moto G Gen3 8 ГБ Moto G Gen3 16 ГБ
Средняя цена
T-12749025 T-12805755
Розничные предложения
LS-12749025-10 LS-12805755-10

Комплектация

Moto G поставляется в небольшой, простой по качеству и аляповатой по оформлению коробке из толстого твердого матового картона, довольно грубо свернутого в единое целое безо всяких склеек и дополнительных швов.

Комплект поставки включает в себя зарядное устройство с максимальным выходным током 1150 мА и напряжением 5 В, толстым и грубым соединительным USB-кабелем, а также двумя дополнительными сменными задними крышками разных цветов. В итоге в нашем случае аппарат получил на выбор черную, салатовую и бирюзовую крышки, последнюю мы использовали в съемке для данной статьи.

 

Внешний вид и удобство использования

Дизайн смартфонов Motorola последних лет в основных своих чертах всегда хорошо узнаваем. Все аппараты связаны единым общим стилем в оформлении, пусть и не всегда абсолютно схожи в деталях. В каждом из них, даже не глядя на логотип, можно всегда безошибочно узнать знакомую марку. Moto G в третьем поколении не является исключением. В его обтекаемых формах со специфично изогнутыми торцами и покатыми задними крышками разнообразных расцветок и фактур просматриваются знакомые черты и предыдущих Moto G, и других, более дорогих представителей семейства Moto.

Новый Moto G получил пластиковый корпус с гладким блестящим боковым ободком и ребристой шероховатой на ощупь задней крышкой. Крышка не имеет прорезиненного эффекта, но за счет хорошо выраженных текстур надежно удерживается в руке, а вот лакированные боковины, естественно, оказались довольно скользкими.

Аппарат в целом вышел не крупным, но достаточно толстым и увесистым. В принципе, все смартфоны Motorola последних лет отличаются грузными, толстыми и тяжелыми корпусами. Для нагрудного кармана рубашки он уж точно не подойдет, но в брюках носить такой смартфон еще можно.

К качеству и сборке особых претензий нет, хотя съемная крупная пластмассовая крышка, естественно, всегда немного поскрипывает при сильных сжатиях, от этого никуда не денешься. Прогибов даже при сильном нажатии у данной крышки быть не может, поскольку под ней практически нет свободного пространства. Точно такой же по форме изгиб имеет внутренний кожух корпуса, полностью скрывающий под собой все электронные внутренности; на него крышка и ложится.

Под внутренним кожухом прячется все, вплоть до батареи, так что, сняв крышку, можно увидеть лишь пару слотов для карточек. По сути, Moto G может не менее успешно функционировать и без этого своего декоративного элемента. Правда, без крышки смартфон потеряет защиту от влаги, поскольку именно на ней установлены прорезиненные прокладки.

С правильно установленной и хорошо закрепленной на всех защелках крышкой аппарат допускается полностью погружать в воду. Согласно официальному описанию, смартфон «способен выдержать погружение на глубину до 1 м до 30 минут при условии, что задняя панель надежна закрыта. Не рассчитан на работу при полном погружении в воду. Не используйте во время плавания и не подвергайте воздействию потоков воды. Не защищен от проникновения пыли».

Наша проверка показала, что на практике аппарат уверенно выдерживает полное погружение в воду на указанных условиях, при желании его можно помыть под краном несильной струей. Экран реагирует на прикосновения мокрых пальцев, но также он реагирует и на саму воду: дисплей в таких условиях может давать команду запускать приложения и выполнять разнообразные действия, вплоть до вызова абонентов, так что лучше с включенным экраном аппарат в воду не опускать. Если открыть смартфон, то вся область под крышкой, кроме области с разъемами карточек, оказывается мокрой — необходимо насухо протереть крышку и сам корпус телефона.

В данной модификации аппарат поддерживает работу только с одной SIM-картой, причем используется формат Micro-SIM, а не ставший уже более привычным Nano-SIM. Для некоторых это может оказаться проблемой, поскольку приложенная инструкция официально запрещает использование Nano-SIM с переходником. То есть, по сути, пользователь не может иметь такой аппарат в качестве второго/запасного, поскольку он не имеет права вынуть из своего топового аппарата карту Nano-SIM и переставить ее сюда. Очень неудобно, когда разные производители поддерживают несколько различных стандартов, это лишняя головная боль для пользователя.

При закрытой задней крышке остается виден только врезанный в крышку модуль с металлизированным покрытием, включающий камеру, сдвоенную вспышку и логотип торговой марки Moto. Модуль не выпирает за пределы поверхности, однако крышка сама по себе настолько изогнутая, что пользоваться лежащим на столе смартфоном практически невозможно — он качается при любом прикосновении, словно пресс-папье.

Передняя панель полностью прикрыта стеклом Gorilla Glass 3, и оно здесь не выпуклое, как это сейчас модно, а абсолютно плоское. Верх и низ фронтальной части, в обычной для Motorola манере, зачем-то сделаны почти одинаковыми внешне. Это сбивает с толку, когда берешь в руку смартфон и не сразу осознаешь, где тут верх, а где низ. И там, и там прорезаны практически одинаковые щели для динамиков, но это не полноценная пара стереодинамиков, а разговорный (сверху) и основной (снизу). Впрочем, основной динамик звучит невероятно громко, так что и его одного вполне достаточно практически для любых целей.

Как хорошо видно по фотографиям, все эти щели и углубления у корпуса Moto G приводят к тому, что в них сразу же набивается пыль, и смартфон выглядит неряшливо. Еще хуже то, что, как и в случае с Moto X Force, стекло окошка задней камеры тоже утоплено в углубление — шахту с прямыми стенками. Из нее пыль не вычистить ни рукавом, ни об коленку — грязь лишь размазывается по краям стекла. Здесь необходимо каждый раз пользоваться ватной палочкой или чем-то подобным, и это довольно утомительно.

Рядом со щелью разговорного динамика на передней панели располагаются привычный набор сенсоров и камера. Такого полезного элемента, как светодиодный индикатор событий, здесь нет, его призвана заменить функция Moto Display: на экране в монохромном виде отображается время и уведомления. Но это совершенно не то же самое, поскольку Moto Display включается, только когда пользователь контактирует с аппаратом — берет в руку или подносит ладонь. Соответственно, просто кинув взгляд на смартфон со стороны, оповещений о пропущенных событиях получить не удастся. Мигающий свет индикатора на расстоянии гораздо информативнее: из любого конца комнаты сразу видно, что есть пропущенный вызов.

С боковыми аппаратными кнопками тоже намудрили: их зачем-то поменяли местами так, что под пальцем всегда оказывается громкость, а клавишу питания установили над ней выше. Естественно, с непривычки при желании отрегулировать громкость смартфон просто выключается кнопкой питания, это вызывает раздражение, приходится привыкать заново. К самим кнопкам претензий нет, они крупные, выпуклые, в меру упругие, хотя их ход немного коротковат, но это мелочи.

Разъемы, даже несмотря на защиту от погружений в воду, не имеют крышек и заглушек. Они привычно распределены по своим местам: сверху можно найти аудиовыход на наушники и вспомогательный микрофон для шумоподавления, а снизу расположился разъем Micro-USB, поддерживающий подключение внешних устройств в режиме USB OTG (USB Host).

Что касается расцветок, то помимо разноцветных сменных крышек Motorola Shells (всего для Moto G выпущено 10 различных цветов), о которых уже было сказано выше, разным бывает и сам корпус. В продаже имеется черный вариант, как у нас на фото, с лакированным ободком и черной передней панелью под стеклом, а также белый вариант, когда боковой ободок выкрашен светло-серебристой краской, а передняя панель под стеклом у аппарата полностью белая.

Экран

Смартфон Moto G оснащен сенсорным экраном IPS, совмещенным со стеклом Gorilla Glass 3. Физические размеры дисплея составляют 62×110 мм, диагональ — 5 дюймов. Разрешение экрана составляет 1280×720, плотность точек равняется 294 ppi. Рамка по бокам от экрана очень широкая (не менее 5 мм), выглядит это для современного смартфона не очень привлекательно.

Яркость дисплея имеет автоматическую регулировку на основе датчика освещения. Есть и датчик приближения, который блокирует экран при поднесении смартфона к уху. Технология мультитач позволяет обрабатывать 10 одновременных прикосновений. Возможностей активации экрана двойным постукиванием по стеклу или иным жестом здесь нет, однако имеется функция автоматической активации и отображения информации по пропущенным событиям и текущему времени в монохромном отображении. Это довольно удобная функция для оповещения, позволяющая сразу же разблокировать смартфон одним движением.

Подробную экспертизу с использованием измерительных приборов провел редактор разделов «Мониторы» и «Проекторы и ТВ» Алексей Кудрявцев. Приводим его экспертное мнение об экране исследуемого образца.

Лицевая поверхность экрана выполнена в виде стеклянной пластины с зеркально-гладкой поверхностью, устойчивой к появлению царапин. Судя по отражению объектов антибликовые свойства экрана лучше, чем у экрана Google Nexus 7 (2013) (далее просто Nexus 7). Для наглядности приведем фотографию, на которой в выключенных экранах отражается белая поверхность (слева — Nexus 7, справа — Motorola Moto G, далее их можно различать по размеру):

Экран у Motorola Moto G немного темнее (яркость по фотографиям 102 против 115 у Nexus 7). Двоения отраженных объектов в экране Motorola Moto G практически нет, это свидетельствует о том, что между слоями экрана (конкретнее между внешним стеклом и поверхностью ЖК-матрицы) нет воздушного промежутка (экран типа OGS — One Glass Solution). За счет меньшего числа границ (типа стекло/воздух) с сильно различающимися коэффициентами преломления такие экраны лучше смотрятся в условиях сильной внешней засветки, но вот их ремонт в случае потрескавшегося внешнего стекла обходится гораздо дороже, так как менять приходится экран целиком. На внешней поверхности экрана есть специальное олеофобное (жироотталкивающее) покрытие (по эффективности лучше, чем у Nexus 7), поэтому следы от пальцев удаляются существенно легче, а появляются с меньшей скоростью, чем в случае обычного стекла.

При ручном управлении яркостью и при выводе белого поля во весь экран максимальное значение яркости составило около 440 кд/м², минимальное — 19 кд/м². Максимальная яркость достаточно высокая, значит, учитывая отличные антибликовые свойства, читаемость даже в солнечный день вне помещения должна быть на хорошем уровне. В полной темноте яркость можно понизить до комфортного значения. В наличии автоматическая регулировка яркости по датчику освещенности (он находится справа от фронтального громкоговорителя). В автоматическом режиме при изменении внешних условий освещенности яркость экрана как повышается, так и понижается. Работа этой функции зависит от положения ползунка регулировки яркости. Если он на 100%, то в полной темноте функция автоматической подстройки яркости уменьшает яркость до 150 кд/м² (очень много), в условиях освещенного искусственным светом офиса (около 400 лк) яркость повышается до 315 кд/м² (тоже много), в очень ярком окружении (соответствует освещению ясным днем вне помещения, но без прямого солнечного света — 20000 лк или немного больше) устанавливается на 540 кд/м² (что заметно выше, чем при ручной регулировке). Ползунок яркости на 50% — значения следующие: 17, 160 и 540 кд/м² (идеальное сочетание), на 0% — 2,8, 18 и 540 кд/м² (первые два значения занижены). Получается, что функция автоподстройки яркости работает адекватно, и есть возможность подстроить характер изменения яркости под требования пользователя. На любом уровне яркости модуляция подсветки практически отсутствует, поэтому нет и никакого мерцания экрана.

В данном смартфоне используется матрица типа IPS. Микрофотографии демонстрируют типичную для IPS структуру субпикселей:

Для сравнения можно ознакомиться с галереей микрофотографий экранов, используемых в мобильной технике.

Экран имеет хорошие углы обзора без значительного сдвига цветов даже при больших отклонениях взгляда от перпендикуляра к экрану и без инвертирования оттенков. Для сравнения приведем фотографии, на которых на экраны Motorola Moto G и Nexus 7 выведены одинаковые изображения, при этом яркость экранов изначально установлена примерно на 200 кд/м², а цветовой баланс на фотоаппарате принудительно переключен на 6500 К. Перпендикулярно к экранам белое поле:

Отметим хорошую равномерность яркости и цветового тона белого поля. И тестовая картинка:

Цветопередача хорошая, цветовой баланс немного различается (у тестируемого экрана явно все синее), насыщенность цветов естественная. Теперь под углом примерно 45 градусов к плоскости и к стороне экрана:

Видно, что цвета не сильно изменились у обоих экранов, но у Motorola Moto G контраст уменьшился в большей степени из-за сильного высветления черного. И белое поле:

Яркость под углом у экранов уменьшилась (как минимум в 5 раз, исходя из разницы в выдержке), но у Motorola Moto G экран немного темнее. Черное поле при отклонении по диагонали высветляется сильно и приобретает синеватый или красноватый оттенок. Фотографии ниже это демонстрируют (яркость белых участков в перпендикулярном плоскости экранов направлении одинаковая!):

И под другим углом:

При перпендикулярном взгляде равномерность черного поля средняя, так как местами черный немного высветляется:

Контрастность (примерно в центре экрана) высокая — порядка 920:1. Время отклика при переходе черный-белый-черный равно 23 мс (13 мс вкл. + 10 мс выкл.). Переход между полутонами серого 25% и 75% (по численному значению цвета) и обратно в сумме занимает 38 мс. Построенная по 32 точкам с равным интервалом по численному значению оттенка серого гамма-кривая не выявила завала ни в светах, ни в тенях. Показатель аппроксимирующей степенной функции равен 2,15, что чуть ниже стандартного значения 2,2. При этом реальная гамма-кривая мало отклоняется от степенной зависимости:

Из-за наличия динамической подстройки яркости подсветки в соответствии с характером выводимого изображения (на темных изображениях яркость имеет тенденцию понижаться), полученная зависимость яркости от оттенка (гамма-кривая) не соответствует гамма-кривой статичного изображения, так как измерения проводились при последовательном выводе оттенков серого почти на весь экран. По этой причине ряд тестов — определение контрастности и времени отклика, сравнение засветки черного под углами — мы проводили при выводе специальных шаблонов с неизменной средней яркостью, а не однотонных полей во весь экран. Приведем зависимость яркости (вертикальная ось) от времени при переключении с черного поля на белое в половинах экрана попеременно, при этом средняя яркость не меняется и динамическая подстройка яркости подсветки не работает (график 50%/50%). И та же зависимость, но при попеременном выводе полей во весь экран (график 100%), при этом средняя яркость уже меняется и динамическая подстройка яркости подсветки работает во всю:

Вообще такая неотключаемая коррекция яркости ничего кроме вреда не приносит, так как она снижает различимость градаций в тенях в случае темных изображений. Кроме того, эта динамическая подстройка при выводе любого изображения, отличного от белого поля во весь экран, существенно занижает яркость, что ухудшает читаемость на ярком свету. Отметим, что подстройка выполняется медленно, поэтому хотя бы нет раздражающих резких скачков яркости подсветки.

Цветовой охват близок к sRGB:

Спектры показывают, что светофильтры матрицы в умеренной степени подмешивают компоненты друг к другу:

В итоге цвета имеют естественную насыщенность. Баланс оттенков на шкале серого хороший, так как цветовая температура не сильно выше стандартных 6500 К и отклонение от спектра абсолютно черного тела (ΔE) даже меньше 3, что для потребительского устройства считается отличным показателем. При этом цветовая температура и ΔE мало изменяются от оттенка к оттенку — это положительно сказывается на визуальной оценке цветового баланса. (Самые темные области шкалы серого можно не учитывать, так как там баланс цветов не имеет большого значения, да и погрешность измерений цветовых характеристик на низкой яркости большая.)

Подведем итоги: экран имеет очень высокую максимальную яркость и обладает отличными антибликовыми свойствами, поэтому устройством без проблем можно будет пользоваться вне помещения даже летним солнечным днем. В полной темноте яркость можно понизить до комфортного уровня. Режим с автоматической подстройкой яркости работает идеально и рекомендован к использованию, особенно на ярком свету, так как именно в этом случае яркость экрана повышается до максимального значения. К достоинствам экрана нужно отнести эффективное олеофобное покрытие, отсутствие воздушного промежутка в слоях экрана и мерцания, хороший цветовой баланс, близкий к sRGB цветовой охват. К значимым недостаткам мы отнесем низкую стабильность черного к отклонению взгляда от перпендикуляра к плоскости экрана, а также неотключаемую динамическую подстройку яркости подсветки. Тем не менее, с учетом важности характеристик именно для этого класса устройств, качество экрана можно считать очень высоким.

Звук

Несмотря на невысокое позиционирование и доступную цену, герой обзора по звучанию практически не уступает своим более продвинутым сородичам, тому же Moto X Force. Смартфон оборудован лишь одним основным динамиком, но издает очень громкий и при этом чистый на максимальном уровне звук, с заметным присутствием низких частот. В наушниках ситуация не хуже: звук чистый, яркий и густой, спектр частот широк, отдельные инструменты различимы, задние планы не сливаются, басов достаточно, и при этом звук не глухой. Возможно, некоторые топовые аппараты могут похвастать и более качественным звучанием, но в своем сегменте Moto G явно один из лучших.

И в наушниках, и в основном динамике максимальный уровень громкости достаточен для любой окружающей обстановки. Виброзвонок не максимально мощный, но явно выше среднего уровня. Все звуковые настройки объединены штатным проигрывателем Google Play Music в эквалайзер с дополнительными предустановленными значениями.

В разговорном динамике тембр и интонации знакомого голоса остаются узнаваемыми, система шумоподавления со своими задачами справляется абсолютно адекватно. FM-радио здесь, в отличие от того же Moto X Force, имеется. Программа способна записывать передачи с эфира, и к тому же на практике вполне работает даже без подключенных наушников, что позволяет при желании превратить смартфон в настольный радиоприемник одним легким движением.

 
 

Камера

Moto G оснащен двумя модулями цифровых камер с разрешением 13 и 5 Мп. Фронтальная камера оборудована 5-мегапиксельным сенсором и объективом с диафрагмой f/2,2 без автофокуса и вспышки. Вспышку здесь заменяет знакомая функция повышения яркости экрана с окошком видоискателя, который немного подсвечивает при этом и лицо снимающего. Служить полноценной заменой настоящей вспышке это, естественно, не может. Камера неожиданно оказалась весьма неплохой, для своего уровня она выдает вполне приличного качества селфи-снимки с хорошей цветопередачей, резкостью и детализацией.

Основная камера оснащена сенсором с разрешением 13 Мп и объективом с диафрагмой f/2,0, автофокусом и сдвоенной разноцветной вспышкой. Автофокус неспешный, иногда ошибается.

Что касается управления, то здесь, к сожалению, снова применена собственная программа Motorola для управления камерой, и она не из самых удобных. Раз уж в смартфоне установлена чистая ОС Android, можно было хотя бы оставить оригинальную камеру, но этого не произошло. Однако есть и положительный сдвиг: теперь съемка не производится сразу при первом прикосновении к экрану — вместо этого выводится круговой ползунок для подстройки яркости и экспозиции, и уже по второму нажатию происходит съемка. Можно также осуществлять съемку нажатием на боковую клавишу громкости.

Меню настроек тоже открывать не очень удобно, необходимо вызывать боковым взмахом круговое меню. В нем видны только малопонятные значки, и пока не нажмешь — не узнаешь, что за ними скрывается, так что приходится нажимать наугад. Все это раздражает, а возможности передачи управления камерой сторонним приложениям через Camera2 API здесь нет, невозможно и сохранять снимки в RAW.

 
 

Видео камера умеет снимать с разрешением до 1920×1080 со скоростью 30 fps, более качественных режимов нет. Есть возможность замедленной записи slo-mo в разрешении 720р, но все с той же скоростью. Стабилизации нет, съемка на ходу осуществляется дерганно. Со съемкой видео камера справляется в целом средне, изображение рыхловатое и местами нерезкое. Звук при этом записывается качественно, система шумоподавления со своими задачами справляется адекватно.

Далее представлены примеры фотографий с нашими комментариями по качеству. Работу фотокамеры прокомментировал наш специалист Антон Соловьев.

Съемка в контровом свете дается камере плохо, но номера ближайших машин различимы.

Хорошая резкость на дальнем плане. Шарпинг практически незаметен, а шумодав умеренный.

Резкость по полю и по планам неплохая.

Хорошая детализация на средних планах.

Макросъемка удается камере отлично.

Текст отработан хорошо.

С удалением плана резкость падает медленно и плавно.

Хорошая резкость по полю кадра и по планам.

Камера получилась неплохой. Хороший модуль и аккуратная программа работают слаженно и выдают приятный результат. На снимках встречаются мелкие зоны нерезкости, а детализация местами падает неравномерно, но в остальном все выглядит очень хорошо. Правда, при сложном освещении и при падении освещенности возникнут проблемы с шумами, это видно даже по слабым теням. В итоге камера неплохо справится с различными сценариями при хорошем освещении.

Телефонная часть и коммуникации

Смартфон может функционировать в сетях 2G GSM и 3G WCDMA, а также имеет поддержку сетей четвертого поколения LTE FDD Cat.4, поддерживая пять диапазонов, в том числе и все три наиболее распространенных у отечественных операторов диапазона Band 3, 7 и 20. На практике с SIM-картой оператора МТС в московском регионе смартфон уверенно регистрировался и работал в сетях 4G. Качество приема сигнала нареканий не вызывает, аппарат уверенно поддерживает связь в помещениях и не теряет сигнал в зонах неуверенного приема.

Также в аппарате есть поддержка Bluetooth 4.0, NFC нет, поддерживается лишь один диапазон Wi-Fi (2,4 ГГц), привычно можно организовать беспроводную точку доступа через каналы Wi-Fi или Bluetooth. Разъем Micro-USB поддерживает спецификацию USB 2.0 и подключение внешних устройств в режиме USB OTG.

Навигационный модуль работает с GPS (А-GPS) и Глонасс. К скорости работы навигационного модуля претензий нет, первые спутники обнаруживаются при холодном старте в течение первой минуты. Смартфон оборудован сенсором магнитного поля, на основе которого функционирует компас навигационных программ.

Телефонное приложение поддерживает Smart Dial, то есть во время набора телефонного номера сразу осуществляется и поиск по первым буквам в контактах. Штатной виртуальной клавиатурой поддерживается метод безотрывного ввода росчерком от буквы к букве (Swype). Никаких возможностей по уменьшению в размерах виртуальных клавиатур или целиком всего рабочего пространства экрана в штатном интерфейсе не предусмотрено.

 

ОС и программное обеспечение

Как и остальные представители нового семейства Moto, аппарат Moto G вышел изначально на пятой версии Android, но практически сразу стало доступно обновление до шестой. Сейчас смартфон работает на версии Android 6.0.1 Marshmallow. Аппаратная платформа здесь 64-битная, а ОС Android на нее установлена 32-разрядная.

В отличие от собственных смартфонов марки Lenovo, имеющих одну из наиболее сильно видоизмененных оболочек Vibe UI, аппараты под брендом Moto та же компания поставляет с абсолютно чистым интерфейсом Google Android. То есть, по сути, перед нами практически такой же «гуглофон», как привычные смартфоны серии Nexus.

Изменения здесь коснулись лишь пресловутой камеры (что нельзя считать положительным моментом), а также была добавлена поддержка немудреных жестов (два раза встряхнуть для включения фонарика и два раза перевернуть для запуска камеры). Мелких удобств, таких как возможность вывести на верхнюю панель оставшийся заряд в процентах, одним движением прибить все приложения в разделе последних открытых программ или хотя бы перезагрузить смартфон из меню, открывающегося по удержанию нажатой клавиши питания, — всего этого пользователь здесь не найдет.

 
 

Интересно устроена работа с картой памяти: своей памяти у смартфона катастрофически мало, ее не хватает даже для установки пары игр, поэтому единственный подходящий вариант — настроить установленную карточку в качестве «внутренней памяти». В этом случае объем всей памяти становится единым, так он и отображается при подключении к компьютеру по MTP — не двумя разделами, а одним. Но карту после этого уже нельзя извлечь безболезненно. Кстати, на деле на перенос файлов на свежеустановленную SD-карту ушли не обещанные 2 минуты (как видно на нижнем справа скриншоте), а целых полчаса, если не больше. Процесс этот довольно утомителен, но зато аппарат спокойно сработался с картой объемом 128 ГБ, хотя официально поддерживает емкость до 32 ГБ.

 

Производительность

Аппаратная платформа Moto G строится на базе однокристальной SoC Qualcomm Snapdragon 410. Платформа откровенно слабая, принадлежащая к начальному уровню, в смартфоне ценой 15 тысяч рублей можно было бы не пожадничать на установку хотя бы Snapdragon 615. Тут центральный процессор имеет 4 ядра Cortex-A53, работающих на частоте 1,36 ГГц. Обработкой графики занимается видеопроцессор Adreno 306 с частотой ядер 400 МГц. Оперативной памяти в устройстве предусмотрено тоже очень мало — всего 1 ГБ, хотя даже у вдвое более дешевого Wileyfox Swift установлено 2 ГБ ОЗУ. Вроде бы существует модификация Moto G и с двумя гигабайтами ОЗУ, но она в России пока официально не представлена, и мы обсуждаем тот факт, что Lenovo продает за 15 тысяч смартфон с 1 ГБ ОЗУ и на SoC Snapdragon 410.

 

По производительности в бенчмарках Moto G довольно-таки слаб, из достойных современных аппаратов сравнить его, в принципе, и не с чем: смартфон выдает около 28К очков в AnTuTu и всего 6 fps в одном из самых простых режимов графического теста GFX.

В современные игры кое-как поиграть можно (Танки идут при 30 fps, Modern Combat 5 проигрывается с низкими настройками графики и немного притормаживает), но запаса на будущее у такой платформы уж точно нет.

     

Тестирование в последних версиях комплексных тестов AnTuTu и GeekBench 3:

Все результаты, полученные нами при тестировании смартфона в самых свежих версиях популярных бенчмарков, мы для удобства свели в таблицы. В таблицу обычно добавляется несколько других аппаратов из различных сегментов, также протестированных на аналогичных последних версиях бенчмарков (это делается лишь для наглядной оценки полученных сухих цифр). К сожалению, в рамках одного сравнения нельзя представить результаты из разных версий бенчмарков, поэтому «за кадром» остаются многие достойные и актуальные модели — по причине того, что они в свое время проходили «полосу препятствий» на предыдущих версиях тестовых программ.

  Moto G (Qualcomm Snapdragon 410) Honor 4C Pro (Mediatek MT6735) LG K10 LTE (Mediatek MT6753) Xiaomi Redmi Note3 (Mediatek MT6795) Honor 5X (Qualcomm Snapdragon 615)
GeekBench 3 (больше — лучше) 534/1596 616/1821 541/2511 870/4556 697/2796
 

Тестирование графической подсистемы в игровых тестах 3DMark, GFXBenchmark и Bonsai Benchmark:

При тестировании в 3DMark для самых производительных смартфонов теперь есть возможность запускать приложение в режиме Unlimited, где разрешение рендеринга фиксировано на 720p и отключен VSync (из-за чего скорость может подниматься выше 60 fps).

  Moto G (Qualcomm Snapdragon 410) Honor 4C Pro (Mediatek MT6735) LG K10 LTE (Mediatek MT6753) Xiaomi Redmi Note3 (Mediatek MT6795) Honor 5X (Qualcomm Snapdragon 615)
3DMark Ice Storm Extreme (больше — лучше) 2892 3033 3858 8858 5528
3DMark Ice Storm Unlimited (больше — лучше) 4999 5000 6694 14053 7836
3DMark Ice Storm Sling Shot (больше — лучше) 61 126 194   102
GFXBenchmark T-Rex HD (C24Z16 Onscreen) 11 fps 15 fps 20 fps 22 fps 15 fps
GFXBenchmark T-Rex HD (C24Z16 Offscreen) 6 fps 8 fps 12 fps 23 fps 14 fps
Bonsai Benchmark 1656 (24 fps) 3212 (46 fps) 3272 (47 fps) 3876 (55 fps) 1774 (25 fps)
 
 

Браузерные кросс-платформенные тесты:

Что касается бенчмарков для оценки скорости движка javascript, то стоит всегда делать скидку на то, что в них результаты существенно зависят от браузера, в котором запускаются, так что сравнение может быть истинно корректным только на одинаковых ОС и браузерах, а такая возможность имеется при тестировании не всегда. В случае с ОС Android мы всегда стараемся использовать Google Chrome.

  Moto G (Qualcomm Snapdragon 410) Honor 4C Pro (Mediatek MT6735) LG K10 LTE (Mediatek MT6753) Xiaomi Redmi Note3 (Mediatek MT6795) Honor 5X (Qualcomm Snapdragon 615)
Mozilla Kraken (мс, меньше — лучше) 12267 13769 13888 11840 11401
Google Octane 2 (больше — лучше) 3231 3239 3254 3698 3772
 
 

Результаты теста AndroBench на скорость работы с памятью:

Теплоснимки

Ниже приведен теплоснимок задней поверхности, полученный после 10 минут работы теста аккумулятора в программе GFXBenchmark (чем светлее, тем выше температура):

Нагрев слабый, выраженной локализации нет. По данным теплокамеры, максимальный нагрев составил всего 31 градус, это совсем мало.

Воспроизведение видео

Для тестирования «всеядности» при воспроизведении видео (включая поддержку различных кодеков, контейнеров и специальных возможностей, например субтитров) нами применялись наиболее распространенные форматы, которые составляют основную массу имеющегося в Сети контента. Заметим, что для мобильных устройств важно иметь поддержку аппаратного декодирования видеороликов на уровне чипа, поскольку обработать современные варианты за счет одних лишь процессорных ядер чаще всего невозможно. Также не стоит ждать от мобильного устройства декодирования всего-всего, поскольку лидерство по гибкости принадлежит ПК, и никто не собирается его оспаривать. Все результаты сведены в таблицу.

По результатам тестирования испытуемый не оказался снабжен всеми необходимыми декодерами, которые нужны для полноценного проигрывания большинства наиболее распространенных в сети мультимедийных файлов, в данном случае, звуковых. Для успешного их проигрывания придется прибегнуть к помощи стороннего проигрывателя — к примеру, MX Player. Правда, и в нем необходимо изменять настройки и устанавливать вручную дополнительные пользовательские кодеки, ведь теперь данный плеер официально не поддерживает звуковой формат АС3.

Формат Контейнер, видео, звук MX Video Player Штатный видеоплеер
BDRip 720p MKV, H.264 1280×720 24fps, AAC воспроизводится нормально воспроизводится нормально
BDRip 720p MKV, H.264 1280×720 24fps, AC3 видео воспроизводится нормально, звука нет видео воспроизводится нормально, звука нет
BDRip 1080p MKV, H.264 1920×1080 24fps, AAC воспроизводится нормально воспроизводится нормально
BDRip 1080p MKV, H.264 1920×1080 24fps, AC3 видео воспроизводится нормально, звука нет видео воспроизводится нормально, звука нет

Дальнейшее тестирование воспроизведения видео выполнил Алексей Кудрявцев.

Интерфейса MHL, как и Mobility DisplayPort, мы в данном смартфоне не обнаружили, поэтому пришлось ограничиться тестированием вывода изображения видеофайлов на экран самого устройства. Для этого мы использовали набор тестовых файлов с перемещающимися на одно деление за кадр стрелкой и прямоугольником (см. «Методика тестирования устройств воспроизведения и отображения видеосигнала. Версия 1 (для мобильных устройств)»). Снимки экрана с выдержкой в 1 с помогли определить характер вывода кадров видеофайлов с различными параметрами: варьировались разрешение (1280 на 720 (720p) и 1920 на 1080 (1080p) пикселей) и частота кадров (24, 25, 30, 50 и 60 кадр/с). В тестах мы использовали видеоплеер MX Player в режиме «Аппаратный». Результаты теста сведены в таблицу:

Примечание: Если в обоих столбцах Равномерность и Пропуски выставлены зеленые оценки, то это означает, что, скорее всего, при просмотре фильмов артефактов, вызванных неравномерным чередованием и пропуском кадров, или не будет видно совсем, или их количество и заметность не будет влиять на комфортность просмотра. Красные отметки указывают на возможные проблемы, связанные с воспроизведением соответствующих файлов.

По критерию вывода кадров качество воспроизведения видеофайлов на экране самого смартфона хорошее, так как кадры (или группы кадров) могут (но не обязаны) выводиться с более-менее равномерным чередованием интервалов и без пропусков кадров. При воспроизведении видеофайлов с разрешением 1280 на 720 пикселей (720p) на экране смартфона изображение собственно видеофайла выводится точно по границе экрана, один к одному по пикселям, то есть в исходном разрешении. Отображаемый на экране диапазон яркости близок к стандартному диапазону 16—235 — в тенях всего пара оттенков сливается с черным цветом, а в светах отображаются все градации оттенков.

Время автономной работы

Емкость встроенной батареи, установленной в новом Moto G, невысокая: 2470 мА·ч. Многие соперники в его классе могут похвастать бо́льшим объемом. Впрочем, экран здесь не обладает высоким разрешением, а аппаратная платформа — высокой производительностью, так что герой обзора демонстрирует вполне достойный уровень автономности. Просто стоит помнить, что достигается он скромными возможностями платформы и низкими настройками графики в играх.

  Емкость аккумулятора Режим чтения Режим видео Режим 3D-игр
Moto G 2470 мА·ч 13 ч. 00 м. 11 ч. 00 м. 5 ч. 00 м.
Honor 4C Pro 4000 мА·ч 22 ч. 30 м. 13 ч. 00 м. 7 ч. 00 м.
LG K10 LTE 2300 мА·ч 10 ч. 30 м. 6 ч. 30 м. 3 ч. 00 м.
Honor 5X 3000 мА·ч 13 ч. 30 м. 9 ч. 00 м. 3 ч. 50 м.
Philips S616 3000 мА·ч 11 ч. 00 м. 8 ч. 00 м. 3 ч. 40 м.
Alcatel Go Play 2500 мА·ч 17 ч. 00 м. 8 ч. 00 м. 5 ч. 00 м.
Meizu m2 2500 мА·ч 14 ч. 30 м. 9 ч. 30 м. 4 ч. 00 м.
Wileyfox Swift 2500 мА·ч 12 ч. 20 м. 9 ч. 00 м. 4 ч. 30 м.
LG Nexus 5X 2700 мА·ч 14 ч. 30 м. 6 ч. 00 м. 4 ч. 00 м.

Беспрерывное чтение в программе Moon+ Reader (со стандартной, светлой темой, с автолистанием) при минимальном комфортном уровне яркости (яркость была выставлена на 100 кд/м²) длилось до полного разряда аккумулятора 13 часов. При беспрерывном просмотре видео с Youtube в высоком качестве (720p) с тем же уровнем яркости через домашнюю сеть Wi-Fi аппарат продержался почти 11 часов. В режиме 3D-игр он почти дотянул до 5 часов.

В плане быстрой зарядки аппарат ничего предложить не может, заряжается Moto G от штатного ЗУ в течение не менее 3 часов током 1 А с напряжением 5 В.

Итог

Что касается стоимости, то в семействе новых аппаратов Moto, выводимых этой весной российским представительством Lenovo на наш рынок, Moto G является, конечно, самым дешевым (приведены официальные цены на момент запуска):

  • Moto G — 17 тысяч рублей
  • Moto X Play — 30 тысяч рублей
  • Moto X Style — 40 тысяч рублей
  • Moto X Force — 50 тысяч рублей

Но это вовсе не значит, что смартфон можно с полным правом назвать доступным или соответствующим такой цене по характеристикам. Возможности аппарата минимальны: слабенькая аппаратная платформа, невысокое разрешение экрана, невпечатляющая основная камера — вот три основных составляющих, в которых герой обзора явно не на высоте. При этом новый Moto G можно похвалить за отличную для своего уровня звуковую систему, неплохую автономность и привлекательный внешний вид. Правда, в сравнении с конкурентами преимуществом здесь видится лишь аудиосистема, остальное имеется и у большинства других смартфонов, причем даже более дешевых. Lenovo явно переоценила продукты Moto, надеясь, очевидно, на силу любви российских пользователей к легендарному и в прошлом широко распространенному бренду. Впрочем, в чем-то компания права, интерес к смартфонам Motorola у российских пользователей не ослабел, осталось лишь выяснить, подтвердится ли он широким покупательским спросом. Но это покажет только время.

www.ixbt.com

Больше 300 км/ч: репортаж с кольцевых мотогонок серии Moto Grand Prix

В разное время «Популярная Механика» посещала этапы гонок «Формулы-1», NASCAR, Superbike, DTM — ведущих автомобильных и мотоциклетных серий планеты. И наконец, впервые нам удалось добраться до королевы мотоспорта, царства Валентино Росси и Марка Маркеса, чемпионата мира по кольцевым мотогонкам — серии Moto Grand Prix. И мы можем подтвердить: это действительно быстро и страшно. Немец Штефан Брадль, пилот команды LCR Honda MotoGP, во время пятничных свободных заездов на своей Honda RC213V. Гонщики любят покрасоваться перед зрителями, прокатившись перед трибунами на заднем колесе.

На других гонках журналист, имея доступ в закрытые зоны, получает перед зрителем серьезное преимущество. Можно посмотреть на «темную сторону», на работу команд, на пилотов во внегоночной атмосфере. В кузовных автогонках, например, самое интересное прячется в боксах, когда автомобиль — разобранный и разложенный по полочкам — ждет своей очереди выехать на трассу, или во время пит-стопа, когда юркие муравьи-механики с нечеловеческой скоростью меняют колеса.

Наклоны мотоциклов при повороте достигают 65 градусов; профиль шин позволяет эффективно двигаться на плечевой части покрышки.

В MotoGP все иначе. Самое интересное здесь сосредоточено именно на трассе, никакая экскурсия по паддоку не даст зрителю столько захватывающих мгновений, сколько постоянное присутствие на трибунах. Напряженная борьба между пилотами, многочисленные обгоны, эффектные повороты с наклонами почти на 65° - хватает на что посмотреть. При этом в боксах во время гонки все достаточно спокойно. Здесь нет смены шин, нет дозаправок, а заезд мотогонщика на пит-лейн чаще всего означает его сход.

Кроме того, мотодромы значительно уже, чем автодромы, и потому занимают меньшую площадь. Благодаря этому их компоновка позволяет увидеть практически всю трассу от первого до последнего поворота. Такова и трасса в Валенсии, где прошел последний этап чемпионата мира 2014 года и куда «Популярная Механика» приехала — при участии компании Tissot, официального хронометриста MotoGP, — чтобы приобщиться к миру очень быстрых мотоциклов.

Испанские штучки

Мотодром имени Рикардо Тормо построен в 1999 году и назван в честь известного испанского мотогонщика, двукратного чемпиона мира в классе 50cc. Тормо, уроженец Валенсии, был звездой начала 1980-х, умер он за год до постройки трассы от тяжелой болезни, и трасса получила его имя.

Организация Гран-при несет характерные испанские черты — перепутанные указатели, случайно закрытые входы, неработающие приборы для контроля зрителей, веселое разгильдяйство сочетается с высокотехнологичными машинами и смертельным риском. В Испании проходит целых четыре гонки из 18-этапного календаря MotoGP, а в десятке лучших по итогам чемпионата — пятеро испанцев, главный среди которых, конечно, Марк Маркес, чудо-мальчик, выигравший два титула подряд сразу после прихода в высшую мотогоночную серию. В этом сезоне он одержал 13 побед — больше, чем кто-либо когда-либо за один чемпионат.

Томас Люти, пилот швейцарской команды Interwetten Racing, привел свой Suter MMX2 к победе в классе Moto2. С этого ракурса хорошо видна посадка мотоциклиста.

Одно из основных отличий MotoGP от других серий — огромное количество команд и боксов. Это связано с тем, что каждый этап включает гонки трех классов — высшего (MotoGP) и двух младших (Moto2 и Moto3). В прежние годы количество классов доходило до пяти. При этом многие гонщики «зависают» в Moto2 до конца карьеры, показывая там приличные результаты, но так и не найдя «лазейки» в королевский класс. Опять же, в 1950—1970-е годы пилоты нередко специализировались на конкретном классе, например 125 «кубиков», и отказывались от предложений перейти на более мощные мотоциклы. Сегодня Moto2 и Moto3 воспринимаются как ступеньки наверх — чемпионы и призеры младших серий обычно получают ряд предложений из старших. Другое дело, что, будучи лучшим среди Moto3, можно стать аутсайдером в Moto2. Но это уже зависит от таланта и команды.

Гонка высшего класса MotoGP. Пелатон растягивается, но не очень сильно, и борьба на трассе идет от первого до последнего поворота.

Вот и представьте себе: в одном только Гран-при Валенсии принимает участие 25 мотоциклов класса GP, 35 — класса Moto2 и 34 — класса Moto3. Даже с учетом того, что боксы сдвоенные и порой один отсек делят две команды, привезшие всего по одному мотоциклу, для комфортного размещения всех пилотов нужно 48 боксов! Для сравнения — «Формуле-1» хватает всего одиннадцати. В NASCAR суммарное количество машин — более сотни, но там вспомогательные и основная гонки проходят последовательно в разные дни, и команды сменяют друг друга в одних и тех же боксах. Здесь же все размещаются одновременно. Из-за нехватки места часть команд серии Moto3 располагается не на пит-лейне, а в паддоке, куда имеют доступ даже привилегированные зрители. Работать там крайне неудобно, но для зевак — отличное развлечение.

Ники Хэйден, чемпион мира 2006 года, провел свой худший сезон в карьере, закончив год 16-м. Во многом это связано с переходом в частную команду Drive M7 Aspar (до того Хэйден выступал в заводских Honda и Ducati).

Мотоцикл как он есть

Мотоцикл класса MotoGP с первого взгляда кажется обычным спортивным байком, который не так сложно встретить на дорогах. Но на деле это настоящий монстр, разработанный специально для гонок и не подходящий для езды вне трассы. 4-тактный двигатель ограничен объемом в 1000 «кубиков» и максимальным диаметром цилиндра — 81 мм. Минимальная масса спортбайка — 150 кг для двигателей до 800 см3 и 160 кг — от 800 до 1000 см3. Как и в автогонках, инженеры стараются облегчить конструкцию мотоцикла, создав запас между его реальной массой и минимальным ограничением. Оставшийся до минимума вес распределяют в виде грузов по раме, чтобы добиться идеальной развесовки. Интересно, что в MotoGP регламентируется минимальная масса «пустого» байка, а в младших классах — минимальная масса байка с пилотом (например, в Moto2 — не более 215 кг).

В разное время в MotoGP существовали различные правила — не так давно еще были разрешены как четырехтактные, так и двухтактные двигатели, причем исчезновение последних связано с казусом. Четырехтактные двигатели появлялись в правилах и раньше; очередное их возвращение датируется 2002 годом. В тот год было разрешено использовать четырехтактные двигатели объемом не более 990 см3 и двухтактные объемом не более 500 см3. По гоночным показателям первые явно выигрывали, и уже в 2003 году на стартовой решетке не осталось ни одного мотоцикла с двухтактным двигателем! «Двухтактники» по старой памяти оставались разрешенными до 2011 года, когда их, наконец, отменили за ненадобностью. Интересно, что в младших классах двухтактные двигатели продержались дольше, и когда регламент был переписан, практически полностью сменился «пул» производителей и команд-участников — Gilera, Aprilia и Honda за один сезон уступили место Suter, Moriwaki и Kalex. Младшие классы отличаются от старшего в первую очередь объемом двигателя — 600 см3 у Moto2 и 250 см3 у Moto3, а также возрастными рамками для пилотов (не младше 16 лет; в Moto3 есть и верхняя граница — 28 лет). Минимальный возрастной ценз MotoGP — 18 лет.

Топливо, которое используется в MotoGP, на 99% состоит из тех же компонентов, что и обычный бензин для дорожного спортбайка. Другое дело, что компоненты соединяются компаниями-производителями в других пропорциях (соотношение — ноу-хау поставщиков), а 1% - это дополнительные присадки, позволяющие топливу работать в экстремальных условиях. Объем бака мотоцикла высшего класса — 20 л, этого как раз хватает на 45-минутную гонку. Интересно, что до 2002 года объем бака не регулировался, и конструкторы имели больший простор для фантазии. Затем объем ограничили 26 л и постепенно, год от года, снижали до нынешнего показателя.

Официальный хронометрист серии MotoGP — компания Tissot. Хронометристы работают в башне на краю автодрома рядом с официальными лицами и техническими службами. Подниматься на самый верх интереснее по лестнице — проходишь, например, мимо кабинета, а оттуда выходит Франко Унчини, чемпион мира в классе 500 см³ 1982 года. Впрочем, легенд на автодроме много, главное — знать их в лицо. Хронометраж мотогонок не отличается от автогоночного. На каждом мотоцикле установлен специальный датчик-транспондер, работающий на определенной частоте. Когда мотоцикл проносится над участком замера, датчик передает информацию о моменте прохождения данной точки, она поступает на компьютеры к хронометристам и обрабатывается автоматически. Такие транспондеры делают компании, специализирующиеся на гоночном оборудовании, например Mylaps.

Современный хронометраж практически совершенен — в нем почти никогда не возникает ошибок, неточностей, странных ситуаций. Инженеры Tissot вспомнили лишь, как на одном из Гран-при во время тренировки на всем автодроме отключилось электричество. Конечно, компьютеры подключены к источникам бесперебойного питания, но и их надолго не хватало. И хронометристы по одному отключали компьютеры, стараясь сэкономить энергию, — к концу тренировки в работе оставался один-единственный компьютер с зарядом порядка 5%. Но работа была выполнена.

Большая часть технических ограничений касается именно двигателя — конструкции и аэродинамические схемы мотоциклов различаются значительно серьезнее. Хотя… лишь на уровне мотоцикла. В «Формуле-1» приходится постоянно ужесточать регламент, запрещая все новые и новые элементы, поскольку простор для воображения инженеров там огромный. В мотогонках инженеры достаточно давно пришли к практически идеальной схеме, как конструктивной, так и аэродинамической — отклонения от нее ведут чаще всего к падению скорости. На мотоцикл невозможно прикрепить, например, «гоночный пылесос» для увеличения прижимной силы или дополнительные спойлеры — это просто ухудшит скоростные показатели. Поэтому регламент MotoGP во многом полагается на естественные ограничения, не пытаясь создать конструкторам лишних искусственных преград.

Заднее колесо мотоцикла покоится на роликах. Это позволяет механикам завести байк и проверять работу систем не только на холостом ходу.

Работа изнутри

В боксах мотоциклы стоят на специальных подставках в разобранном виде — со снятыми аэродинамическими элементами, а порой и колесами. Собственно, редкие пит-стопы во время гонки происходят именно для того, чтобы заменить поврежденные в запале борьбы детали — колесо с медленным проколом или обломанный обтекатель. Тут надо заметить, что на каждого пилота в нормальных обстоятельствах «заготовлено» два мотоцикла — если один поврежден в ходе свободных заездов, пилот может стартовать в квалификации и гонке на другом. Более того, случались прецеденты, в которых мотоцикл разрешалось менять прямо во время гонки — так делается в случае необходимости замены «сухих» шин на дождевые. Смена колес у мотоцикла — не такой простой процесс, как у автомобиля, и потому для упрощения процедуры, если идет дождь, пилотам разрешается пересесть на «дождевые мотоциклы». На эту процедуру распорядители гонки дают отдельную отмашку.

Спонтанный «пит-стоп» возле боксов. Обычных пит-стопов в MotoGP нет, но в промежутках между свободными заездами механики с удивительной скоростью и сноровкой меняют настройки и что-то «докручивают».

Основная работа команд приходится на пятницу и субботу, когда гонщики всех трех категорий выезжают на свободные заезды и квалификацию. Идет поиск верных настроек, мотоциклы перебирают практически подетально. Их блестящие «скелеты» и карбоновый обвес можно рассмотреть поближе, главное — не мешать механикам работать.

У шинников — компаний Bridgesone и Dunlop — отдельные палатки в паддоке. Туда механики приносят колеса с израсходованной, потертой резиной, а шинники разбортовывают колеса и заменяют покрышки, выставляя на специальные стеллажи обновленную партию. Все это происходит как-то по‑домашнему: механик прибегает с двумя колесами в руках (они довольно легкие), отдает их на обслуживание, берет взамен уже готовые или дожидается «своих». Это напоминает процесс обмена дачных газовых баллонов на заправочной станции. Между боксами и палатками шинников протоптана «муравьиная» дорожка.

Внешний вид покрышки после гонки Moto2. Трасса в Валенсии считается не очень абразивной — на иных автодромах износ значительно больший.

При этом основная работа происходит все-таки за закрытыми дверями — никаких красивых шоу вроде суеты механиков на пит-лейне, напряженного ожидания машины или беготни за потерянными инструментами. Все сухо, аккуратно, спокойно и незаметно — будто мы и не в Испании вовсе. И не на гонках.

На второй день Гран-при Валенсии компания Tissot представила Tissot T-Race MotoGP Limited Edition 2015 — коллекцию часов, посвященных самым быстрым в мире мотогонкам. В коллекции две модели — тираж механической версии ограничен 3333 экземплярами, а серия часов с кварцевым механизмом насчитывает 8888 экземпляров. Дизайн обеих моделей основан на характерных элементах MotoGP: кнопки напоминают упоры для ног гоночного мотоцикла, детали крепления браслета выглядят как задние тяги подвески, безель выполнен в форме тормозного диска мотоцикла. Кроме того, среди моделей Tissot есть лимитированные серии, посвященные современным звездам мотогонок — Ники Хэйдену, Штефану Брадлю и Томасу Люти (да, как раз победителю Гран-при Валенсии в классе Moto2). Точность же часов Tissot не подвергается никаким сомнениям — эти люди ведут хронометраж королевы мотоспорта, разве они могут ошибаться?

Гонки, гонки

Итак, самое интересное в MotoGP — это гонки и только гонки. Пожалуй, это редкое подобное мероприятие, на котором журналисты практически все время проводят в пресс-зоне, наблюдая за событиями и таймингом, а не бегают по паддоку в поисках инсайда. Особенно зрелищным вышло Гран-при Валенсии в младших классах. В Moto3 в напряженнейшей борьбе Алекс Маркес все-таки сохранил титул за собой, финишировав третьим, в то время как его соперник Джек Миллер выиграл заезд — ему не хватило до чемпионата всего двух очков. На протяжении всей гонки зрители ахали и охали, потому что ситуация менялась на каждом круге. Финишируй Маркес четвертым, он бы стал лишь вице-чемпионом.

Разбортовка колеса в боксах Bridgestone. Шинники работают на шиномонтажном оборудовании итальянской фирмы Corghi — подобные устройства можно встретить и на обычных станциях ТО.

В Moto2 судьба титула не решалась — его уже застолбил гонщик Marc VDS Racing Team, испанец Эстев Рабат. Зато гонка сама по себе получилась очень интересной — лидировавший Рабат совершил классическую ошибку в стиле «не начинай праздновать слишком рано», неудачно вошел в самый последний поворот, и заезд выиграл пилот Interwetten Paddock швейцарец Томас Люти, много кругов просидевший у лидера на хвосте.

Перед «выдачей» команде колесо проверяется на центровку и техническое состояние — снимок из боксов Dunlop. Оборудование у шинников конкурирующих компаний в целом совершенно одинаковое.

Конечно, не все гонки получаются интересными — например, в MotoGP все более предсказуемо, особенно при наличии абсолютного лидера сезона, в данном случае — Марка Маркеса. Но все равно смотреть интересно — чудовищные углы наклона при прохождении поворотов, эффектные перекрещивания траекторий, регулярные смены позиций, настоящая динамика на трассе — все это намного зрелищнее, чем автогонки. Минус в том, что мотоциклы значительно сложнее различать даже посвященному болельщику; внешне они похожи, а площадь рекламных наклеек, по которым можно опознать конкретного пилота, совсем невелика.

Отдельная фишка мотогонок, отличающая их от большинства автомобильных собратьев, — это «дикие карты» (wild cards) — специальные индивидуальные приглашения для пилотов, которые не принимают участие во всем сезоне. «Дикая карта» позволяет молодым пилотам выступить в одной-двух гонках сезона на заводских мотоциклах, проверить себя и продемонстрировать свои возможности командам, чаще всего на трассах, с которыми дебютанты уже знакомы по другим гонкам. В каждом классе выдается по две «дикие карты» на гонку; кому их выдать, решает мотоциклетная федерация FIM или компания Dorna, занимающаяся менеджментом MotoGP. Пилоты получают по их решению временную лицензию на выступление в одной гонке чемпионата. Чаще всего wild cards используются в Испании, Италии и Японии — в этих странах мотогонки традиционно наиболее популярны. Иногда обладатели «дикой карты» выстреливают — например, в 1997—1998 годах японец Дайдзиро Като дважды выигрывал Гран-при Японии в классе 250 см3, попав туда приглашенным пилотом (причем в 1998-м «вайлдкартеры» заняли весь подиум!).

MotoGP — это, конечно, торжество технологий, максимальные скорости, превышающие 300 км/ч (на данный момент рекорд принадлежит пилоту Андреа Ианноне и составляет 349,6 км/ч) и напряженная работа инженеров. Но в первую очередь это очень зрелищное действо — порой значительно более интересное, чем «Формула-1» или любые кузовные гонки (хотя до NASCAR в плане зрелищности дотянуться очень непросто). Поэтому — даже если вы поклонник какой-либо другой серии — съездите как-нибудь на MotoGP. Адреналина прибавится, точно.

Статья «Короли мотоспорта» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2015).
Page 2

В разное время «Популярная Механика» посещала этапы гонок «Формулы-1», NASCAR, Superbike, DTM — ведущих автомобильных и мотоциклетных серий планеты. И наконец, впервые нам удалось добраться до королевы мотоспорта, царства Валентино Росси и Марка Маркеса, чемпионата мира по кольцевым мотогонкам — серии Moto Grand Prix. И мы можем подтвердить: это действительно быстро и страшно. Немец Штефан Брадль, пилот команды LCR Honda MotoGP, во время пятничных свободных заездов на своей Honda RC213V. Гонщики любят покрасоваться перед зрителями, прокатившись перед трибунами на заднем колесе.

На других гонках журналист, имея доступ в закрытые зоны, получает перед зрителем серьезное преимущество. Можно посмотреть на «темную сторону», на работу команд, на пилотов во внегоночной атмосфере. В кузовных автогонках, например, самое интересное прячется в боксах, когда автомобиль — разобранный и разложенный по полочкам — ждет своей очереди выехать на трассу, или во время пит-стопа, когда юркие муравьи-механики с нечеловеческой скоростью меняют колеса.

Наклоны мотоциклов при повороте достигают 65 градусов; профиль шин позволяет эффективно двигаться на плечевой части покрышки.

В MotoGP все иначе. Самое интересное здесь сосредоточено именно на трассе, никакая экскурсия по паддоку не даст зрителю столько захватывающих мгновений, сколько постоянное присутствие на трибунах. Напряженная борьба между пилотами, многочисленные обгоны, эффектные повороты с наклонами почти на 65° - хватает на что посмотреть. При этом в боксах во время гонки все достаточно спокойно. Здесь нет смены шин, нет дозаправок, а заезд мотогонщика на пит-лейн чаще всего означает его сход.

Кроме того, мотодромы значительно уже, чем автодромы, и потому занимают меньшую площадь. Благодаря этому их компоновка позволяет увидеть практически всю трассу от первого до последнего поворота. Такова и трасса в Валенсии, где прошел последний этап чемпионата мира 2014 года и куда «Популярная Механика» приехала — при участии компании Tissot, официального хронометриста MotoGP, — чтобы приобщиться к миру очень быстрых мотоциклов.

Испанские штучки

Мотодром имени Рикардо Тормо построен в 1999 году и назван в честь известного испанского мотогонщика, двукратного чемпиона мира в классе 50cc. Тормо, уроженец Валенсии, был звездой начала 1980-х, умер он за год до постройки трассы от тяжелой болезни, и трасса получила его имя.

Организация Гран-при несет характерные испанские черты — перепутанные указатели, случайно закрытые входы, неработающие приборы для контроля зрителей, веселое разгильдяйство сочетается с высокотехнологичными машинами и смертельным риском. В Испании проходит целых четыре гонки из 18-этапного календаря MotoGP, а в десятке лучших по итогам чемпионата — пятеро испанцев, главный среди которых, конечно, Марк Маркес, чудо-мальчик, выигравший два титула подряд сразу после прихода в высшую мотогоночную серию. В этом сезоне он одержал 13 побед — больше, чем кто-либо когда-либо за один чемпионат.

Томас Люти, пилот швейцарской команды Interwetten Racing, привел свой Suter MMX2 к победе в классе Moto2. С этого ракурса хорошо видна посадка мотоциклиста.

Одно из основных отличий MotoGP от других серий — огромное количество команд и боксов. Это связано с тем, что каждый этап включает гонки трех классов — высшего (MotoGP) и двух младших (Moto2 и Moto3). В прежние годы количество классов доходило до пяти. При этом многие гонщики «зависают» в Moto2 до конца карьеры, показывая там приличные результаты, но так и не найдя «лазейки» в королевский класс. Опять же, в 1950—1970-е годы пилоты нередко специализировались на конкретном классе, например 125 «кубиков», и отказывались от предложений перейти на более мощные мотоциклы. Сегодня Moto2 и Moto3 воспринимаются как ступеньки наверх — чемпионы и призеры младших серий обычно получают ряд предложений из старших. Другое дело, что, будучи лучшим среди Moto3, можно стать аутсайдером в Moto2. Но это уже зависит от таланта и команды.

Гонка высшего класса MotoGP. Пелатон растягивается, но не очень сильно, и борьба на трассе идет от первого до последнего поворота.

Вот и представьте себе: в одном только Гран-при Валенсии принимает участие 25 мотоциклов класса GP, 35 — класса Moto2 и 34 — класса Moto3. Даже с учетом того, что боксы сдвоенные и порой один отсек делят две команды, привезшие всего по одному мотоциклу, для комфортного размещения всех пилотов нужно 48 боксов! Для сравнения — «Формуле-1» хватает всего одиннадцати. В NASCAR суммарное количество машин — более сотни, но там вспомогательные и основная гонки проходят последовательно в разные дни, и команды сменяют друг друга в одних и тех же боксах. Здесь же все размещаются одновременно. Из-за нехватки места часть команд серии Moto3 располагается не на пит-лейне, а в паддоке, куда имеют доступ даже привилегированные зрители. Работать там крайне неудобно, но для зевак — отличное развлечение.

Ники Хэйден, чемпион мира 2006 года, провел свой худший сезон в карьере, закончив год 16-м. Во многом это связано с переходом в частную команду Drive M7 Aspar (до того Хэйден выступал в заводских Honda и Ducati).

Мотоцикл как он есть

Мотоцикл класса MotoGP с первого взгляда кажется обычным спортивным байком, который не так сложно встретить на дорогах. Но на деле это настоящий монстр, разработанный специально для гонок и не подходящий для езды вне трассы. 4-тактный двигатель ограничен объемом в 1000 «кубиков» и максимальным диаметром цилиндра — 81 мм. Минимальная масса спортбайка — 150 кг для двигателей до 800 см3 и 160 кг — от 800 до 1000 см3. Как и в автогонках, инженеры стараются облегчить конструкцию мотоцикла, создав запас между его реальной массой и минимальным ограничением. Оставшийся до минимума вес распределяют в виде грузов по раме, чтобы добиться идеальной развесовки. Интересно, что в MotoGP регламентируется минимальная масса «пустого» байка, а в младших классах — минимальная масса байка с пилотом (например, в Moto2 — не более 215 кг).

В разное время в MotoGP существовали различные правила — не так давно еще были разрешены как четырехтактные, так и двухтактные двигатели, причем исчезновение последних связано с казусом. Четырехтактные двигатели появлялись в правилах и раньше; очередное их возвращение датируется 2002 годом. В тот год было разрешено использовать четырехтактные двигатели объемом не более 990 см3 и двухтактные объемом не более 500 см3. По гоночным показателям первые явно выигрывали, и уже в 2003 году на стартовой решетке не осталось ни одного мотоцикла с двухтактным двигателем! «Двухтактники» по старой памяти оставались разрешенными до 2011 года, когда их, наконец, отменили за ненадобностью. Интересно, что в младших классах двухтактные двигатели продержались дольше, и когда регламент был переписан, практически полностью сменился «пул» производителей и команд-участников — Gilera, Aprilia и Honda за один сезон уступили место Suter, Moriwaki и Kalex. Младшие классы отличаются от старшего в первую очередь объемом двигателя — 600 см3 у Moto2 и 250 см3 у Moto3, а также возрастными рамками для пилотов (не младше 16 лет; в Moto3 есть и верхняя граница — 28 лет). Минимальный возрастной ценз MotoGP — 18 лет.

Топливо, которое используется в MotoGP, на 99% состоит из тех же компонентов, что и обычный бензин для дорожного спортбайка. Другое дело, что компоненты соединяются компаниями-производителями в других пропорциях (соотношение — ноу-хау поставщиков), а 1% - это дополнительные присадки, позволяющие топливу работать в экстремальных условиях. Объем бака мотоцикла высшего класса — 20 л, этого как раз хватает на 45-минутную гонку. Интересно, что до 2002 года объем бака не регулировался, и конструкторы имели больший простор для фантазии. Затем объем ограничили 26 л и постепенно, год от года, снижали до нынешнего показателя.

Официальный хронометрист серии MotoGP — компания Tissot. Хронометристы работают в башне на краю автодрома рядом с официальными лицами и техническими службами. Подниматься на самый верх интереснее по лестнице — проходишь, например, мимо кабинета, а оттуда выходит Франко Унчини, чемпион мира в классе 500 см³ 1982 года. Впрочем, легенд на автодроме много, главное — знать их в лицо. Хронометраж мотогонок не отличается от автогоночного. На каждом мотоцикле установлен специальный датчик-транспондер, работающий на определенной частоте. Когда мотоцикл проносится над участком замера, датчик передает информацию о моменте прохождения данной точки, она поступает на компьютеры к хронометристам и обрабатывается автоматически. Такие транспондеры делают компании, специализирующиеся на гоночном оборудовании, например Mylaps.

Современный хронометраж практически совершенен — в нем почти никогда не возникает ошибок, неточностей, странных ситуаций. Инженеры Tissot вспомнили лишь, как на одном из Гран-при во время тренировки на всем автодроме отключилось электричество. Конечно, компьютеры подключены к источникам бесперебойного питания, но и их надолго не хватало. И хронометристы по одному отключали компьютеры, стараясь сэкономить энергию, — к концу тренировки в работе оставался один-единственный компьютер с зарядом порядка 5%. Но работа была выполнена.

Большая часть технических ограничений касается именно двигателя — конструкции и аэродинамические схемы мотоциклов различаются значительно серьезнее. Хотя… лишь на уровне мотоцикла. В «Формуле-1» приходится постоянно ужесточать регламент, запрещая все новые и новые элементы, поскольку простор для воображения инженеров там огромный. В мотогонках инженеры достаточно давно пришли к практически идеальной схеме, как конструктивной, так и аэродинамической — отклонения от нее ведут чаще всего к падению скорости. На мотоцикл невозможно прикрепить, например, «гоночный пылесос» для увеличения прижимной силы или дополнительные спойлеры — это просто ухудшит скоростные показатели. Поэтому регламент MotoGP во многом полагается на естественные ограничения, не пытаясь создать конструкторам лишних искусственных преград.

Заднее колесо мотоцикла покоится на роликах. Это позволяет механикам завести байк и проверять работу систем не только на холостом ходу.

Работа изнутри

В боксах мотоциклы стоят на специальных подставках в разобранном виде — со снятыми аэродинамическими элементами, а порой и колесами. Собственно, редкие пит-стопы во время гонки происходят именно для того, чтобы заменить поврежденные в запале борьбы детали — колесо с медленным проколом или обломанный обтекатель. Тут надо заметить, что на каждого пилота в нормальных обстоятельствах «заготовлено» два мотоцикла — если один поврежден в ходе свободных заездов, пилот может стартовать в квалификации и гонке на другом. Более того, случались прецеденты, в которых мотоцикл разрешалось менять прямо во время гонки — так делается в случае необходимости замены «сухих» шин на дождевые. Смена колес у мотоцикла — не такой простой процесс, как у автомобиля, и потому для упрощения процедуры, если идет дождь, пилотам разрешается пересесть на «дождевые мотоциклы». На эту процедуру распорядители гонки дают отдельную отмашку.

Спонтанный «пит-стоп» возле боксов. Обычных пит-стопов в MotoGP нет, но в промежутках между свободными заездами механики с удивительной скоростью и сноровкой меняют настройки и что-то «докручивают».

Основная работа команд приходится на пятницу и субботу, когда гонщики всех трех категорий выезжают на свободные заезды и квалификацию. Идет поиск верных настроек, мотоциклы перебирают практически подетально. Их блестящие «скелеты» и карбоновый обвес можно рассмотреть поближе, главное — не мешать механикам работать.

У шинников — компаний Bridgesone и Dunlop — отдельные палатки в паддоке. Туда механики приносят колеса с израсходованной, потертой резиной, а шинники разбортовывают колеса и заменяют покрышки, выставляя на специальные стеллажи обновленную партию. Все это происходит как-то по‑домашнему: механик прибегает с двумя колесами в руках (они довольно легкие), отдает их на обслуживание, берет взамен уже готовые или дожидается «своих». Это напоминает процесс обмена дачных газовых баллонов на заправочной станции. Между боксами и палатками шинников протоптана «муравьиная» дорожка.

Внешний вид покрышки после гонки Moto2. Трасса в Валенсии считается не очень абразивной — на иных автодромах износ значительно больший.

При этом основная работа происходит все-таки за закрытыми дверями — никаких красивых шоу вроде суеты механиков на пит-лейне, напряженного ожидания машины или беготни за потерянными инструментами. Все сухо, аккуратно, спокойно и незаметно — будто мы и не в Испании вовсе. И не на гонках.

На второй день Гран-при Валенсии компания Tissot представила Tissot T-Race MotoGP Limited Edition 2015 — коллекцию часов, посвященных самым быстрым в мире мотогонкам. В коллекции две модели — тираж механической версии ограничен 3333 экземплярами, а серия часов с кварцевым механизмом насчитывает 8888 экземпляров. Дизайн обеих моделей основан на характерных элементах MotoGP: кнопки напоминают упоры для ног гоночного мотоцикла, детали крепления браслета выглядят как задние тяги подвески, безель выполнен в форме тормозного диска мотоцикла. Кроме того, среди моделей Tissot есть лимитированные серии, посвященные современным звездам мотогонок — Ники Хэйдену, Штефану Брадлю и Томасу Люти (да, как раз победителю Гран-при Валенсии в классе Moto2). Точность же часов Tissot не подвергается никаким сомнениям — эти люди ведут хронометраж королевы мотоспорта, разве они могут ошибаться?

Гонки, гонки

Итак, самое интересное в MotoGP — это гонки и только гонки. Пожалуй, это редкое подобное мероприятие, на котором журналисты практически все время проводят в пресс-зоне, наблюдая за событиями и таймингом, а не бегают по паддоку в поисках инсайда. Особенно зрелищным вышло Гран-при Валенсии в младших классах. В Moto3 в напряженнейшей борьбе Алекс Маркес все-таки сохранил титул за собой, финишировав третьим, в то время как его соперник Джек Миллер выиграл заезд — ему не хватило до чемпионата всего двух очков. На протяжении всей гонки зрители ахали и охали, потому что ситуация менялась на каждом круге. Финишируй Маркес четвертым, он бы стал лишь вице-чемпионом.

Разбортовка колеса в боксах Bridgestone. Шинники работают на шиномонтажном оборудовании итальянской фирмы Corghi — подобные устройства можно встретить и на обычных станциях ТО.

В Moto2 судьба титула не решалась — его уже застолбил гонщик Marc VDS Racing Team, испанец Эстев Рабат. Зато гонка сама по себе получилась очень интересной — лидировавший Рабат совершил классическую ошибку в стиле «не начинай праздновать слишком рано», неудачно вошел в самый последний поворот, и заезд выиграл пилот Interwetten Paddock швейцарец Томас Люти, много кругов просидевший у лидера на хвосте.

Перед «выдачей» команде колесо проверяется на центровку и техническое состояние — снимок из боксов Dunlop. Оборудование у шинников конкурирующих компаний в целом совершенно одинаковое.

Конечно, не все гонки получаются интересными — например, в MotoGP все более предсказуемо, особенно при наличии абсолютного лидера сезона, в данном случае — Марка Маркеса. Но все равно смотреть интересно — чудовищные углы наклона при прохождении поворотов, эффектные перекрещивания траекторий, регулярные смены позиций, настоящая динамика на трассе — все это намного зрелищнее, чем автогонки. Минус в том, что мотоциклы значительно сложнее различать даже посвященному болельщику; внешне они похожи, а площадь рекламных наклеек, по которым можно опознать конкретного пилота, совсем невелика.

Отдельная фишка мотогонок, отличающая их от большинства автомобильных собратьев, — это «дикие карты» (wild cards) — специальные индивидуальные приглашения для пилотов, которые не принимают участие во всем сезоне. «Дикая карта» позволяет молодым пилотам выступить в одной-двух гонках сезона на заводских мотоциклах, проверить себя и продемонстрировать свои возможности командам, чаще всего на трассах, с которыми дебютанты уже знакомы по другим гонкам. В каждом классе выдается по две «дикие карты» на гонку; кому их выдать, решает мотоциклетная федерация FIM или компания Dorna, занимающаяся менеджментом MotoGP. Пилоты получают по их решению временную лицензию на выступление в одной гонке чемпионата. Чаще всего wild cards используются в Испании, Италии и Японии — в этих странах мотогонки традиционно наиболее популярны. Иногда обладатели «дикой карты» выстреливают — например, в 1997—1998 годах японец Дайдзиро Като дважды выигрывал Гран-при Японии в классе 250 см3, попав туда приглашенным пилотом (причем в 1998-м «вайлдкартеры» заняли весь подиум!).

MotoGP — это, конечно, торжество технологий, максимальные скорости, превышающие 300 км/ч (на данный момент рекорд принадлежит пилоту Андреа Ианноне и составляет 349,6 км/ч) и напряженная работа инженеров. Но в первую очередь это очень зрелищное действо — порой значительно более интересное, чем «Формула-1» или любые кузовные гонки (хотя до NASCAR в плане зрелищности дотянуться очень непросто). Поэтому — даже если вы поклонник какой-либо другой серии — съездите как-нибудь на MotoGP. Адреналина прибавится, точно.

Статья «Короли мотоспорта» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2015).

www.popmech.ru


Смотрите также