Назначение коробки передач


Назначение и устройство коробки передач автомобиля

Коробка передач служит для изменения тяговой силы на колесах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка передач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.

Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях.

Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке передач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенчатыми и пятиступенчатыми.

Рис. Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — сальник; 2 — задняя крышка картера; 3 — шарикоподшипник вторичного вала; 4 — картер коробки передач; 5 — маслоотражательное кольцо; 6 — вторичный вал; 7 — вилка переключения шестерни (каретки) первой передачи и заднего хода; 8 — шестерня (каретка) первой передачи и заднего хода; 9 — рычаг переключения передач; 10 — верхняя крышка картера; 11 — шестерня второй передачи; 12 — втулка шестерни второй передачи; 13 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 14 — каретка второй и третьей передач; 15 — вилка каретки второй и третьей передач; 16 — зубчатая ступица; 17 — регулировочные прокладки; 18 — упорное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 20 — шестерня третьей передачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарикоподшипник первичного вала; 23 — первичный вал; 24 — передняя крышка картера; 25 — маслоотражательное кольцо; 26 — роликоподшипник промежуточного вала; 27, 29, 32 и — шестерни промежуточного вала; 28 — пробка сливного отверстия картера; 30 — ось промежуточного вала; 31 — промежуточный вал; 34 — промежуточная шестерня заднего хода

Зацепление различных пар шестерен осуществляется при помощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки. В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).

Принцип работы автомобильных коробок передач

Принцип работы автомобильных коробок передач независимо от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рассмотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двухходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.

Первичный (ведущий) вал 23 выполнен заодно с шестерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.

Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вторичного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться независимо от первичного.

На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубчатая ступица 16. Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12, поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена каретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по ступице.

Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27, 29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.

Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на бронзовой втулке и свободно вращается на оси.

Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера коробки на шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в специальных гнездах картера.

Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацеплении находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестерня 11 вторичного вала. Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вторичному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внутренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала или с зубчатым венцом 13 шестерни 11; каретка 8 с шестерней 32 или 34.

При положении кареток, изображенном на рисунке, крутящий момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через шестерни 20 и 27 на блок шестерен промежуточного вала.

Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вторичный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В нейтральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении автомобиля накатом).

Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — задний ход; I — положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага при включении второй передачи; III — положение рычага при включении третьей передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода

Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутящий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала, при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего момента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это показано на рис. а. Такое положение кареток соответствует первой передаче.

Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести каретку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по рис. б влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в зацеплении с шестерней 29 промежуточного вала.

Переходить со второй передачи на третью нужно в той же последовательности, что и с первой передачи на вторую. При этом каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 шестерни 11 и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала (рис. в), первичный и вторичный валы начинают вращаться как одно целое.

Для движения задним ходом следует перевести обе каретки в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и ввести в зацепление с промежуточной шестерней 34 заднего хода. При этом направление вращения вторичного, вала изменится на обратное.

Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для облегчения безударного переключения передач и уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в частности в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, предусмотрено специальное устройство — синхронизатор каретки включения второй и третьей передач.

Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения шестерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим образом. На конце вторичного вала 1 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 синхронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10 второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, соединяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и пазы 47 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена конусообразной.

Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестерни 15 первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют конусные поверхности.

Рис. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач: а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б — положение деталей синхронизатора при включенной передаче; в — детали синхронизатора; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 4 — блокирующее кольцо; 5 — упорная шайба; 6 — зубчатая ступица; 7 — пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — каретка второй и третьей передач; 11 — ползун; 12 — регулировочные прокладки; 13 — зубчатый венец шестерни первичного вала; 14 — стопорное кольцо зубчатой ступицы; 15 — шестерня первичного вала; 16 — первичный вал; 17 — паз для ползуна ступицы

При включении второй или третьей передачи каретка 10 синхронизатора при помощи переключающего устройства перемещается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают кольцо к конусной поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности ползунов. При этом скошенная поверхность.торцов зубьев каретки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого венца. В результате сильного трения конусов скорости вращения валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая шарики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев венца 13, бесшумно включая соответствующую передачу.

Управление коробкой передач осуществляется при помощи рычага 6; качающегося в шаровой опоре крышки картера коробки передач.

В той же крышке в гнездах установлены, два ползуна 3 и 12, которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода с вилкой 11, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вилкой 10.

Концы вилок вмещаются в кольцевых проточках, имеющихся в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок, каретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага, а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение передач в коробке.

Для предотвращения произвольного выключения передач и одновременного включения нескольких передач в механизме переключения передач предусмотрены специальные устройства фиксаторы (стопоры) — для фиксирования рычага в определенном положении и замки, не позволяющие одновременно включать несколько передач.

В трехступенчатых коробках передач с двумя ползунами фиксатор одновременно выполняет и роль замка.

Рис. Механизм переключения передач коробки передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А: 1 — пружина фиксатора; 2 — боковая крышка картера коробки передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач; 4 — отжимная скоба; 5 — пружина отжимной скобы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — пружина рычага переключения передач; 8 — колпак; 9 — шаровая опора; 10 — вилка каретки второй и третьей передач; 11 — вилка каретки первой передачи и заднего хода; 12 — ползун вилки каретки первой передачи и заднего хода; 13 — сухари фиксатора

Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в специальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под действием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвращают возможность одновременного перемещения, обоих ползунов.

Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом, одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь выйдет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так, что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкающего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.

Чтобы не произошло случайное включение заднего хода, в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, расположена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой передачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы отвести скобу в сторону.

В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло до уровня отверстия контрольной пробки.

Коробка передач: назначение, виды коробок передач, их преимущества и недостатки

Коробка передач или КПП -  это сложный механизм в конструкции автомобиля, предназначенный для перевода крутящего движения от двигателя на колеса, а также для обеспечения направления и изменения (увеличения/уменьшения) скорости движения автомобиля.

Виды коробок передач

В современных моделях автомобилей может быть установлено 4 типа КПП – механические, автоматические, роботизированные и вариативные (бесступенчатые).

Тип КПП в целом определяет тип трансмиссии любого автомобиля. Рассмотрим более детально каждый из 4-х перечисленных типов.

Механическая коробка (МКПП)

Механическая КПП представляет собой многоступенчатое устройство цилиндрической формы, которое направляет крутящий момент от маховика двигателя на колеса автомобиля. В механической коробке переключение происходит при помощи ручного механического рычага-переключателя.

Современные механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней – четыре, пять, шесть, семь. В настоящее время среди всех типов механических КПП, пятиступенчатая является наиболее распространенной.

Коробки передач механического типа могут разделяться и по количеству валов на двухвальные и трехвальные. Двухвальная механическая коробка устанавливается в легковых автомобилях, оснащенных  только передним приводом.

В подобной конструкции один вал соединяется с автомобильным двигателем, а другой с трансмиссией. Трехвальная коробка передач подходит для легковых и грузовых автомобилей, в которых предусмотрен как передний, так и задний привод.

Основными достоинствами механической КПП являются простота, доступность и надежность конструкции, легкость ручного управления при использовании любых режимов движения автомобиля.

Автомобили с механической КПП обеспечивают динамичную и экономичную езду. Подобный тип коробки передач продолжает пользоваться повышенным спросом у автолюбителей.

Автоматическая коробка (АКПП)

Принцип работы коробки-автомат такой же, как и у ее аналога, механической коробки. Она предназначена для того, чтобы преобразовывать и передавать крутящий момент.

Любая коробка-автомат состоит из 3-х элементов – гидротрансформатора, планетарного редуктора и гидравлической системы управления.

Гидротрансформатор – особый механизм, предназначенный для передачи крутящего движения при помощи рабочей жидкости - трансмиссионного масла для КПП.

Планетарный редуктор представляет собой узел или соединение, которое состоит из солнечной шестерни, коронной шестерни, водила и сателлитов. Это основной механизм коробки-автомата.

Гидравлическая система – симбиоз механизмов, которые позволяют осуществлять управление редуктором.

Автоматические коробки различаются по способу переключения, количеству передач, виду сцепления и виду актуаторов.

Автоматическая КПП способна обеспечить плавное автоматическое переключение передач без участия водителя. Такая коробка улучшает трансмиссию автомобиля, поскольку рабочая тяга всегда переходит только на колеса без резких изменений и прыжков скорости.

Среди недостатков такого типа КПП можно выделить:

  • сложность и дороговизну конструкции и системы управления;
  • низкий уровень КПД, который возможно улучшить только за счет увеличения количества передач;
  • сложность в проведении ремонтных работ

Роботизированная коробка (РКПП)

Роботизированная КПП предназначена для выполнения тех же функций, что и предыдущие типы КПП. Данный тип коробки передач представляет собой механическую КПП, в которой все выполняемые функции по включению и выключению сцепления, переключению передач полностью автоматизированы.

Современные роботизированные КПП оснащены двойным сцеплением, которое обеспечивает легкую и плавную передачу крутящего момента на одном потоке мощности.

Коробки-роботы работают исключительно под управлением современных электронных систем. Подобные коробки передач имеют более высокий КПД, компактные размеры, они надежны, эффективны, долговечны и при этом имеют конкурентную цену.

Роботизированные коробки устанавливаются как в бюджетные модели автомобилей, так и в автомобили экстра-класса.

Вариативная коробка (Вариатор)

Это тип бесступенчатых КПП, в которых передача крутящего движения на колеса осуществляется при помощи механики или гидравлики. В подобных КПП передачи, собственного говоря, и не предусмотрены.

Вариативные коробки способны обеспечить самые лучшие динамические характеристики любого автомобиля. Зачастую вариаторы устанавливаются в большинстве малолитражных моделей японских автомобилей.

Главные преимущества вариативных коробок заключаются в надежности, простоте, плавной передаче крутящего момента и высоком КПД. Большинство бесступенчатых коробок передач дополнительно оснащаются ручным режимом, который позволяет выбрать передачу, которая подражает работе механической КПП.

По мнению специалистов, наиболее радужные перспективы развития все же остаются у роботизированных и бесступенчатых коробок передач, поэтому неслучайно то, что сейчас многие задаются вопросом, а чем, собственно, вариатор отличается от АКПП?

Коробка переключения передач: назначение и принцип работы

Говоря сухим техническим языком, коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции (накатом).

А теперь с точки зрения новичка давайте разберемся – зачем вообще нужна коробка передач на автомобиле, и для чего нужно переключать передачи? Переключение передач – необходимость, возникшая в связи с неравномерной характеристикой крутящего момента ДВС. Сравним для примера ДВС и электродвигатель.

Тяговые характеристики ДВС и электродвигателя

Основное различие между автомобильным и электрическим тяговым двигателем с интересующей нас точки зрения заключается в тяговых характеристиках, то есть в том, как меняется в зависимости от числа оборотов мощность и крутящий момент.
У электродвигателя крутящий момент при небольших оборотах довольно велик. По мере раскручивания момент падает.

Для транспортной машины такая характеристика наиболее благоприятна: при трогании с места и разгоне, когда приходится преодолевать значительные силы инерции, желательно иметь как можно больший крутящий момент. А для поддержания равномерного движения момент нужен уже намного меньше. Заметим, что мощность электродвигателя на любых оборотах может оставаться близкой к максимальной и на всех режимах используется почти полностью, то есть он отлично приспособлен к дорожным условиям работы. У двигателя внутреннего сгорания все обстоит иначе: мощность при низких оборотах у него значительно понижена, а величина крутящего момента в пределах эксплуатационных чисел оборотов вообще мало изменяется.

График показывает (рис.А), что если сопротивление движению увеличилось, и обороты двигателя начинают падать, то у электродвигателя это сопровождается значительным (в несколько раз) увеличением крутящего момента; у автомобильного же двигателя момент сначала немного растет, а потом уменьшается – двигатель глохнет.

Как видим, тяговая характеристика двигателя внутреннего сгорания совершенно неудовлетворительна. Но силовая установка с таким мотором по своей легкости,
экономичности и другим качествам пока превосходит электромотор. Поэтому конструкторам пришлось примириться с недостатками ДВС и для их преодоления поставить на автомобиль коробку передач, которая изменяет передаточное отношение
между двигателем и ведущими колесами и соответственно крутящий момент на них. На рисунке Б показано, как с помощью ступенчатой коробки передач тяговая характеристика ДВС пытается приблизиться к идеальной гиперболе.

Шестеренчатые передачи

А что такое передаточное отношение? Немного углубимся в механику. В шестеренчатой передаче, состоящей из двух шестерен, одна из которых является ведущей, а другая ведомой, их относительные размеры определяют скорость вращения и крутящий момент. Отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей и называется передаточным числом.

Если ведущая шестерня меньше ведомой, то скорость вращения ведомой будет меньше, а крутящий момент – больше, и наоборот. То есть, выигрывая в силе, теряем в скорости, и, напротив – выигрывая в скорости, теряем в силе. Если в передаче
участвует несколько пар шестерен, то общее передаточное число получается умножением передаточных чисел всех пар шестерен, участвующих в передаче.

Для получения различного по величине крутящего момента, необходимого для работы автомобиля в разных условиях, в коробке передач имеется несколько пар шестерен с различным передаточным числом. Если между ведущей и ведомой шестернями поместить промежуточную, то ведомая шестерня изменит направление вращения на обратное (получим передачу заднего хода).

Таким образом, любая коробка передач, будь то «механика», «автомат» или вариатор, служит для обеспечения оптимального режима работы двигателя в различных условиях движения путем изменения передаточного отношения.

В любой коробке передач выделяют высшие и низшие ступени (передачи).

При трогании с места, разгоне, движении на небольшой скорости и по бездорожью – необходим высокий крутящий момент, который достигается при средне – высоких оборотах, но отсутствует необходимость развивать высокую скорость. Для движения в этом режиме служат низшие ступени коробки передач (обычно с первой по третью), имеющие наибольшее передаточное отношение; при этом даже при больших оборотах двигателя автомобиль будет ехать медленно.

Для равномерного движения на высокой скорости необходимо обеспечить большую частоту вращения колёс, поддерживая обороты двигателя в оптимальном диапазоне. Для этого служат высшие передачи (от четвертой и выше), имеющие значительно меньшие передаточные числа по сравнению с низшими. При этом автомобиль будет при тех же оборотах двигателя ехать достаточно быстро, пока не будут достигнуты максимальные рабочие обороты двигателя. Однако на высших передачах автомобиль не может двигаться с небольшой скоростью и, тем более, трогаться с места, так как двигатель не сможет развить крутящего момента, необходимого для того, чтобы сдвинуть автомобиль с места, и заглохнет.

Передача с передаточным отношением, равным 1, называется прямой (как правило, четвертая). Если передаточное число меньше единицы, такая передача называется ускоряющей (от пятой и выше). Ускоряющая передача включается при движении автомобиля в хороших дорожных условиях, когда не требуется большой силы тяги на ведущих колесах. Давая возможность двигателю работать с пониженными оборотами, ускоряющая передача способствует уменьшению износа двигателя и экономии топлива

С понятием передаточного числа связано выражение «длинная коробка» и «короткая коробка». Речь идёт о разнице в передаточных числах разных передач – в «длинной» коробке она больше. Рассмотрим два автомобиля, одинаковых во всём, кроме коробок передач. Водитель авто с «короткой» коробкой, поддерживая высокие обороты мотора, разгонится быстрее и быстро наберёт максимальную скорость. Водитель на машине с «длинной» коробкой разгоняться будет дольше, но до более высокой скорости. Таким образом, выбор коробки зависит от темперамента водителя. С «короткой» коробкой автомобиль более динамичен, но чаще приходится переключаться. С «длинной» – не такой резвый, но диапазон скоростей на одной передаче больше, то есть, можно добраться до высшей передачи и кататься на ней со скоростью от пятидесяти до ста с лишним, изменяя её только газом и тормозом. Любители агрессивного «спортивного» стиля предпочтут «короткую» коробку, люди спокойные – длинную.

Содержание статьи

Типы КПП

Современные автомобили могут оснащаться одним из четырех видов КПП – механической, автоматической, роботизированной или вариаторной.

Механическая коробка передач с ручным переключением состоит из набора шестерен. Изменение передаточного числа осуществляется путем введения их в зацепление в различных сочетаниях. К плюсам данной коробки следует отнести высокий КПД, простоту, низкую цену, высокую динамику и наименьший расход топлива по сравнению с остальными коробками. Из недостатков следует отметить неудобство управления, особенно при движении в городе. Подробнее про механическую коробку передач.

Планетарная передача

Автоматическая КПП – планетарная коробка передач с автоматическим переключением. Планетарная передача состоит из нескольких шестерен, называемых планетарными или сателлитами, вращающихся вокруг центральной (или солнечной) шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила.

Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни (как планеты вокруг Солнца), внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Различные передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. В современных коробках используются несколько планетарных передач для получения большого диапазона передаточных чисел.

К преимуществам автоматической коробки следует отнести, прежде всего, удобство управления и комфорт. АКПП способны менять передачи на полной мощности двигателя, что практически неосуществимо в МКПП. В плюсы «автомата» можно добавить плавность хода во время переключения, отсутствие откатывания при трогании с места, защищенность двигателя и деталей трансмиссии от перегрузок и поломок из-за неправильного включения передач, увеличенный ресурс.

К недостаткам АКПП обычно относят более низкий КПД, более высокую цену, а также стоимость ремонта и обслуживания, повышенный расход топлива, ухудшение динамических качеств автомобиля, задержки в переключении передач. Однако с каждым годом эксплуатационные свойства автоматических коробок улучшаются, а число поклонников АКПП уверенно растет. Подробнее про автоматическую коробку передач.

Клиноременной вариатор

Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Его главные детали – два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапециедальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень наружу – радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение.

А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу – передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой. Вместо ремня может применяться цепь, набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется. Для трогания автомобиля с места используется обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Главным преимуществом вариатора является то, что двигатель постоянно работает в оптимальном режиме. Как бесспорные плюсы вариатора (по сравнению с АКПП) выступают: экономичность, более плавный ход и динамичный разгон. Вариатор проще по конструкции, чем обычный «автомат». Однако по сравнению с МКПП вариаторы имеют меньшую экономичность и динамику.

Основным минусом вариатора является его несовместимость с мощными моторами из-за слабости и недолговечности ремней. Также ограничивают применение бесступенчатой трансмиссии потребность в дополнительных механизмах для режимов трогания и заднего хода,высокая стоимость, дорогое обслуживание и ремонт. Подробнее про вариатор CVT.

Роботизированная коробка – это обычная механическая коробка передач. Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии также используется стандартное «сухое» однодисковое сцепление. Отличие состоит в том, что процессы включения-выключения сцепления и переключения передач автоматизированы. Такая коробка облегчает процесс управления автомобилем, освобождая от необходимости переключать передачи вручную и задумываться о том, какую именно передачу включить в данный момент. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.

Этот тип коробки имеет и несколько существенных недостатков. В первую очередь это касается плавности его работы, которая оставляет желать лучшего. Передачи переключаются с заметной задержкой, а в режиме «газ в пол» появляются толчки и рывки при переключениях. Не спасает и ручной режим, сцеплением ведь все равно управляет электроника. В четкости переключений «робот» уступает даже простому «автомату». К тому же, «роботу» свойственен небольшой откат при начале движения. Такой тип коробки обычно ставят на недорогие модели.

Более совершенной является роботизированная коробка с двойным сцеплением. В такой коробке одно сцепление включает нечетные передачи, а другое – четные. Во время езды крутящий момент передается по одному сцеплению, то есть диск сомкнут. В то же время диск второго сцепления разомкнут, но в самой коробке следующая передача уже включена.

Когда электроника «чувствует», что надо переключаться на другую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Это позволяет избавиться от рывков при переключениях и обеспечивает непрерывный поток мощности от двигателя к колёсам, что недостижимо для обычной механической коробки с одним сцеплением. Режим переключения – как ручной, так и автоматический. Технически это довольно сложный вид коробки (а значит, и недешевый), но по динамике и экономии топлива он превосходит даже простую механику. Подробнее про роботизированную коробку передач.

Какая коробка лучше?

Как и на любой риторический вопрос, на него нет однозначного ответа. Какой вид КПП выбрать – дело личное, зависящее от приоритетов конкретного человека. Определитесь, что для вас важнее (цена, динамика, комфорт)- и тогда выбор КПП не составит для вас никакого труда!

Коробка передач — Энциклопедия журнала "За рулем"

Коробка передач, коробка переключения передач, коробка перемены передач (устаревшее), КПП, КП. Механизм, часть трансмиссии автомобиля или мотоцикла, станка или иного промышленного механизма, предназначенный для изменения частоты вращения приводного вала и крутящего момента, а следовательно, и тягового усилия на ведущих колесах автомобиля и скоростей движения, для обеспечения движения задним ходом, а также для длительного разобщения двигателя от ведущих колес при работе двигателя на холостом ходу.

Назначение коробок передач

Чаще всего коробки передач применяются на транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания, поскольку ДВС не обладают необходимой для плавного изменения скорости движения гибкостью. Диапазон частоты вращения ведущих колес автомобиля простирается от 0, до 1800 об/мин (максимальное значение может быть больше у спортивных автомобилей и мотоциклов). Диапазон частоты вращения коленчатого вала поршневого ДВС - от 500-800, до 5-9 тысяч об/мин. КП обеспечивает плавное увеличение или уменьшение скорости движения при оптимальном использовании максимального крутящего момента двигателя, который достигается обычно при средней частоте оборотов коленчатого вала поршневого двигателя (около 3-4 тысячах об/мин). Помимо этого КП позволяет менять направление движения автомобиля (для этого в коробка оснащена механизмом заднего хода) и отключать двигатель от механизмов трансмиссии во время длительных стоянок с работающим мотором.

В транспортных средствах с паровыми и электрическими двигателями КП обычно не применяется, поскольку двигатели этого типа обладают практически идеальной характеристикой. КП не применяется на простейших велосипедах, но на спортивные и дорогие дорожные модели устанавливаются специальные устройства - открытые звездочные с механизмом перевода цепи или планетарные, встроенные в ступицу заднего колеса, которые выполняют функции КП. В токарных, фрезерных, сверлильных станках КП используются для изменения частоты вращения шпинделя, чтобы обеспечить оптимальный режим обработки металла.

Коробка передач(ИЖ-2126):
1 – первичный вал;
2 – картер сцепления;
3 – задний подшипник первичного вала;
4 – болт крепления верхней крышки;
5 – верхняя крышка;
6 – передний подшипник вторичного вала;
7 – блокирующее кольцо синхронизатора включения передачи;
8 – ступица III-IV передач;
9 – муфта III-IV передач;
10 – шестерня III передачи;
11 – стопорное кольцо;
12 – ступица V передачи;
13 – муфта V передачи;
14 – шестерня V передачи;
15 – шестерня II передачи;
16 – роликовый подшипник;
17 – шпонка;
18 – муфта-шестерня заднего хода;
19 – блокирующее кольцо синхронизатора включения II передачи;
20 – ступица I-II передач;
21 – шестерня I передачи;
22 – стержень рычага переключения передач;
23 – чехол рычага;
24 – рычаг переключения передач;
25 – задний подшипник вторичного вала;
26 – фланец эластичной муфты карданной передачи;
27 – ведущая шестерня привода спидометра;
28 – сальник вторичного вала;
29 – гайка фланца эластичной муфты;
30 – центрирующее кольцо;
31 – вторичный вал;
32 – уплотнитель;
33 – грязеотражатель;
34 – шайба;
35 – задний болт промежуточного вала;
36 – болт крепления кронштейна задней опоры силового агрегата;
37 – гайка шпильки крепления задней крышки;
38 – задний подшипник промежуточного вала;
39 – задняя крышка коробки передач;
40 – прокладка задней крышки;
41 – игольчатый подшипник;
42 – промежуточная шестерня заднего хода;
43 – ось промежуточной шестерни;
44 – промежуточный вал;
45 – картер коробки передач;
46 – передний подшипник промежуточного вала;
47 – болт переднего подшипника промежуточного вала.

Требования, предъявляемые к коробке передач

К коробке передач предъявляются следующие требования:
— обеспечение оптимальных тягово-скоростных свойств автомобиля при заданной характеристике двигателя;
— бесшумность в работе и переключении передач;
— легкость управления;
— высокий КПД.
С появлением первых моторных экипажей появилась необходимость применения устройств для изменения передаточного отношения от двигателя к колесам. Применявшиеся вначале ременные передачи, скопированные со станков, оказались несостоятельными и очень скоро стали вытесняться зубчатыми передачами. Первой подобной коробкой, получившей широкое распространение на автомобилях, была коробка передач со скользящими шестернями, которые могли перемещаться на квадратном или шлицевом вале, для того чтобы входить в зацепление с шестернями, установленными на другом, параллельном первому, вале. Она сконструирована инженером Эмилем Левассором во Франции и в 1891 г. была установлена на автомобиле «Панар-Левассор».

Классификация коробок передач

Принцип работы коробок передач

Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.

Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.

Устройство механической коробки передач

Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:

  • картера;
  • первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
  • дополнительного вала и шестерни заднего хода;
  • синхронизаторов;
  • механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
  • рычага переключения.

Сцепление

Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.

Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.

Шестерни и валы

В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки. Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.

В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.

На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.

Синхронизаторы

Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.

Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Виды механических КПП

По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:

  • 4-ступенчатую;
  • 5-ступенчатую;
  • 6-ступенчатую.

Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.

По количеству валов МКПП подразделяются на:

  • двухвальные, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
  • трехвальные, устанавливаемые на легковые заднеприводные, а также на грузовые автомобили.

Принцип работы МКПП

Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.

Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.

Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.

Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.

Главная передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.

Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.

Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.

На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.

Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.

Преимущества и недостатки МКПП

Преимущества Недостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД Утомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкции Необходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживание Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью Возможность буксировки автомобиля

Как пользоваться механической коробкой

Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.

Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:

  • выжать педаль сцепления до упора и передвинуть рычаг КПП в положение нейтральной передачи, если есть сомнения правильно ли выбрана скорость необходимо пошевелить рукоятку рычага в стороны, при нахождении рукоятки КПП в нейтральном положении рычаг свободно ходит вправо и влево;
  • при переводе автомобиля на нейтральную ступень необходимо зафиксировать транспорт во избегании неконтролируемого движения, для этого машина ставится на ручной тормоз или выжимается педаль тормоза;
  • при выжатом сцеплении и удерживании машины тормозом необходимо повернуть ключ зажигания, при этом должны загореться значки на панели приборов, как только потухнут почти все значки следует дальше повернуть ключ и после запуска двигателя отпустить ключ.

Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.

В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:

  • отпустить педаль газа;
  • левой ногой выжать педаль сцепления до упора;
  • рукой передвинуть рычаг в необходимое положение;
  • аккуратно отпустить педаль сцепления и потихоньку нажать педаль акселератора.

В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.

Как работает механическая коробка передач

Коробка передач служит для изменения тяговой силы на колесах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка передач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.

Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях.

Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке передач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенчатыми и пятиступенчатыми.

Рис. Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — сальник; 2 — задняя крышка картера; 3 — шарикоподшипник вторичного вала; 4 — картер коробки передач; 5 — маслоотражательное кольцо; 6 — вторичный вал; 7 — вилка переключения шестерни (каретки) первой передачи и заднего хода; 8 — шестерня (каретка) первой передачи и заднего хода; 9 — рычаг переключения передач; 10 — верхняя крышка картера; 11 — шестерня второй передачи; 12 — втулка шестерни второй передачи; 13 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 14 — каретка второй и третьей передач; 15 — вилка каретки второй и третьей передач; 16 — зубчатая ступица; 17 — регулировочные прокладки; 18 — упорное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 20 — шестерня третьей передачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарикоподшипник первичного вала; 23 — первичный вал; 24 — передняя крышка картера; 25 — маслоотражательное кольцо; 26 — роликоподшипник промежуточного вала; 27, 29, 32 и — шестерни промежуточного вала; 28 — пробка сливного отверстия картера; 30 — ось промежуточного вала; 31 — промежуточный вал; 34 — промежуточная шестерня заднего хода

Зацепление различных пар шестерен осуществляется при помощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки. В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).

Принцип работы автомобильных коробок передач

Принцип работы автомобильных коробок передач независимо от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рассмотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двухходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.

Первичный (ведущий) вал 23 выполнен заодно с шестерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.

Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вторичного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться независимо от первичного.

На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубчатая ступица 16. Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12, поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена каретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по ступице.

Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27, 29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.

Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на бронзовой втулке и свободно вращается на оси.

Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера коробки на шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в специальных гнездах картера.

Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацеплении находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестерня 11 вторичного вала. Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вторичному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внутренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала или с зубчатым венцом 13 шестерни 11; каретка 8 с шестерней 32 или 34.

При положении кареток, изображенном на рисунке, крутящий момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через шестерни 20 и 27 на блок шестерен промежуточного вала.

Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вторичный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В нейтральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении автомобиля накатом).

Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — задний ход; I — положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага при включении второй передачи; III — положение рычага при включении третьей передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода

Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутящий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала, при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего момента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это показано на рис. а. Такое положение кареток соответствует первой передаче.

Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести каретку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по рис. б влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в зацеплении с шестерней 29 промежуточного вала.

Переходить со второй передачи на третью нужно в той же последовательности, что и с первой передачи на вторую. При этом каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 шестерни 11 и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала (рис. в), первичный и вторичный валы начинают вращаться как одно целое.

Для движения задним ходом следует перевести обе каретки в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и ввести в зацепление с промежуточной шестерней 34 заднего хода. При этом направление вращения вторичного, вала изменится на обратное.

Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для облегчения безударного переключения передач и уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в частности в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, предусмотрено специальное устройство — синхронизатор каретки включения второй и третьей передач.

Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения шестерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим образом. На конце вторичного вала 1 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 синхронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10 второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, соединяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и пазы 47 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена конусообразной.

Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестерни 15 первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют конусные поверхности.

Рис. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач: а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б — положение деталей синхронизатора при включенной передаче; в — детали синхронизатора; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 4 — блокирующее кольцо; 5 — упорная шайба; 6 — зубчатая ступица; 7 — пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — каретка второй и третьей передач; 11 — ползун; 12 — регулировочные прокладки; 13 — зубчатый венец шестерни первичного вала; 14 — стопорное кольцо зубчатой ступицы; 15 — шестерня первичного вала; 16 — первичный вал; 17 — паз для ползуна ступицы

При включении второй или третьей передачи каретка 10 синхронизатора при помощи переключающего устройства перемещается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают кольцо к конусной поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности ползунов. При этом скошенная поверхность.торцов зубьев каретки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого венца. В результате сильного трения конусов скорости вращения валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая шарики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев венца 13, бесшумно включая соответствующую передачу.

Управление коробкой передач осуществляется при помощи рычага 6; качающегося в шаровой опоре крышки картера коробки передач.

В той же крышке в гнездах установлены, два ползуна 3 и 12, которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода с вилкой 11, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вилкой 10.

Концы вилок вмещаются в кольцевых проточках, имеющихся в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок, каретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага, а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение передач в коробке.

Для предотвращения произвольного выключения передач и одновременного включения нескольких передач в механизме переключения передач предусмотрены специальные устройства фиксаторы (стопоры) — для фиксирования рычага в определенном положении и замки, не позволяющие одновременно включать несколько передач.

В трехступенчатых коробках передач с двумя ползунами фиксатор одновременно выполняет и роль замка.

Рис. Механизм переключения передач коробки передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А: 1 — пружина фиксатора; 2 — боковая крышка картера коробки передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач; 4 — отжимная скоба; 5 — пружина отжимной скобы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — пружина рычага переключения передач; 8 — колпак; 9 — шаровая опора; 10 — вилка каретки второй и третьей передач; 11 — вилка каретки первой передачи и заднего хода; 12 — ползун вилки каретки первой передачи и заднего хода; 13 — сухари фиксатора

Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в специальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под действием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвращают возможность одновременного перемещения, обоих ползунов.

Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом, одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь выйдет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так, что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкающего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.

Чтобы не произошло случайное включение заднего хода, в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, расположена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой передачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы отвести скобу в сторону.

В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло до уровня отверстия контрольной пробки.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 2 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Коробка передач.


Коробка передач




Назначение и основные функции коробок передач

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса по величине и направлению. Это позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а также движение задним ходом.

Кроме того, коробка передач позволяет разобщать коленчатый вал двигателя от ведущих колес во время остановки или стоянки автомобиля или при движении накатом с работающим двигателем.
От коробки передач может производиться отбор мощности на привод дополнительного оборудования.

Преобразующие свойства коробки передач характеризуются величиной передаточных чисел.

Передаточным числом называют отношение числа зубьев ведомого зубчатого колеса к числу зубьев ведущего зубчатого колеса или отношение частоты вращения ведущего зубчатого колеса к частоте вращения ведомого колеса. Общее передаточное число какой-либо передачи определяется как произведение передаточных чисел всех пар зубчатых колес, участвующих в передаче крутящего момента на данной передаче, или как отношение частоты вращения входного вала (ωвх) к частоте вращения выходного вала (ωвых):

Uкп i = ωвх/ ωвых i.

Изменение передаточного отношения позволяет:

  • при постоянной мощности двигателя увеличивать силу тяги на ведущих колесах пропорционально увеличению сил сопротивления движению и тем самым обеспечивать проходимость и улучшать топливную экономичность автомобиля;
  • двигаться с малыми скоростями, которые не могут быть обеспечены двигателем внутреннего сгорания, с максимальными или заданными скоростями движения;
  • обеспечивать интенсивный разгон автомобиля.

Высокие тяговые качества и экономичность автомобиля обеспечиваются заданным диапазоном и плотностью ряда передаточных чисел коробки передач.

Диапазоном передаточных чисел называется отношение общего передаточного числа низшей передачи к общему передаточному числу высшей передачи, который на современных автомобилях высокой проходимости может быть от 10 до 13.

Отношение передаточных чисел соседних передач называется плотностью ряда передаточных чисел. Чем больше число передач, тем выше плотность ряда.
Увеличение числа передач, с одной стороны, сопровождается лучшим использованием мощности двигателя, повышением топливной экономичности, с другой стороны, увеличением массы, усложнением конструкции и снижением надежности, а также затруднением выбора оптимальной для данного режима движения передачи.

***



Классификация коробок передач

По характеру изменения передаточных чисел коробки передач подразделяются на бесступенчатые, ступенчатые и комбинированные.
Бесступенчатые коробки передач применяются в бесступенчатых трансмиссиях. В качестве бесступенчатых коробок передач на автомобилях применяют гидравлические трансформаторы, вариаторы, гидрообъемные и электрические передачи. Они способны плавно изменять величину крутящего момента в автоматическом режиме.
Однако диапазон изменения передаточного числа у таких коробок передач невелик, поэтому чаще их применяют в сочетании с механическими ступенчатыми коробками передач для расширения диапазона передаточных чисел. Такие коробки передач называются комбинированными.

Механические ступенчатые коробки передач отличаются простотой, надежностью и удобством в техническом уходе, но с их помощью можно изменять крутящий момент лишь ступенчато (скачкообразно). Это сопряжено с определенными динамическими нагрузками на двигатель и трансмиссию, особенно, если управляет автомобилем водитель недостаточной квалификации.

В механических ступенчатых коробках передач выбор оптимального передаточного числа (оптимальной передачи) осуществляется водителем вручную. Каждая передача способна обеспечивать движение автомобиля в узком интервале тяговых усилий, передаваемых ведущим колесам, определяемых частотами вращения коленчатого вала, близкими к номинальной частоте.

Тем не менее, в настоящее время ступенчатые коробки передач широко применяются на многих автомобилях.

К отдельному типу механических КПП относятся роботизированные коробки передач, или коробки-роботы. От обычных ступенчатых механических коробок передач классического типа их отличает то, что управление сцеплением и переключением передач осуществляется автоматически при помощи специальных сервоустройств и приводов, которые, чаще всего, управляются электроникой.
Такие коробки сочетают в себе достоинства автоматических КПП, освобождая водителя от обязанностей по управлению, и механических КПП, отличающихся простотой конструкции, низкой стоимостью, надежностью и способствующих топливной экономичности и динамичности автомобиля.

***

Ступенчатые коробки передач


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Назначение, принцип работы и секреты настройки

АКПП есть технически сложные агрегаты, так как они состоят из множества элементов, таких как планетарные механизм, гидротрансформатор, гидроблок, фрикционные элементы, тормозная лента и т. д. Со временем эти ключевые автомобильные компоненты становятся еще более сложными, поскольку производители автомобилей приложили много усилий, чтобы сделать свои новые модели более надежными и комфортными. В В частности, они пытаются устранить одну из наиболее распространенных проблем передачи - рывки при переключении передач.Вот где тормозная лента АКПП вступает в игру. В этой статье мы рассмотрим основное назначение тормозная лента трансмиссии, особенности ее конструкции, место установки и зачем нужно настраивать этот элемент.

Лента тормозная входит в планетарный система управления коробкой передач вместе с фрикционными дисками, односторонней муфтой и т. д. тормозная лента АКПП необходима для блокировки элементов планетарной передачи на короткое время.В состав лент входит металл, футерованный органическим трением. материал. Этот элемент блокирует кольцо или солнечную шестерню или позволяет им вращаться. это работа контролируется гидроагрегатом.

Лента устанавливается на кожух редуктора: один конец ленты соединяется с самим кожухом, а второй ее конец - с работающим поршнем сервоагрегата. Изменение состояния ленты оказывает непосредственное влияние на работу барабанной половины пакета сцепления с планетарной шестерней другой половины пакета сцепления.Так автоматика переключает передачи в соответствии с частотой вращения.

Принцип планетарной механизм удержания / блокировки аналогичен принципу действия тормоза туфли. Все автоматические агрегаты приводятся в движение ATF. Когда ATF достигает сервопривода механизма, его поршень начинает двигаться под давлением, создаваемым этой жидкостью. В качестве в результате тормозная лента стягивается и блокирует элементы планетарного механизма на определенный период времени. По истечении этого времени планетарная передача набор разблокируется, и ATF отключает сервомеханизм.Когда давление жидкости выравнивается, лента ослабевает, на поршень начинает воздействовать специальная возвратная пружина, и он возвращается в исходное положение. Группа возвращается в свободное состояние.

Узнать больше о тормозных лентах трансмиссии и чем они отличаются от клатчи

Диапазон А служит механизмом реакции, с концепцией работы, аналогичной несколько дисков сцепления и односторонние муфты. Но есть одно ключевое отличие.А Полоса передачи является строго останавливающим и удерживающим компонентом, в то время как сцепления предназначены для удержания и работы частей планетарного ряда.


Особенности конструкции

Обычно тормозная лента изготавливается из гибкий металлический сплав (а именно многочисленные полосы из этого сплава). Этот материал прочный достаточно, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки на истирание и разрыв. Чтобы сделать группу больше прочный и надежный, инженеры наносят фрикционное покрытие на внутреннюю часть группы.

Ленты могут быть одинарными или двойными завернутый. Ленты с двойной оберткой более эффективны, чем их одинарная обертка аналоги. Со временем полосы изнашиваются, что приводит к появлению щели между группа и барабан. В результате коробка передач начнет буксовать.

Со временем металлические полосы и трение покрытие ленты начинает изнашиваться, поэтому необходимо заменить ленту через определенные промежутки времени. Рекомендуется покупать новый ремешок в комплекте с регулировочные винты (болты).Эти винты можно устанавливать как внутри, так и снаружи. часть коробки передач в зависимости от ее конструктивных особенностей. Оба типа У позиционирования есть свои преимущества:

  • В случае внутреннего позиционирования Головка винта не подвергается загрязнениям и коррозии.
  • Внешнее расположение позволяет регулировка ленты без демонтажа корпуса. Более того, такие установка болтов более удобна и менее затратна, так как лента регулировку в этом случае можно произвести самостоятельно, не посещая ремонтная мастерская.

Необходимо проверить и отрегулировать натяжение ленты не только после ее замены, но и после любого услуги по ремонту и обслуживанию трансмиссии, включая добавление и замена ATF. Если трансмиссия начинает толкаться или дергаться, первая точка что вы должны проверить, это состояние полосы.



Наиболее частые проблемы, связанные с полосой передачи


Наиболее частые проблемы система блокировки планетарной передачи (тормозная лента трансмиссии) и их последствия продолжение:

  • Повреждение или износ фрикционного слоя на тормозной ленте, что приводит к неполной блокировке планетарного механизма.В результате в процессе переключения передач водители могут испытывать толчки. или слышите царапающий шум в АКПП;
  • Нарушение или другие проблемы, связанные с поршневую чашку сервомеханизма. В этом случае тормозная лента также невозможно заблокировать планетарный ряд. Каждое изменение передаточного числа сопровождается рывками в АКПП;
  • Повреждение штока поршня в сервомеханизм. В случае механического повреждения поршень разрушается и его осколки / обломки передаются в разные зоны передачи через ATF.Если эта проблема не решена своевременно, тогда передача выйдет из строя заказ;
  • Износ или повреждение пружины, загрязнение сервомеханизма. В этом случае тормозная лента будет «заклинивать». движущиеся части трансмиссии. В результате машина не заводится перемещение или передача R работать не будут.
Регулировка ленты

Для обеспечения нормальной работы тормозная лента трансмиссии, необходимо регулярно контролировать зазор между тормозным барабаном и лентой.Выполняется с помощью регулировочного винт (или шпильки с гайкой).

Регулировочный винт и шпилька с контргайкой

Если процедура регулировки выполняется с помощью шпильки, затем с помощью шпильки. Гаечный ключ. Может потребоваться снять поддон коробки передач (если регулировочный винт находится внутри корпуса коробки передач).

Специальный инструмент для регулировки тормозной ленты трансмиссии

Интересно отметить, что в некоторых автоматах тормозные ленты регулируются с помощью специальных тяг разной длины.В этом случае процедуру настройки выполняет демонтаж агрегата и установка штанги необходимой длины. Комплекты шатунов изготавливаются производителями таких трансмиссий. Желательно выполнить какое-то профилактической диагностики путем проверки состояния полосы при замене ATF. Важно не растягивать ремешок слишком сильно, так как это может ускорить износ.

Так регулируется тормозная лента трансмиссии

Также можно настроить тормозная лента без динамометрического ключа.В этом случае процедура настройки выполняется следующим образом:

  • Автомобиль следует остановить на склоне;
  • Чтобы избежать неконтролируемого перемещения машину необходимо поставить на ручной тормоз, при этом поставив помойку блок (или кирпич) под колесо;
  • Отпустите ручной тормоз и проверьте удерживает ли отстой автомобиль неподвижным;
  • Снова задействуйте ручной тормоз при изменении положения отстойный блок в нескольких сантиметрах от колеса;
  • Ослабьте стопорную гайку, чтобы упростить процесс затяжки регулировочного винта;
  • Затяните регулировочный винт до упора. световая остановка;
  • Постепенно отпустите ручной тормоз. ослабляем регулировочный винт тормозной ленты и ждем пока машина заведется прокатка;
  • Затяните регулировочный винт на 2-3 секунды. поворотов (количество поворотов определяется экспериментально для конкретного автомобиля пока при переключении передач не будет толчков).

Регулировка тормозной ленты легендарного Ford T

Замена тормозной ленты трансмиссии

Для установки новой тормозной ленты необходимо рекомендуется следовать приведенным ниже инструкциям:

  • В первую очередь автомобиль необходимо поддомкратить;
  • Снимите колесо, чтобы получить доступ к блок трансмиссии;
  • Демонтировать аккумуляторную батарею и воздушный фильтр;
  • Ставим домкрат под коробку передач агрегат и поднимите его;
  • Снять опору коробки передач;
  • Снимите болты, удерживающие спину покрытие;
  • После снятия крышки она возможна замена тормозной ленты;
  • Снимите старую ленту и замените ее. с новым;
  • Закройте заднюю крышку (не забудьте использовать герметик), и переустановить все демонтированные компоненты;
  • Проверить состояние тормозной ленты;
  • Наконец, проверьте поведение машины на дорога.Независимо от скорости разгона во время движения не должно быть толчков. процесс переключения передач.

После снятия старой ленты она рекомендуется оценить характер его износа. Если группа выходит из строя через короткое время необходимо найти источник проблемы. Часто проблема заключается в неправильной работе сервомеханизма. Как в результате планетарный ряд заклинивает и изнашивает браслет.

GM TH700R4 4L60 тормозная лента АКПП

Из вышесказанного следует, что тормоз лента играет важную роль в обеспечении плавного переключения передач в автоматическом трансмиссии.Таким образом, владельцам автоматов следует помнить, что Проблема толчков в трансмиссии часто решается регулировкой натяжение ленты. Регулировка и замена тормозная лента может выполняться водителем самостоятельно. Регулярные проверки натяжение ленты трансмиссии помогает предотвратить толчки, потерю комфорта вождения и чрезмерный механический износ трансмиссионного агрегата.

.

TCP: Как работает протокол управления передачей

Отдельные компоненты или поля заголовка протокола TCP имеют следующее значение:

Порт источника (16 бит): определяет номер порта отправителя.

Порт назначения (16 бит): определяет номер порта приемника.

Порядковый номер (32 бита): порядковый номер указывает первый байт прикрепленных данных полезной нагрузки или отправляется, когда соединение устанавливается или завершается.Он также используется для проверки и сортировки сегментов после передачи.

Номер подтверждения (32 бита): это поле содержит следующий порядковый номер, который ожидает отправитель. Флаг ACK (в поле «Флаги») является предварительным условием действительности.

Смещение (4 бита): поле «Смещение» указывает длину заголовка TCP в 32-битных словах, чтобы выделить начальную точку данных полезной нагрузки. Эта начальная точка варьируется от сегмента к сегменту из-за переменной поля «Параметры».

Зарезервировано (6 бит): Зарезервировано для будущего использования в соответствии с RFC 793 и еще не используется. В этом поле всегда должно быть установлено значение 0.

Flags (6 бит): шесть возможных одиночных битов в поле «Flags» разрешают различные действия TCP для организации связи и обработки данных. Следующие флаги либо установлены, либо не установлены для этих действий:

  • URG : Флаг «Срочно» сигнализирует приложению TCP, что данные полезной нагрузки должны быть обработаны немедленно до установленного указателя срочности (см. Выше).
  • ACK : В сочетании с номером подтверждения флаг ACK подтверждает получение пакетов TCP. Если флаг не установлен, номер подтверждения также недействителен.
  • PSH : Флаг «Push» гарантирует, что сегмент TCP будет немедленно пропущен без предварительной отправки в буфер отправителя и получателя.
  • RST : Если во время передачи произошла ошибка, для сброса соединения можно использовать TCP-пакет с установленным флагом RST.
  • SYN : сообщения с установленным флагом SYN представляют собой первый шаг трехстороннего рукопожатия, то есть они инициируют соединение.
  • FIN : Флаг «Готово» сигнализирует другой стороне, что отправитель завершает передачу.

Размер окна (16 бит): в этом поле указывается количество байтов, которое отправитель желает получить.

Контрольная сумма (16 бит): протокол управления передачей может надежно обнаруживать ошибки передачи.Для этого используется контрольная сумма, вычисленная из заголовка, данных полезной нагрузки и псевдозаголовка.

Указатель срочности (16 бит): указатель срочности указывает позицию первого байта после данных полезной нагрузки, который должен быть срочно обработан. В результате это поле действительно и актуально, только если установлен флаг URG.

Параметры (0–320 бит): используйте поле «Параметры», если вы хотите включить функции TCP, не входящие в общий заголовок, например, если вы хотите определить максимальный размер сегмента.Длина параметров всегда должна быть кратна 32, в противном случае требуется заполнение нулями.

.

Права на передачу двойного назначения - Скачать PDF бесплатно

1 Права на передачу двойного назначения Плюсы и минусы прав на физическую и финансовую пропускную способность и рекомендуемый подход EFET для общеевропейской модели ДОКУМЕНТ ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ Ноябрь 2008 г. Краткое содержание EFET подробно объяснил в нескольких прошлых документах важность рынка для полностью устойчивой и права на торгуемые мощности 1.Выгоды многочисленны и включают, например: Создание условий для трансграничной конкуренции: истинная трансграничная конкуренция будет результатом только в том случае, если участники рынка смогут купить права на пропускную способность, которые позволят им передавать электроэнергию через границы по фиксированной цене в течение более длительного времени, чем это возможно. в настоящий момент. Обеспечение роста благосостояния европейских потребителей за счет более эффективных рынков: эффективность и сближение цен будут результатом для европейских потребителей, если права на передачу электроэнергии будут полностью твердыми и будут продаваться TSO как естественными продавцами и единственными, кто может управлять рисками.Предоставление правильных ценовых сигналов и содействие ликвидности: права на пропускную способность, которые взаимозаменяемы на вторичном торгуемом рынке, будут давать четкие ценовые сигналы. Это будет способствовать повышению ликвидности как на рынках энергии, так и на рынках прав на пропускную способность, поскольку рынки будут более легко и прозрачно связаны друг с другом. Обеспечение надлежащего регулирования TSO на основе стимулов: Столкновение с полными ценовыми сигналами о сокращении трансграничной пропускной способности, как это установлено на ликвидном рынке, позволит TSO принимать более эффективные решения при принятии решения о том, как управлять сетью.Наличие таких ценовых сигналов также позволит регулирующим органам ввести в действие надлежащее регулирование TSO на основе стимулов и повысить эффективность рынка. 1 Практический шаг к внутреннему рынку электроэнергии: предложение EFET по рынку прав на трансграничную передачу электроэнергии, сентябрь 2007 г .; Ключевые принципы в отношении прав на передачу электроэнергии и их связь с механизмами распределения на сутки вперед, июнь 2007 г .; Внутридневные рынки электроэнергии в пределах и за пределами европейских национальных границ: практический подход к обеспечению оптовой ликвидности, декабрь 2006 г .; все статьи доступны на 1

2 Но в ходе этих дебатов EFET считает, что возникла значительная путаница в отношении того, как будут выглядеть такие права на пропускную способность, будь они финансовыми правами на передачу (FTR), правами на физическую передачу (PTR) или контрактами на разницу (CFD). например? Чтобы двигаться вперед, EFET предполагает, что все эти три типа прав на мощность не обязательно подходят по отдельности.Вместо этого требуется прагматическое решение, подходящее для торговли мощностью на европейских рынках через стандартизированный контракт по всей Европе. В этом документе объясняется, как можно легко и быстро реализовать базовую концепцию TSO, продающих права на передачу двойного назначения (DPTR), чтобы она соответствовала большинству европейских рынков, а также, с некоторыми незначительными изменениями, рынкам без обмена энергией. Решение EFET, применяемое в Центральной Западной Европе, вкратце работает следующим образом: TSO продают право передачи двойного назначения вперед, используя ту же структуру условий для торговли энергией на рынках (то есть календарные годы на несколько лет вперед), как описано в предыдущем EFET позиционные документы 2.В некоторых случаях при строительстве новых линий (торговых или других) инвесторы также могут столкнуться с требованием продать часть этой передачи DPTR на еще более длительные сроки, чтобы снизить ценовую подверженность краткосрочным и средним рыночным спредам и обеспечить приемлемость проектов для финансирования. целей. Право на передачу двойного назначения - это опцион на спред между двумя рынками и (если не предпринимается никаких действий) финансовое право, автоматически обналичиваемое на дневной стадии на энергетических биржах, посредством алгоритма рыночной привязки или на явном аукционе D-1 клиринговая цена.Право на мощность - это вариант до T-30 минут, после чего он становится обязательным. Если владелец желает и позволяют рыночные условия, право на передачу двойного назначения также может быть использовано физически, уведомив соответствующую организацию (организации). После того, как участник рынка выбрал физическое использование права на передачу двойного назначения, он представляет собой обязательство распределить мощность между двумя рынками в соответствии с обычными временными рамками и правилами, установленными TSO в настоящее время. Основными преимуществами этого подхода являются: Простота использования: автоматическое использование для привязки к рынку или обналичивания средств на биржах способствует выходу на рынок нефизических участников рынка.Когда биржи не существуют в обеих ценовых областях, держателям мощности может быть автоматически выплачена стоимость явного аукциона D-1, если они не заявят, что хотят использовать ее физически. Это, естественно, потребует разработки значительно более рационального процесса проведения аукционов на сутки вперед; Обеспечение хеджирования: возможность выбора, используется ли право на передачу двойного назначения в финансовом или физическом плане, позволяет легко хеджировать между рынками, независимо от того, исходят ли базовые сделки на внебиржевом или биржевом рынке.Поддержание конкуренции между биржами и брокерами. Хеджирование во внебиржевых, биржевых или связанных с рынком регионах означает, что торговля может происходить в зависимости от того, как рынок считает, что он получает лучший сервис. Это избавляет от необходимости регулировать биржи как новую группу монополизированных институтов, если требуется объединение рынков. 2 См. Документ с изложением позиции EFET «Ключевые принципы в отношении прав на передачу электроэнергии и их связь с механизмами распределения на сутки вперед», 07 июня, для получения более подробной информации 2

3 Перспективы рынка: это решение обеспечивает динамическую эффективность, поскольку не предписывает способ торговли.Это означает признание того, что, хотя многие (хотя и далеко не все) утверждают, что объединение рынков - хорошее решение сейчас, нельзя думать, что это будет вечным. Гибкость в отношении того, как участники рынка торгуют, будет очень важным способом гарантировать, что рынок может адаптироваться по мере того, как технологии, методы или другие изменения происходят по мере развития рынка. EFET приветствует дебаты по этим вопросам и хотел бы обсудить с регулирующими органами, как реализовать эту концепцию в приоритетном порядке. 3

4 1.Обзор преимуществ твердых, продаваемых прав на мощность для содействия конкуренции на европейском энергетическом рынке. Для участников рынка очень важно иметь возможность покупать права на мощность передачи, которые позволяют им передавать электроэнергию через границы по фиксированной цене. Продукты с пропускной способностью должны продаваться как Права на передачу двойного назначения (DPTR) с различными сроками погашения в соответствии с общими условиями продажи. Это должно включать продажу DPTR вперед с использованием той же временной структуры, что и для торговли энергией на рынках (т.е. календарные годы на несколько лет вперед), как описано в предыдущих позиционных документах EFET.Также возможно, что DPTR продаются на еще более длительные сроки, чтобы снизить ценовую подверженность краткосрочным и средним рыночным спредам и обеспечить приемлемость проектов для целей финансирования (возможно, на срок до 20 лет или дольше, в зависимости от проекта). Как более подробно изложено в предыдущих позиционных документах EFET 3, права на передачу должны быть твердыми и первоначально продаваться TSO, поскольку они являются естественными продавцами твердых прав на первичную мощность передачи. TSO имеют возможность управлять сопутствующими рисками, пользоваться разнообразными операционными и физическими средствами для корректировки этих рисков и действительно являются единственными игроками в электроэнергетическом секторе, которые могут делать и то, и другое в отношении прав на первичную передачу.С другой стороны, TSO должны получать вознаграждение от регулирующих органов за принятие на себя соответствующих рисков, включая риск скачков цен на день вперед, когда имеет место потенциальный обмен физического на финансовый или когда происходит вывод наличных на связанных рынках. Для этой цели EFET поддерживает регулирующие схемы стимулирования, используя денежные резервы, полученные от накопленного дохода от международных аукционов. Необходим вторичный рынок. Затем TSO могут быть активными на этом рынке, чтобы выкупить любую долю в непредвиденных операционных обстоятельствах.2. Плюсы и минусы инструментов, связанных с рисками передачи. Физические права на передачу (PTR) PTR - это необязательные права для назначения потоков электроэнергии из страны A в страну B, которые могут использоваться для перетока электроэнергии либо на внебиржевых рынках, либо через биржи электроэнергии, либо в любой комбинации два. Таким образом, держатели PTR полностью защищены от колебаний цен с каждой стороны. Однако они должны нести риск перетока до тех пор, пока TSO ограничивают полную финансовую устойчивость. PTR можно приобрести на аукционах или на вторичном рынке.Плюсы Полностью и легко хеджируемый Выбор того, происходит ли торговля на бирже или внебиржевом рынке Минусы Обязанность участника рынка планировать полномочия, влекущие за собой операционный риск Сохранение участником рынка подверженности риску потока для сокращения т.е. TSO не предлагают компенсацию рыночного спреда). Права на передачу финансовых средств (FTR) Право на передачу финансовых средств (FTR) - это финансовый инструмент, который дает держателю право на получение компенсации за разницу в рыночных ценах на сутки вперед.Они не представляют собой право на физическую подачу энергии. Таким образом, FTR могут быть приобретены на аукционах FTR или на вторичном рынке. 3 См. Сноску 1 4

5 Определение - Опции FTR Часовая экономическая стоимость опции FTR основана на резервировании MW FTR и разнице между рыночными ценами на сутки вперед, указанными в FTR, когда эта разница является положительной.Если бы TSO продавали FTR, они по необходимости должны были бы быть твердыми, поскольку в противном случае не существовало бы значимого способа привязать их к преобладающим биржевым или рыночным ценам. Ценовая область A - ценовая область B Право на передачу финансовых средств - это необязательный продукт, явно выставленный на аукцион TSO в дату покупки (этап на год вперед, этап на месяц вперед), дающий право его держателю получать доход, равный спреду спотовой ценовой области (спотовая цена B спотовая цена A, если положительная) на дату погашения. На практике расчет стоимости, по которой рассчитывается ФНС, осуществляется путем сравнения двух индексов, по одному на каждом рынке.Однако в большинстве случаев это будет делаться через индексы PX (один момент времени). Плюсы Устойчивость гарантируется на день вперед по характеру контракта. Более простой расчет наличными, только меньший операционный риск без назначения и планирования. этап. Минусы Обязательно использование бирж в D-1 для трансграничной торговли. Трудно определить надежный индекс для расчета по контракту, если нет бирж.Потенциально высокие комиссии, если биржи принимают такую ​​же структуру комиссионных, что и при торговле товарами. Если используется эксклюзивно, исключая использование альтернативной физической торговли электроэнергией через внебиржевые рынки. По сути, это потребовало бы решения сейчас, когда физическая торговля между рынками может происходить только через биржи, что в будущем может помешать и другим инновационным способам торговли. Контракты на разницу цен (CFD). Контракты на разницу цен (CFD) - это контракты, по которым выплачивается разница в цене на энергию между ценовой зоной и региональной ценой системы (например, на рынках Северной Европы и Италии).Они работают во многом аналогично FTR в том, что они могут рассчитываться по биржевым ценам или использоваться в механизме рыночной привязки. Однако CFD - это очень разные инструменты, которые фактически не имеют никакой связи с лежащей в основе физической передачей мощности, потому что физический путь от одной ценовой области к другой не упоминается в CFD. Как было сказано вначале, CFD - это разница между ценовой зоной и «виртуальной» системной ценой. Мы включили их сюда для полноты нашего анализа, но не считаем их подходящими инструментами для европейских рынков в их нынешнем виде.Мы считаем, что CFD не подходят для управления трансграничным рынком, в первую очередь потому, что TSO не выпускают эти продукты с самого начала. Генераторы, которые продают по системной цене, имеют длинную позицию в CfD, а клиенты и розничные торговцы, которые покупают по системной цене, имеют короткие позиции в CfD. Маловероятно, что многие участники рынка сами захотят взять на себя риск распределения цен между двумя рынками в качестве услуги хеджирования третьим сторонам, потому что в отсутствие их собственности на источник производства в одной ценовой области и снижение спроса в во-вторых, большинство не найдет обычной естественной способности управлять таким риском.5

6 Даже торговые компании, которые в принципе могут быть готовы пойти на такие риски, скорее всего, лишь изредка и в ограниченной степени смогут предложить хеджирование рыночных спредов на фоне других сделок. Отсюда и ограниченное использование в Nord Pool контрактов на разницу. Плюсы Если существует достаточная ликвидность, это может дать участникам рынка возможность хеджировать местную цену на рынках с помощью виртуальной системной цены (как в настоящее время существует в северных и итальянских регионах). Добавление финансового спекулятивного рынка для достаточно храбрых сторон (особенно если у них есть нет связи с каким-либо физически совпадающим источником и стоком в разных ценовых областях внутри системы) для поддержки хеджирования. Минусы Очень сложно идеально хеджировать на внебиржевом рынке, потому что CFD не находится между ценовыми зонами.Таким образом, он не отражает какой-либо путь передачи. Контракты на разницу цен не могут быть эффективно реализованы на рынках, где нет бирж. Отсутствие потенциала для адаптации к настоящему инструменту хеджирования рисков передачи в будущем. 3. Права на передачу двойного назначения (DPTR): предлагаемый прагматичный путь вперед. Выбирая между PTR, FTR или CFD, новая концепция может быть легко и быстро реализована для соответствия большинству европейских рынков и, с некоторыми незначительными корректировками, также рынкам без обмена энергоресурсами.Решение EFET, предусматривающее права на передачу двойного назначения (DPTR), будет кратко работать следующим образом, применительно к Центральной Западной Европе: TSO продают DPTR вперед таким же образом, как энергия продается на рынках (так что через несколько календарных лет или даже длиннее), как описано в предыдущих позициях EFET, упомянутых выше. DPTR - это опцион на спред между двумя рынками и (если не предпринимается никаких действий) финансовое право, автоматически обналичиваемое на этапе на сутки вперед на энергетических биржах или посредством алгоритма рыночной привязки.Если владелец желает и позволяют рыночные условия, DPTR можно также использовать физически, уведомив об этом соответствующие организации. После того, как участник рынка выбрал физическое использование DPTR, он представляет собой обязательство распределить мощность между двумя рынками в соответствии с обычными временными рамками и правилами. У этого подхода много преимуществ, и ниже мы упомянем некоторые из них: Простота использования: автоматическое использование для привязки к рынку или обналичивания средств на биржах способствует выходу на рынок нефизических участников рынка; Обеспечение хеджирования: возможность выбора использования DPTR в финансовом или физическом плане позволяет легко хеджировать между рынками, независимо от того, исходят ли базовые сделки на внебиржевых или биржевых рынках.Поддержание конкуренции между биржами и брокерами. Внедрение инструмента, способного обеспечить хеджирование во внебиржевых, биржевых или связанных с рынком регионах, означает, что торговля может происходить любым способом, которым участники рынка считают, что они получают лучший сервис. Это устраняет потенциальную необходимость в 6

7 регулируют биржи как новый набор монопольных институтов (необходимое последствие, если неявные аукционы когда-либо будут предписаны для транзакций на целый день вперед.Обеспечение рынка в будущем: это решение обеспечивает динамическую эффективность, так как не предписывает способ торговли. Проще говоря, предлагаемый нами подход является гибким с точки зрения того, как происходит торговля, и, как таковой, нейтральным в зависимости от типа трейдера и способа, которым происходит торговля. Это также означает, что, благодаря своей гибкости, он может быть легко адаптирован ко всем европейским методам и рынкам, которые существуют в настоящее время. В этом основном разделе документа мы предполагаем, что механизмы рынков Центральной и Западной Европы существуют, но также включаем в Приложения 1 и 2 особые случаи того, как этот метод может быть принят в Скандинавии, а также в Центральной и Восточной Европе. рынки.EFET приветствует дебаты по этим вопросам и организует обсуждение с регулирующими органами, как реализовать эту концепцию в приоритетном порядке. 4. Вторичная торговля правами на пропускную способность. Все права на передачу, выпущенные со сроком погашения более одного дня вперед, если они являются физическими, должны подлежать автоматическому UIOGPFI (используйте-или-получите-за-заплатите), выплата за долгосрочные права, не заявленные владельцем права, эквивалентная разнице в ценах (если она положительна) на энергетических рынках по обе стороны границы.Вся неиспользованная мощность в каждом временном горизонте будет компенсирована, как описано выше, в результате того, что TSO предложит эту мощность на неявном или явном аукционе, который будет включать всю возвращенную мощность и любую другую нераспределенную доступную первичную мощность. Решение об использовании границ, неявно выделенных на рынке на сутки вперед, должно приниматься как можно ближе к закрытию биржевых торгов, мы предлагаем 30 минут. Промежуток минимальной продолжительности до T потребует централизованного офиса по выдвижению кандидатов на неявно связанных территориях или, по крайней мере, очень тесной, интегрированной с помощью электроники координации между связанными TSO.В любом случае обязательным условием является очень быстрый процесс сопоставления и обеспечение своевременной доступности мощности для ежедневного неявного распределения (то есть суммы ежедневной нераспределенной мощности и возвращенной части), а также публикации в качестве точной цифры в надлежащее время до начала торгов. . Внутридневная торговля может начаться сразу после очистки почасового рынка на сутки вперед, независимо от фактического времени назначения графиков для TSO. 7

8 Временная последовательность распределения мощностей с более длительным сроком погашения и на сутки вперед может быть описана графически следующим образом: CWE: Распределение мощностей на стадии «на сутки вперед» Сосуществование рыночной связи Мощности с физическими номинациями Ежемесячно / ежеквартально Ежегодно оплачена) Использовать Используемая мощность Неявно Используемая мощность Внебиржевой рынок Периодические продажи мощности, согласованные с рынком энергии T-30 DPTR Использование или передача PX HT T + 30 Начало внутридневного рынка Опционы, торгуемые на вторичном рынке D-1 неявное распределение Обязательства торгуемые на внутридневном рынке. Примечание: на рисунке показана реализация, в которой происходит рыночное сцепление.Если биржи отсутствуют, T будет представлять время, в которое проводятся явные аукционы мощности. Эта диаграмма предназначена для иллюстрации механизма распределения в Центральной и Западной Европе, где на этапе на сутки вперед участники рынка, обладающие правами на передачу, приобретенными с более длительным сроком погашения, могут либо перепродать их для рыночной привязки и обналичить рыночный спред, если таковой имеется, либо преобразовать эти права в физические номинации. В случае, если алгоритмы рыночной привязки не сработают, мы могли бы предусмотреть, что DPTRs можно было бы рассматривать таким же образом, как энергия, торгуемая на этих рынках.Например, откат может заключаться в том, что вместо спреда связи рынка владелец, выбравший финансовый расчет, может получить компенсацию с использованием явных аукционных цен. В конце 2008 г. или в начале 2009 г. мы добавим к этому документу приложения, описывающие, как концепция DPTR будет работать в конкретных случаях регионов Северной Европы и Центральной и Восточной Европы. 5. Вторичная торговля правами на пропускную способность Ключевым компонентом обеспечения полного распределения и точной оценки прав на трансграничную пропускную способность является надежная платформа для вторичной торговли этими правами.Торговая платформа вторичного рынка будет работать с механизмом первичного рынка для облегчения оптимального использования как физических, так и финансовых прав передачи. 8

9 TSO должны предлагать первичному рынку заранее 100% физически доступной мощности в различных многолетних, месячных и дневных временных горизонтах. 4 Физическая мощность, которая фактически не продается в будущих временных горизонтах, должна быть доступна на внутридневном рынке, чтобы вся доступная физическая мощность в конечном итоге предлагалась рынку в качестве продукта первичной мощности.Торговая платформа вторичного рынка будет работать с механизмом UIOGPFI, как описано выше, для защиты от накопления емкости. Благодаря вторичной торговой платформе, вместо того, чтобы позволить своим правам на передачу возвращаться TSO или AO и получать разницу в цене на рынке энергии, держатели мощности могут предложить эти права на мощность рынку и позволить рынку оценить это право. Вторичный рынок поможет обеспечить, чтобы все физические права были доступны рынку для каждого временного горизонта и чтобы эти права были надлежащим образом оценены.Покупатели прав на передачу на вторичном рынке сами будут подчиняться принципам UIOGPFI, описанным выше. Развитие более ликвидных и гибких вторичных рынков будет включать три ключевых компонента: 1. TSO, обеспечивающие процесс предварительной регистрации, при котором стороны, которые могут приобрести емкость вторичного рынка, могут зарегистрироваться и предоставить любые необходимые гарантии кредита; 2. TSO, разрабатывающие реестр прав на передачу, чтобы гарантировать, что будет заявлено не больше мощности, чем было фактически выставлено на аукцион, и чтобы установить, от какой стороны TSO могут рассчитывать получить графики на сутки вперед.Такая функция реестра по-прежнему необходима, если TSO выставляют на аукцион сопоставимые права на передачу финансовых средств, потому что они и энергетические биржи должны знать, кто владеет правом, чтобы они могли заплатить соответствующему участнику рынка стоимость возможного спреда; и 3. TSO, энергетическая биржа или брокеры, устанавливающие сетевые механизмы или платформы, где держатели первичной или вторичной мощности могут размещать заявки и предложения на права на пропускную способность, а затем совершать сделки с ними. Внедрение первых двух должно быть приоритетом, и EFET считает, что создание третьего должно зависеть от рынка посредством конкурентного процесса.Необходимо установить процесс информирования TSO о назначениях DPTR, но в принципе TSO или AO нужно будет только знать, кто в конечном итоге будет назначать потоки во время закрытия ворот на сутки вперед для любых физических назначений. EFET считает, что поэтому уведомления должны быть разрешены вплоть до времени закрытия для назначения власти на границе. Следовательно, должно быть разрешено сначала торговать мощностью, а затем информировать TSO или AO о назначении. 6. Заключение и дальнейшая работа EFET рекомендует, чтобы полностью твердые DPTR с правами на передачу двойного назначения продавались TSO по всей Европе на том основании, что они могут использоваться физически или финансово, как подробно описано в этом документе.DPTR обеспечат гибкость для торговли на разных платформах и разными способами, а также подтвердят будущие возможности того, как пропускная способность трансграничных торгов будет учитывать любые будущие изменения в технологиях или подходах. 4 Возникает также вопрос о том, какое сочетание многолетней и годовой мощности по сравнению с ежемесячной или ежеквартальной должно быть выставлено на аукцион. 9

10 Предложенный подход также позволит полностью открытым платформам развиваться вокруг того, как торгуются права на мощность, тем самым сохраняя здоровую конкуренцию между биржами, брокерами и чисто внебиржевыми транзакциями, а также любые будущие разработки, которые могут возникнуть по мере развития технологий или торговых предпочтений и методов .Этот подход не отличается от того, как MiFID теперь разрешил конкуренцию в торговле акциями (где традиционные биржи ранее обладали статусом монополии). EFET полагает, что это принесет пользу рынку, предоставит услуги участникам рынка, а также потребителям за счет повышения благосостояния и повышения эффективности. Концепции, предложенные в этом документе, теперь могут быть одновременно развернуты по всей Европе. Эта модель соответствует всем разнообразным моделям торговли, которые существуют сегодня в Европе, от модели Nordpool в Скандинавии до предложений координированных аукционов, предлагаемых в Центральной и Юго-Восточной Европе, и до двусторонней торговли правами на мощность, происходящей в Центральной и Западной Европе.На удивление мало изменений требуется для реализации концепции EFET о торгуемом рынке прав на мощность. Некоторые из них: TSO и регулирующие органы соглашаются на общий и гармонизированный способ предложения полностью, финансово устойчивых контрактов на права мощности, обеспечивая рыночную компенсацию за любое неизбежное краткосрочное сокращение, включая стандартные, объективные и узкие определения в правилах аукционов чрезвычайной ситуации и силы мажор. Разработка общеевропейского контракта на торговлю правами на мощность.EFET инициировал этот процесс уже в рамках рабочей группы Юридического комитета и может предложить по запросу проект приложения к контракту и сопровождающие его пояснения для изучения в связи с этим дискуссионным документом. Биржи создают сервис, позволяющий обналичивать контракты DPTR на биржах. Это, вероятно, потребует небольших изменений в правилах и разработки процесса обналичивания или, если пользователь выберет, физического использования DPTR на внебиржевых рынках. Брокеры и биржи начинают предлагать своим клиентам / участникам (и всем участникам рынка) возможности для торговли DPTR.(EFET считает, что это произойдет автоматически после того, как будут установлены контракты и процессы и повысится устойчивость.) В идеале, хотя и не обязательно, чтобы торговля DPTR стала ликвидной частью рынка, было бы желательно получить общеевропейский широкий подход, применяемый в следующих областях: TSO, выходящие на вторичный рынок в качестве случайных повторных покупателей в качестве альтернативы краткосрочному сокращению, долгосрочному сокращению NTC или другим периодическим мерам, гарантирующим доступность трансграничных мощностей (например,грамм. повторная отправка, встречная торговля) TSO и регулирующие органы соглашаются на продажу прав на пропускную способность на периоды, превышающие один год, и как рекомендовалось в предыдущих позиционных документах EFET, на те же сроки погашения, что и те, в которых энергия обычно продается в оптовой торговле рынок электроэнергии. Действительно, частичная продажа прав на пропускную способность в течение даже более длительных сроков, чем условия торгуемых ликвидных рынков, вероятно, также должна быть рассмотрена, поскольку это может быть хорошим способом для получения новых прибыльных инвестиций в межсетевые соединения, при этом спонсорам проекта не нужно приводить доводы в пользу исключительных Ограничения TPA.10

11 EFET приветствует обсуждение идей, обсуждаемых в этом документе, на предстоящем Флорентийском форуме в 2008 году. Позже, по запросу, мы будем рады организовать семинар для регулирующих органов, TSO и Европейской комиссии с целью согласовать дальнейшие пути реализации стандартизированных прав двойного назначения. 11

.

Передача пакетов - обзор

Задержка передачи пакета - это время, необходимое физическому уровню в источнике для передачи пакетов по каналу. Эта задержка зависит от множества факторов, включая следующие:

Количество активных сеансов: Физический уровень обрабатывает пакеты в порядке FIFO. Следовательно, если имеется несколько активных сеансов, эта задержка становится весьма значительной, особенно если ОС не поддерживает алгоритмы планирования в реальном времени для поддержки мультимедийного трафика.

Пропускная способность канала: Увеличение пропускной способности уменьшает задержку передачи. Например, переход от Ethernet 10 Мбит / с к Fast Ethernet 100 Мбит / с в идеале уменьшит задержку передачи в 10 раз.

Задержка доступа управления доступом к среде (MAC): Если канал передачи совместно используется , для доступа к каналу необходимо использовать подходящий протокол MAC (Yu and Khanvilkar, 2002).На эту задержку во многом влияет выбор протокола MAC. Например, если пропускная способность составляет C бит / с, а длина пакета составляет L бит, время, необходимое для передачи, составляет L / C , предполагая выделенный канал. Однако, если протокол MAC использует множественный доступ с временным разделением каналов (TDMA) с m слотами, эта задержка становится mL / C , что в m раз больше, чем в предыдущем случае. Широко распространенные сети Ethernet не могут предоставить никаких твердых гарантий в отношении этой задержки доступа (и, следовательно, общего QoS) из-за неопределенности подхода множественного доступа / обнаружения коллизий с контролем несущей (CSMA / CD) к совместному использованию пропускной способности сети (Wolf et al., 1997). Причина этого в том, что коллизии, которые происходят в сети Ethernet на основе шины, когда две станции начинают передачу одновременно, приводят к задержке времени обслуживания. Fast Ethernet использует ту же конфигурацию, что и Ethernet 10 Мбит / с, и увеличивает пропускную способность с помощью u

.

7 Признаков неисправного модуля управления коробкой передач (и стоимость замены в 2020 г.)

Последнее обновление 24 августа 2020 г.

Модуль управления коробкой передач (TCM) является жизненно важным компонентом любого автомобиля с системой автоматической трансмиссии. Вместо того, чтобы полагаться на гидравлический или механический контроль над системой трансмиссии, в новых автомобилях используется модуль управления трансмиссией.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

TCM автомобиля, скорее всего, никогда не потребует замены, но если у вас неисправный модуль управления коробкой передач , потребуется немедленная замена (или ремонт). Этот модуль в основном представляет собой компьютер, который передает информацию другим компьютерным системам в автомобиле.

Назначение модуля управления трансмиссией - помочь автоматической коробке передач выбрать лучшую передачу для работы в любой момент времени. Таким образом, ходовые качества и экономия топлива будут на оптимальном уровне.

См. Также: PCM vs ECU vs ECM vs TCM (В чем разница?)

Признаки неисправного модуля управления трансмиссией

Модуль управления трансмиссией часто можно найти под крышкой на задней стороне картера коробки передач. Он должен быть чуть ниже позиции модуля управления двигателем. Иногда его можно найти под центральной консолью в салоне или даже под капотом рядом с аккумулятором или внутренней панелью крыла.

Если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с модулем управления коробкой передач, вам необходимо немедленно проверить его.Плохой TCM вызовет проблемы для вашего автомобиля и вашей способности управлять им. К счастью, есть несколько основных симптомов, которые вы, скорее всего, заметите еще до того, как это произойдет.

# 1 - Check Engine Light

Если на приборной панели загорается сигнальная лампа Check Engine, это может означать несколько вещей. Но если вы заметили какие-либо проблемы с переключением передач в дополнение к горящему индикатору Check Engine, то, скорее всего, это проблема с модулем управления трансмиссией или каким-либо другим компонентом вашей системы трансмиссии.

В любом случае, немедленно обратитесь к механику для проверки вашего автомобиля или воспользуйтесь собственным сканирующим прибором, чтобы проверить наличие диагностических кодов неисправности (DTC). Если появляется код P0700, у вас может быть проблема с модулем управления коробкой передач.

# 2 - Непредсказуемое переключение передач

Так как автоматическая трансмиссия полагается на модуль управления трансмиссией для переключения, неисправный модуль трансмиссии вызовет неправильное или непреднамеренное переключение. Это может оказаться чем угодно - от раздражения до серьезной аварии.

Например, если ваш автомобиль переключается на нейтральную или любую другую передачу, на которую он обычно не переключается без предупреждения, ваш модуль управления, вероятно, потребуется заменить. В противном случае продолжать движение будет очень опасно.

Если в вашем автомобиле нет возможности ручного управления (например, лепестковые переключатели), вам нужно будет отбуксировать автомобиль в ремонтную мастерскую и заменить модуль.

# 3 - Проблемы с переключением на более высокие передачи

По мере постепенного увеличения скорости ваша трансмиссия должна правильно переключаться на более высокие передачи в нужное время.Когда этого не происходит, вы заметите, что обороты вашего двигателя просто продолжают расти, вместо того, чтобы немного снижаться, происходит переключение на повышенную передачу.

Поскольку каждая передача имеет максимальную скорость, на которую она может перейти, вы никогда не сможете достичь желаемой скорости, если неисправный TCM отказывается переключаться на более высокую передачу.

# 4 - Проблемы с переключением на пониженную передачу

Аналогично предыдущему, но в обратном порядке. Возможно, вам нужно обогнать медленно движущийся автомобиль, и ваша трансмиссия не переключается на более низкую передачу, когда вы нажимаете педаль газа, чтобы помочь вам ускориться.

Если вы едете по автостраде и съезжаете с съезда, ваша трансмиссия должна постепенно переходить на более низкие передачи по мере снижения вашей скорости. На остановке автоматическая коробка передач должна быть на первой передаче, чтобы она была готова к работе, когда вам нужно снова начать движение.

Если ваш модуль управления коробкой передач неисправен, возможно, вы все еще находитесь на высокой передаче, когда собираетесь остановиться. Когда пришло время снова начать движение, вы включаете слишком высокую передачу для надлежащего ускорения, что может даже помешать вам вообще двигаться.

# 5 - Застрял на той же передаче

Обычно это проявляется как застревание на нейтральной или первой передаче. Коробка передач просто не переключается, и вы либо никуда не поедете (застряли на нейтрали), либо вы будете ограничены максимальной скоростью на первой передаче.

# 6 - Задержка переключения передач

Скорость вашего автомобиля зависит от переключения различных передач в соответствующее время. Если у вас неисправный модуль управления коробкой передач, он будет переключаться на следующую передачу слишком медленно.

Это повлияет на ваше ускорение, заставляя вас терять скорость, а не набирать скорость. Когда вы приближаетесь к холму, переключение передач будет еще хуже.

Наихудший случай - это когда вы пытаетесь обогнать более медленное транспортное средство по двухполосной дороге, и ваше транспортное средство сразу же отказывается переключаться на пониженную передачу, чтобы у вас был больше крутящего момента для быстрого проезда.

# 7 - Низкая экономия топлива

Проблемы с трансмиссией обычно приводят к плохой экономии топлива.Автоматическая коробка передач разработана для оптимального выбора передачи и выбора времени, чтобы обеспечить максимально возможную экономию топлива.

Если у вас неисправный модуль управления коробкой передач, который влияет на синхронизацию, ваш двигатель в конечном итоге будет работать с большей нагрузкой, чем обычно. Это означает, что он будет потреблять больше топлива, чем обычно, и вы будете тратить больше денег на заправку.

Стоимость замены

Стоимость замены модуля управления трансмиссией составит от 500 до 900 долларов.Вы можете ожидать, что стоимость запчастей составит от 450 до 700 долларов, а затраты на рабочую силу - от 50 до 200 долларов.

Конечно, вы можете заказать новый TCM онлайн и спросить механика, какова их почасовая оплата труда. Однако большая часть затрат на эту замену идет на стоимость самих деталей, и она может сильно варьироваться в зависимости от производителя автомобиля. Вы можете рассчитывать, что налоги и сборы также будут добавлены к общей стоимости.

Стоимость ремонта

Другой вариант - отремонтировать ваш TCM. Стоимость ремонта модуля управления трансмиссией почти во всех случаях будет ниже, чем замена на новый модуль.В среднем, вы заплатите около 300 долларов за ремонт модуля управления коробкой передач.

Хотя большинство предприятий, занимающихся ремонтом TCM, предлагают ту или иную гарантию, она представляет немного больший риск, если ремонт не будет выполнен правильно.

Кроме того, вам может потребоваться отправить неисправный TCM в другое место, поэтому, если вы не можете позволить себе оставить свой автомобиль в течение нескольких дней, замена будет самым быстрым методом.

.

Смотрите также