Новая элантра тест драйв


Заглядываем под новую маску знакомого седана Hyundai Elantra — ДРАЙВ

Цены прибавили от пяти до двадцати тысяч рублей. Базовая Elantra с «механикой» оценена в 1 049 000, с «автоматом» — в 1 155 000. За двухлитровую просят минимум 1,22 млн «на ручке» и 1 255 000 с двумя педалями. Механическая коробка больше не предлагается в топе.

В отрыве от контекста фейслифтинг седана серии AD может показаться чересчур радикальным. Осторожный, в чём-то даже европейский образ Hyundai Elantra сменяет на подчёркнуто азиатский всего через три года. Но посмотрите на другие модели марки: и знакомый нам Santa Fe, и такие машины, как Kona, Nexo, Palisade, стилистически не бесспорны, но при этом в них легко определяется Hyundai. Корейцы инвестируют в самобытность, причём немало: помимо свежей оптики и бамперов для обновлённой Элантры заново отформованы капот и крышка багажника, с которой убрана площадка под номер. Московским таксистам не понравится.

Мне по душе, как пересмотрены комплектации, но к обновлённому дизайну пока не привык. Суммирую впечатления о посвежевшей Элантре в небольшом видеоролике.

Перерисованы легкосплавные колёсные диски, цветовая палитра обновлена наполовину, хотя яркие цвета для Элантры предлагались и раньше. Бесплатен только белый глянец, за «металлик» и перламутр придётся доплачивать умеренные 10 000 рублей. Надбавка за мотор 2.0 снижена на десять тысяч до тридцати, а на «автомат» — на пять до 35 000. Делая мощный двигатель более доступным, Hyundai надеется увеличить долю двухлитровых модификаций, на которые сейчас приходится около трети продаж Элантры.

На выбор предложены три варианта отделки: чёрный и пара двухцветных с серой доминантой и наиболее нарядной бежевой, как на фото. Однако материалы бедноваты: по большей части салон выполнен из жёсткого пластика.

Кресла понравились плотной набивкой и неплохой боковой поддержкой. Опциональный пакет High-Tech добавит водительскому электрорегулировки с памятью на двух человек. Диван удобен, простора в ногах достаточно, но высокие пассажиры отметят низковатый потолок.

В салоне главным образом обновились руль и блок климат-контроля. Отредактированы и комплектации. Их по-прежнему четыре, но название топ-версии изменено с Family на Elegance. В базовый Start включён круиз-контроль, а в следующий за ним Base добавлена мультимедийная система с камерой заднего вида, которые до обновления полагались самой дорогой Элантре. Диагональ сенсорного дисплея выросла на два дюйма до семи. Собственной навигации нет, но благодаря поддержке Apple CarPlay и Android Auto я на маршруте из Питера в Сортавалу прямо на экране использую Google Maps.

Информационный комплекс почти как у нового Cerato, только тачскрин поменьше. Новые дефлекторы с металлизацией изящно выглядят лишь на фотографиях. Живьём эффект не тот.

Скорость вращения вентилятора двухзонного климат-контроля теперь регулируется рукояткой, а не кнопками. Шашечки на циферблатах а-ля AMG смотрятся игриво, но неплохо. А вот псевдоуглепластиковый декор дёшев, словно деталь обклеена плёнкой.

Техническая модернизация не поражает глубиной. Например, локально усилена область моторного щита, чтобы скорректировать характер вибраций. Однако практический результат почувствовать невозможно: Elantra всё так же потрясающе беззвучна в статике и переполнена шумами на ходу. Камушки и песок долбят по днищу и колёсным аркам звонко до дискомфорта. Заметно шелестит и зимняя «шипучка» Michelin X-Ice North 4.

Камеры заднего вида нет только у начальной комплектации, но ради заднего парктроника придётся брать предтоповую версию Active. А такая роскошь, как передние сонары, есть исключительно в навороченном Элегансе.

Подобную панель Supervision с контрастной подсветкой и цветным дисплеем бортового компьютера можно получить только с пакетом опций Style.

К подвеске и прежде не было особых претензий, тем не менее в задней подвеске применены новые сайлент-блоки, конкретно влияние которых я не в состоянии оценить. По-моему, баланс управляемости и плавности хода выдержан идеально. Даже на 17-дюймовых колёсах Elantra не вытрясает душу на разнокалиберных неровностях, спокойно проходит страшные на вид выбоины, демонстрируя завидную энергоёмкость. Подвеска не издаёт ни звука.

Такие колёса диаметром 17 дюймов — часть того же пакета Style. «В базе» — 15-дюймовая штамповка и докатка. Но уже следующей версии Base положено полноразмерное запасное колесо. Active и Elegance подразумевают пять одинаковых 16-дюймовых литых дисков.

Почти все комплектации оснащаются галогеновыми фарами. Лишь топовая Elegance сверкает светодиодным светом, включая ходовые огни.

Руль кажется немного вязким в околонулевой зоне, однако по мере увеличения угла поворота реактивное усилие нарастает адекватно. На более пухлых 16-дюймовых колёсах ощущается бо́льшая неуверенность в нуле. Если подобная зависимость сохранится с переходом на летние шины, то можно будет рекомендовать колёса большего диаметра, поскольку они практически не портят комфорта. Разве что детальнее передают мелочи.

Карельские дороги позволили испытать седан и на сухом асфальте, и на голом льду, и даже на разбитой грунтовке в обход ремонтного участка трассы А-121 «Сортавала». Машина годно рулится, особенно на больших колёсах, не в ущерб ездовому комфорту.

Двухлитровая Elantra разгоняется степенно, без огонька. «Автомат» явно настроен на покой: работает плавно, но довольно неспешно. Элантру можно немного взбодрить спортивным режимом, обостряющим реакцию на подачу топлива, но он делает управление тягой более дёрганым. Попутно тяжелеет руль, а это уже лишнее. В Элантре 1.6 выбор режимов не предусмотрен. Динамика разгона ощутимо хуже, при активном движении мотор чаще переходит на повышенные тона, побуждая умерить пыл. Запаса тяги уже не хватает для уверенных обгонов, да и к нагрузке 128-сильный седан чувствительнее. Вижу очевидный смысл доплатить 30 тысяч за 2.0.

Багажник удовлетворит таксиста, но для семейного автомобиля отделка слишком проста, а поклажу нечем зафиксировать. Разве что ремешок по левому борту позволяет прихватить пятилитровую канистру с омывайкой.

При наличии бесключевого доступа крышка отпирается нажатием на верхний сектор эмблемы. Вокруг запасного колёса почти не осталось места для мелочовки. Петли огромны, спинку дивана можно отстегнуть только из багажника.

Хорошая управляемость не испорчена. Под сброс газа по-прежнему нетрудно спровоцировать занос, который тотчас пресекается системой стабилизации. Мы как-то писали, что она полностью отключается. В зимних условиях заметно, что она лишь переходит в режиме ожидания после долгого нажатия кнопки и оживает по достижении определённого угла, корректируя машину выборочным прикусыванием тормозов. Их эффективность, к слову, понравилась в штатных режимах, хотя Elantra и требует адаптации. С непривычки слегка перетормаживаешь из-за отсутствия у педали тормоза свободного хода...

Впервые в Россию попало второе поколение в 1997 году, за десять лет до открытия официального представительства. С тех пор продано около 115 тысяч машин. Из них 14 142 седана относятся к «шестой» Элантре образца 2015 года, собираемой в Калининграде.

Автомобиль под новой маской принципиально не изменился и не испортился. Недорогие комплектации, став богаче, подорожали, но Elantra осталась хорошим предложением. Не зря среди седанов гольф-классе лучше неё (5334 реализованные машины в 2018-м) продаётся только Kia Cerato (11 068). Предпосылок для резкого взлёта я не вижу: представительство Hyundai характеризует сегмент седанов С-класса не иначе как депрессивный. Даже если предположить, что покупатель на ура примет новый дизайн, у Cerato остаётся важное преимущество в виде пятилетней гарантии против трёх для Элантры.

Паспортные данные

Hyundai Elantra1.6 АT2.0 АTКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм46204620
Ширина, мм18001800
Высота, мм14501450
Колёсная база, мм27002700
Колея передняя/задняя, мм1555/15641549/1558
Снаряжённая масса, кг13251355
Полная масса, кг18001820
Объём багажника, л458458
Типбензиновыйбензиновый
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³15911999
Макс. мощность, л.с./об/мин128/6300150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин154,6/4850192/4000
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводпереднийпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружинная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины205/55 R16225/45 R17
Дорожный просвет, мм150150
Максимальная скорость, км/ч195203
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,69,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл9,110,2
— загородный цикл5,35,7
— смешанный цикл6,77,4
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л5050
ТопливоАИ-95АИ-95

Техника Роберт Есенов, Кирилл Бревдо

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Основная архитектура со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади остаётся неизменной из поколения в поколение. В ходе рестайлинга изменены сайлент-блоки задней подвески ради снижения уровня передаваемых на кузов вибраций.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки) со значительной долей клеевых соединений (120 м). В ходе модернизации для коррекции шумов и вибраций был усилен моторный щит под рамкой лобового стекла и в местах соединения с лонжеронами.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, как и у менее мощного двигателя 1.6 G4FG семейства Gamma. Последний по конструкции похож на двухлитровый мотор, но, в отличие от него, не имеет гидрокомпенсаторов.

За кадром

Местом старта питерского тест-драйва стал музей современного искусства «Эрарта», где в эти дни проходила выставка «Стиль Ducati», посвящённая дизайнерскому наследию итальянской мотоциклетной марки. Помимо свежих моделей в экспозиции были и совершенно очаровательные «старички». Суровые питерские троллейбусы раскатывают по городу с опущенными рогами. На ночлег остановились недалеко от Сортавалы в облагороженной отельерами старинной усадьбе на берегу Ладоги, где аккуратный новострой контрастирует с историческим зданием, требующим реставрации. Усадьбу облюбовала школа водительского мастерства BMW, которая бесстыдно дразнила нас целым выводком спортседанов M5.

Тест-драйвы Hyundai Elantra (Хендай Хендай Элантра) от «За рулем»

Эксперты «За рулем» протестировали новую Короллу и ее конкурентов по C-классу и на основе испытаний и данных производителей подготовили подробный технический справочник, дополняющий ездовые впечатления.Прежняя Corolla не смогла выиграть сравнительный тест у Элантры. Смотрим, на что способна новая.Корейская марка обновила свой седан С-класса, хотя и трех лет не прошло после дебюта его шестого поколения. «За рулем» изучил все изменения и пришел к выводу, что они нужные, но... недостаточные!Хэтчбек Hyundai i30 второго поколения в Россию так и не привезли, поэтому за С-сегмент у корейской марки отдувается седан Elantra. Машина дебютировала в 2016 году, а спустя два с половиной года ее основательно обновили. «За рулем» в числе первых опробовал модернизированную Элантру.Наблюдаем за попыткой обновленного Kia Cerato растопить покупательские сердца.Почему седан? Хочется ответить, как в известном анекдоте: ­во-первых, это красиво! А чем скрасит черно-белые будни новый седан Hyundai Elantra?Узнав, что седан Hyundai Elantra шестого поколения оказался дешевле предшественника, Максим Кадаков заподозрил подвох. Тигру в клетке недокладывают мяса?Без малого полвека прошло с дебюта самого первого поколения «Короллы». С тех пор, сменяя друг друга, на свет появилось десять поколений модели, которая за это время успела размножиться в количестве 40 миллионов экземпляров, записавшись в Книгу рекордов Гиннесса. Нынешнее поколение — одиннадцатое по счету. Каких рекордов стоит ждать от новой машины?В нашей традиционной рубрике мы сравниваем модели одной марки, ценовые диапазоны которых пересекаются.Когда прошлой осенью мы впервые знакомились с новой «Элантрой», то не смогли скрыть удивления. Отчего так дорого? Слов нет — у корейцев получилась достойная машина. Только ведь это один из самых дорогих седанов в «гольф»-классе.В традиционном каталоге подержанных машин мы предлагаем вам оптимальные по соотношению цены, качества и надежности модификацию, двигатель, исполнение выбранной вами модели.В сегменте седанов С-класса Hyundai Elantra и Ford Focus — самые яркие новинки ушедшего года. Но если Focus, как обычно, метит в бестселлеры, то Elantra больших амбиций на российском рынке не имеет и готова довольствоваться статусом нишевой модели. Насколько справедливы ожидания обоих седанов, попробуем выяснить в ходе сравнительного тестаДевятый вал «струящихся линий» неотвратимо накатывает на модели «Хёндай», накрывая их одну за другой. «Элантра», скромно примостившаяся в самом центре модельной линейки корейской компании, также не избежала общей участи.Разумеется, новый «Фольксваген-Джетта» — повод к сравнению… C чем и какому?В отличие от весьма популярной в наших широтах предшественницы с индексом XD «Элантра» образца 2006 года всегда выглядела бедной родственницей, которая никак не может занять свое особое место среди прочих моделей корейской марки. Коренное обновление, казалось бы, должно помочь ей достучаться до собственного покупателя.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Обновленная модель и дешевле старой версии! Тест Элантры

28 февраля

Место действия: Карелия.

Впечатления. На фотографиях обновленная Элантра мне не понравилась — новый фейс показался нарочито агрессивным и вычурным. В жизни же Elantra оказалась куда симпатичнее. Особенно ей идут светлые цвета кузова.

Как и полагается современной машине, фары теперь полностью светодиодные (но только в богатых версиях). Ну а сзади, на крышке багажника, аршинными буквами выведено название модели — пусть окружающие знают, с кем имеют дело!

Обновленный седан Hyundai Elantra 2019.Обновленный седан Hyundai Elantra 2019.

Интерьер корейцы тоже изрядно перекроили. Здесь новый руль и приборы, другую форму обрела верхняя часть передней панели, а центральную консоль украшает новая мультимедиасистема с 7-дюймовым экраном (раньше был скромный дисплей на 5 дюймов). А вот обогрева ветрового стекла так и не появилось, равно как и адаптивного круиз-контроля — странно для современной машины, вы не находите?

В салоне — новый руль, панель приборов и центральная консоль.В салоне — новый руль, панель приборов и центральная консоль. Мультимедиасистему обучили взаимодействовать со смартфонами по протоколам Apple CarPlay и Android Auto — давно пора!Мультимедиасистему обучили взаимодействовать со смартфонами по протоколам Apple CarPlay и Android Auto — давно пора!

Конструктивно Elantra не изменилась. Шасси прежнее, моторы — тоже. 1,6-литрового 128-сильного атмосферника хватает для большинства дорожных ситуаций, разве что активным «пилотам» его возможностей покажется недостаточно. Для таких клиентов предусмотрен 2-литровый 150-сильный мотор, который наделяет Элантру хорошей разгонной динамикой. Ну а самый приятный сюрприз — энергоемкая подвеска, обеспечивающая отменную плавность хода даже на грунтовых дорогах.

Топ-версия получила полностью светодиодные фары, которые по нынешним меркам уже не являются экзотикой в С-сегменте.Топ-версия получила полностью светодиодные фары, которые по нынешним меркам уже не являются экзотикой в С-сегменте. В богатых комплектациях теперь есть кнопка открывания багажника — она встроена в эмблему.В богатых комплектациях теперь есть кнопка открывания багажника — она встроена в эмблему.

Перспективы. Вряд ли стоит рассчитывать на какой-то особый всплеск продаж (С-сегмент сейчас стагнирует), однако покупательский интерес к Элантре все же может подрасти с появлением обновленной версии. Одна из причин — удачный маркетинговый ход: доплатить за автомат нужно будет всего 35 000 рублей, а за 2-литровый мотор — 30 000 рублей. До рестайлинга разница в обоих случаях составляла 40 000 рублей.

Элантра доступна только в исполнении седан.Элантра доступна только в исполнении седан.

Оценка. Прежняя Elantra неплохо ехала, но огорчала скромным оформлением салона и скудным оснащением. После модернизации комплектация стала богаче, а интерьер больше не вызывает отторжения вторичным дизайном и бездуховностью. Мальчиком для битья Elantra точно не будет.

Подробности: ЗР, 2019, № 04

Обновленная модель и дешевле старой версии! Тест ЭлантрыОбновленная модель и дешевле старой версии! Тест ЭлантрыОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Новая Hyundai Elantra: тигрокот

Hyundai Elantra

Давайте начистоту. Мы ведь любим автомобили Hyundai не за выдающийся дизайн и не за отточенные ездовые свойства. И даже не за технические инновации. Своей мегапопулярностью на нашем рынке (да и на всех прочих) эти машины обязаны прежде всего удачному сочетанию цены и базовых, основополагающих потребительских свойств — уровня оснащения, практичности, надежности. Те покупатели, кому этого хлеба с маслом было оскорбительно мало для того, чтобы улыбаться жизни во все тридцать два зуба, шли в другие автосалоны. Но времена меняются — и даже скромная некогда Elantra в своем шестом поколении способна зацепить поиздержавшихся в кризис апологетов автомобильного премиума.

Чем? Да хотя бы внешностью. Нынешний шеф-дизайнер всея концерна Kia-Hyundai немец Питер Шрайер прежде отвечал только за марку Kia, а теперь курирует все три бренда, включая новоиспеченный Genesis. И это явно пошло на пользу автомобилям Hyundai. Шрайер чувствует — нет, он знает! — чего хотят европейцы. И пусть Elantra ушла из Европы еще в 2006 году, но она очень популярна в Штатах, где европейский тренд сильнее день ото дня.

И Шрайер дал ход яркой машине, которая хороша и в профиль, и анфас, а уж в сочном синем или оранжевом одеянии так и вовсе прелестница. Взгляните, какой силуэт: крыша плавно ниспадает к хвостику багажника, маскируя классический седан под лифтбек. Могла ли такой быть, к примеру, Mazda 3? Вполне!

Сзади я сажусь «сам за собой» с запасом в коленях, а вот голова почти упирается в потолок.Сзади я сажусь «сам за собой» с запасом в коленях, а вот голова почти упирается в потолок.

Но выигрыш с проигрышем на одних санях ездят. Пробираясь на заднее сиденье, люди даже среднего роста рискуют приложиться головой о низкий дверной проем. А коль сел, буквально чувствуешь, как потолок давит на голову. Нужно было опустить сиденье чуть ниже? Так оно уже опущено, из-за чего я при росте 186 см сижу с высоко задранными коленями. Понятно, что у людей пониже будет меньше претензий, но полностью проблема не уйдет.

По правде сказать, на фотографиях салон выглядит чуть солиднее, чуть дороже, чем живьем. Именно что лишь чуть. Но важнее другое. Даже некоторые европейские автомобили, зажаренные полуденным летним солнцем, начинают источать неприятные фенольные запахи интерьерного пластика — во всяком случае, пока они новые. А Elantra не заставила морщиться — чистый воздух!

А еще окончательно испарилась азиатская крикливость, на смену которой пришла европейская сдержанность интерьерных линий. Причем настолько сдержанная, что невольно вопрошаешь: почему, когда какой-либо концерн хочет сделать европейский по духу автомобиль, неизменно получается Гольф? Хотя в данном случае уместнее говорить про Джетту.

Интерьер — пронемецкий, а центральная консоль развернута к водителю на семь градусов.Интерьер — пронемецкий, а центральная консоль развернута к водителю на семь градусов.

Материалы, конечно, победнее фольксвагеновских, преимущественно жесткий пластик, но всё сделано аккуратно и, спасибо Шрайеру, с немецким педантизмом: выстроенные в ряд кнопки, безупречно оцифрованные приборы, между которыми расположился информативный дисплей с многоступенчатым меню — никаких ребусов, всё понятно с первого взгляда или прикосновения.

Корейцы прислушались к критике и исправили кое-что из прежних недочетов. Помню, у предыдущей Элантры не закрывались центральные воздуховоды на передней панели — из них всегда сифонило, даже если было выбрано направление «только в ноги». Теперь плотно закрываются все сопла, причем неопытный глаз едва ли отличит дефлекторы от фольксвагеновских. Единственное, к чему не лежит душа, — это пятидюймовый дисплейчик на центральной консоли. Такой и в смартфоне уже неприлично иметь. А другого не предусмотрено, ибо навигация на машинах для нашего рынка отсутствует как класс — корейцы почему-то считают, что проще пользоваться мобильными приложениями. С держателем телефона, проводами и глюками? Ну-ну.

С базовой эргономикой почти порядок. Руль с умеренно пухлым ободом не перекрывает приборы и регулируется в том числе и по вылету. Сиденье плотное, а диапазон его продольной регулировки вновь вынуждает вспомнить немецкие машины: отодвинувшись до упора назад, я придвигаюсь на пару щелчков вперед — иначе не могу педали нажимать! Еще бы подушку чуть длиннее, да поясничный упор «проявить» поярче и сделать регулируемым — и тогда действительно можно снимать мерки в пример другим производителям относительно недорогих машин. А уж тот факт, что центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ощущаем влияние переходного периода на седан Hyundai Elantra — ДРАЙВ

Продажи Элантры шестого поколения в России уже начались. На выбор предлагаются два бензиновых мотора, два вида коробок передач и четыре комплектации. Цены — от 899 900 до 1 199 900 рублей.

Любителям истинно корейского — Hyundai, приверженцам европеизированных автомобилей — KIA. Надо быть бесчувственным, чтобы не заметить разницу в дизайне, интерьере и повадках машин этих марок. Но тренд меняется. Гляньте на новый седан Hyundai Elantra — словно это автомобиль переходного периода. Дизайнеры перекрыли кран струящимся линиям, успокоив внешность, а на шестиугольную хромированную решётку радиатора так и просятся четыре кольца. О продукции концерна Volkswagen вспоминаешь и в салоне, который будто подсмотрен у хэтчбека Seat Leon. И только едет Elantra пока не по-европейски.

Российское представительство Hyundai рассчитывает на прежний уровень спроса: в районе пяти тысяч седанов ежегодно. Последние пять лет в мире покупают по 800 тысяч таких автомобилей, из которых более четверти продавались на североамериканском рынке. В видео — как раз их Elantra.

Но только пока. Ведь Элантру шестого поколения учила ездить ещё прежняя команда инженеров, а не новая во главе с Альбертом Бирманном, пришедшим в Hyundai из отделения BMW M. Отец BMW M3 последней генерации уже приступил к работе над «заряженными» моделями Hyundai, хотя его юрисдикция простирается и на остальные автомобили Hyundai. Результаты мы увидим совсем скоро — рука Бирманна коснулась седанов G80 и G90, а также грядущих хэтчбеков i30, включая N-версию.

В жизни салон Элантры выглядит проще, чем на фотографиях. Зато всё в порядке с эргономикой и обзорностью. Разворот центральной консоли к водителю почти на семь градусов — добрый знак.

Опциональная контрастная панель приборов приятна на вид и удобна. А вот пятидюймовый сенсорный дисплей маловат, хотя пока это топ-вариант мультимедийной системы. В Hyundai обещают, что скоро в списке допоснащения появятся более крупный экран и навигация.

До Элантры ещё дотянутся руки Бирманна. Главное — заложена конструкционная основа. Ведь кузов — полностью новый с увеличенной на треть (до 53%) долей высокопрочных сталей. Тут почти в пять раз больше сталей горячей формовки (14,7%), а длина клеевых соединений возросла в 40 раз — до 120 м. Жёсткость на кручение «заметно выросла» — конкретики от корейцев не добиться. Теперь есть смысл колдовать над шасси. Как и прежде, у седана стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади, но геометрия задней подвески пересмотрена, а демпфирующие элементы перенастроены для лучшего баланса управляемости и комфорта. Перекалиброван электроусилитель руля.

Передние кресла простоваты на вид и лишены регулировки поясничного подпора, но в них без устали можно накатать не одну сотню километров. Задний диван жестковат, места над головой впритык, но перед коленями просторно, а угол наклона спинки оптимальный.

Elantra поехала лучше — это заметно даже на ровных дорогах, которых в нынешнем Сочи немало. Дороже предшественницы по ощущениям: не замечает асфальтовой ряби, спокойней реагирует на небольшие трещины и стыки. Но больше всего разница с прошлой моделью ощущается на паршивом полотне. Прежняя модель славилась настолько мягкими задними амортизаторами, что с двумя пассажирами на заднем диване машина могла участвовать в stance-фестивалях. А на ходу приходилось мириться с серьёзной раскачкой кормы. Теперь же податливость подвески проявляется в меньшей степени.

Двухлитровая машина с автоматической коробкой передач потребляла 8–9,2 л бензина на 100 км в зависимости от стиля езды. И не забывайте, немалая часть маршрута пролегала на большой высоте над уровнем моря.

Однако её работу идеальной всё равно не назовёшь. На пологих волнах чувствуются лишние колебания кузова, особенно в задней части, а на разбитой дороге со значительными перепадами высот на диване уже дискомфортно. Плавность хода улучшилась, пассажиров меньше тревожат мелочовка и среднекалиберные неровности, но на крупных ямах с острыми краями комфорта не хватает. Зато подвеска отрабатывает колдобины тише, чем прежде. И энергоёмкость нормальная — стойки упираются в буферы только при встрече колёс со значительным препятствием на высокой скорости.

Elantra едет без огонька, но её поведение на дороге не таит опасности. Отключаемая система стабилизации — базовое оснащение. Шумоизоляция улучшена — хорошо заглушены шины, не особо слышен набегающий поток воздуха. Лишь двигатель громко орёт при интенсивном разгоне.

Elantra хорошо держит прямую на шоссе, не требует частых подруливаний, но в поворотах скромна. Вроде бы и крены умеренные, и на дуге стоит неплохо, но связь по рулю слабенькая. Степень участия электроусилителя можно менять, но вне зависимости от режима обратная связь почти отсутствует. И если в штатных режимах на это не обращаешь внимания, то при быстрой езде всё наоборот. Отсюда желание сбросить газ. Вот с тормозами ситуация обратная: при спокойном темпе они кажутся неудобными и неэффективными, а управление замедлением с высокой скорости не вызывает вопросов.

Объём багажника, прибавив 38 литров, достиг 458. Проём не самый широкий, арки колёс сильно выдаются внутрь, но под фальшполом — полноразмерное запасное колесо с инструментами.

Гонщикам тут не место. И старикам тоже: как говорят в российском представительстве, возраст потенциальных покупателей — 30−35 лет. Хотя гамма двигателей словно адресована старшему поколению. Четырёхцилиндровые двигатели сплошь атмосферные, заслуженные. Мотор 1.6 перекочевал с прошлой Элантры, но отдача его даже меньше, чем прежде, — 128 л.с. и 154 Н•м против 132 и 158 соответственно. А вместо агрегата 1.8 (149 сил, 178 Н•м) появился более моментный двухлитровый той же мощности (192 Н•м). С любым из двигателей сочетаются шестиступенчатые «механика» или «автомат».

Для исполнения Comfort предлагается пакет High-Tech за 70 тысяч рублей. В списке оборудования значатся система мониторинга слепых зон, кресло водителя с электроприводом, памятью и поясничным подпором, коленный эйрбэг и система смены режимов движения.

Я знаю лишь, как едет наиболее дорогая версия с мотором 2.0 и автоматической коробкой передач. В Сочи других не было. Ничего особенного. «Четвёрка» скучна на низах, но с 4000 об/мин начинает ехать. Будет ещё веселее, если держать стрелку тахометра в районе 6000 об/мин (ручной режим в помощь), но тут уже сдерживающим фактором выступит звонкий голос мотора. В городе хватает. Как, впрочем, и за его пределами, если не стесняться давить акселератор от души. Только будьте готовы к тому, что шестидиапазонный «автомат» настроен на вальяжную езду и не умеет быстро переходить на пониженные передачи.

Есть ещё один пакет опций, доступный лишь для самого богатого исполнения Comfort. Называется он Style, стоит 80 тысяч рублей, а входят в него ксеноновые фары, 17-дюймовые колёса, задние светодиодные фонари, кнопка запуска мотора и «оптитронная» панель приборов.

Hyundai Elantra — машина для жизни. Не утомит лаконичной внешностью, порадует удобным интерьером и хорошим оснащением. Она сбережёт нервы проверенными временем силовыми агрегатами, позволит разместить семью, которая не будет жаловаться на тесноту, плавность хода и шумоизоляцию. А ещё хочется надеяться, «шестая» Elantra прошла точку невозврата, и дальше бестселлер корейской компании будет выглядеть и, главное, ездить всё лучше и лучше. Для этого у Hyundai теперь есть не только финансовые ресурсы, но и людские. Было бы желание.

Паспортные данные

МодельHyundai Elantra 2.0КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседан
Число дверей/мест4/5
Длина, мм4570
Ширина, мм1800
Высота, мм1450
Колёсная база, мм2700
Колея передняя/задняя, мм1549/1558
Снаряжённая масса, кг1345
Полная масса, кг1820
Объём багажника, л458
Типбензиновый
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1999
Макс. мощность, л.с./об/мин149.6/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин192/4000
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатая
Приводпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружинная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины225/45 R17
Дорожный просвет, мм150
Максимальная скорость, км/ч202 км/ч
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,1
— загородный цикл5,5
— смешанный цикл7,2
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л50
ТопливоАИ-95

Техника

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Стойки McPherson спереди, полузависимая подвеска сзади, колёсная база в 2700 мм — неизменны. Корейцы немного раздвинули колею спереди и сзади, изменили угол наклона амортизаторов и расположение пружин сзади, перенастроили демпфирующие элементы на более азартную управляемость и больший комфорт. Программа работы электроусилителя руля тоже теперь иная ради более быстрого и точного исполнения команд водителя.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки), хотя раньше этот показатель не превышал 21%. Помимо этого инженеры установили дополнительную распорку под капотом, усилили моторный щит, передние и боковые стойки, а также изменили форму сечения передних лонжеронов для большей жёсткости. Также корейцы увеличили количество специального клея, использующегося в конструкции кузова. Если раньше длина клеевых соединений не превышала трёх метров, то сейчас она достигает аж 120 м.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, а мощность и крутящий момент — 149 сил и 192 Н•м. Но есть и версия с прямым впрыском, с помощью которого отдача достигает 176 л.с. и 213 Н•м.

История

Седан Hyundai Elantra (Lantra на некоторых рынках), созданный как альтернатива доступным японским автомобилям, увидел свет в 1990 году. Тогда «кореец» выглядел непритязательно, имел в длину 4375 мм (при 2500-миллиметровой колёсной базе), снабжался бензиновыми двигателями Mitsubishi 1.5, 1.6 и 1.8 мощностью 86, 113 и 124 л.с. соответственно. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Примечательно, что за пять лет производства «первая» Elantra прошла три рестайлинга, самый серьёзный из которых провели в 1993 году (см. нижние фотографии).

В 1995 году завод в Ульсане начал производство Элантры второй генерации. Кузов, удлинившийся до 4420 мм (4450 мм после 1998-го), округлился, и у него сменились все панели. Список моторов почти не изменился: прежние двигатели лишь чуть улучшили, добавив им мощности, а «царём горы» стала двухлитровая «четвёрка» мощностью 141 л.с. Кстати, именно в этом поколении у Элантры появилась грузопассажирская версия. Веки «второй» Элантры закрылись в 2000 году.

Следующая генерация родилась в 2000-м. Из ряда версий исчез универсал, зато компанию седану (длиной 4510 мм) составил пятидверный хэтчбек (4495 мм). Мотор объёмом 1,5 л также отправили в отставку. Зато впервые у Элантры появился турбодизель — двухлитровый 113-сильный. Кстати, после рестайлинга в 2003 году бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 имели по 105, 132 и 143 «лошади» соответственно. Правда, коробки передач остались старыми. Третье поколение Элантры делали на заводах в Ульсане и Пекине до 2006 года. Надо заметить, эта Elantra с приставкой XD в имени выпускалась в России до 2010-го.

Торжество биодизайна, надуманные штрихи в образе, впечатление тяжеловесности — такой оказалась «четвёртая» Elantra. Зато салон стал просторнее (база вытянулась до 2650 мм), а линейка двигателей полностью обновилась: древние агрегаты заменили бензиновыми моторами 1.6 Gamma, 2.0 Beta, а также современным дизелем объёмом 1,6 л. Кроме того, появилось новое оборудование, например надувные «шторки» безопасности. А вот автоматическая коробка передач так и осталась слабым звеном — старая конструкция, четыре ступени. Кстати, в России потребители не раскусили четвёртую генерацию машины: лучший с точки зрения продаж год (2008-й) для Элантры закончился с результатом в 13 272 машины. Например, за тот же период было куплено 93 407 Фокусов.

Пятое поколение дебютировало в апреле 2010 года на автошоу в корейском Пусане и явило-таки миру новый шестиступенчатый «автомат». Также в гамме появился мотор 1.8 (150 л.с., 178 Н•м), который помог седану в 2012-м стать «Автомобилем года в Северной Америке», оставив позади Ford Focus и Volkswagen Passat. После этого компания «Хёндэ Мотор СНГ» объявила, что Elantra — вторая по популярности модель в мире. В России позиции «пятой» Элантры сейчас слабы: в июле 2015-го (новее данных пока нет) продано 226 машин, что несопоставимо с результатом Соляриса за тот же период — 10 251 экземпляр.

За кадром

Поездка в Сочи напоминала командировку весьма отдалённо, а чтобы вдоволь поездить на Элантре, приходилось выбирать между работой и развлечениями. От чего отказались бы вы — от плавания на яхте с купанием в открытом море, от экскурсии по чайным плантациям вкупе с дегустацией, от мастер-класса по приготовлению стейков или от посещения пасеки? Хотя для традиционного голосования мы выделим более важные вопросы.

Выход – по стрелке: первый тест-драйв обновлённой Hyundai Elantra - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Нынешнее, шестое поколение компактного седана Hyundai Elantra, похоже, проживёт меньше остальных: машина пошла в производство только в 2016 году, и уже в 2018-м её отправили на процедуру «подтяжки лица». Интересно, что этот первый рестайлинг окажется и последним – с ним модели жить ещё около двух лет, а затем в производство пойдёт совсем новый автомобиль седьмого поколения.

Отчего такая спешка? Сотрудники Hyundai говорят, что благодаря большим объёмам выпуска прибыль, приносимая Элантрой, позволяет чаще заниматься её обновлением. Это, безусловно, так, однако же причина быстрых изменений совсем в другом.

Ближайший родственник в лице Kia Cerato, переехавший на «тележку» Hyundai Elantra, настолько сильно прибавил по потребительским свойствам, что покупатель может и вовсе забыть про компактные седаны Hyundai. К слову, в отличие от Kia, которая продолжает (и не без успеха) торговать у нас «европейским» Ceed, головной бренд давно убрал из России его аналог в виде i30. Видимо, отчасти по этой причине – Kia давит на Hyundai не только в наших широтах.

Изменения во внешности стали такими сильными, что глядя анфас, особенно на самую дорогую версию Elegance со светодиодными фарами и дневными ходовыми огнями в виде стрелок, можно подумать, будто перед тобой – «абсолютно новый автомобиль».

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

А теперь ещё раз для закрепления перечислим всё, что поменялось у рестайлинговой Hyundai Elantra снаружи.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Таинственный прямоугольничек, который «доступен» только на дорогой версии – это не что иное как заглушка под систему автоматического торможения. На других рынках в нижней части фальшрадиаторной решётки размещается радар, а в салоне под потолком – камера, которая «смотрит» на дорогу, отслеживая разметку и те объекты, которые «не видит» волновой приёмник. Системы этой у нас, конечно, не будет, но не потому, что какие-то частоты заняты военными: отдельного спроса в России на эту функцию не наблюдается, а будучи частью даже самой дорогой комплектации Elegance, эта система здорово «утяжелит» ценник на не один десяток тысяч рублей, что для бюджетного седана совершенно неприемлемо. Из-за рестайлинговых мероприятий несущественно изменились и внешние размеры: длина, передний и задний свесы. Вслед за этим «поехала» аэродинамика и, как следствие, расход топлива, но на сущие копейки.  

Все ли изменения – к лучшему?

К слову, «железо» всё-таки немножко изменилось: задние сайлентблоки стали чуть жёстче, а под капот внедрили три «модернизации» в районе моторного щита, улучшающие шумовибрационные характеристики, но и это – тоже «копейки».

Изменения в салоне, может быть, не так сильно бросаются в глаза, однако они тоже весьма существенные - по крайней мере, с дизайнерских позиций. Не сказать, что они всегда выглядят оправданными. Скажем, прошлое исполнение циферблатов – лаконичное, без лишних украшательств, может, и не было таким изысканным, как новое, но всё же давало прекрасную интуитивную считываемость. С рестайлингом модели приборные шкалы обрели более современный вид, однако зачем-то художники добавили подложку «под карбон» – к слову, и салон тоже украсили похожими вставками. Зачем – сказать трудно, но я сразу же вспомнил, что корейцы провели этот эксперимент ещё с Kia Cerato предыдущего поколения – а дело-то было в 2013 году: тогда по салону тоже разбросали пластик «под карбон»! Неужели заимствуют сами у себя?

Кстати, вам будут говорить, что раньше у нас не была доступна мультимедийная система с 7-дюймовым экраном. Да, это так, однако на зарубежных рынках до рестайлинга Элантра продавалась с этими опциями, причём дисплей «за бугром» уже был 8-дюймовым!

Тот факт, что Hyundai Elantra собирают в Калининграде не по полному циклу, а по методу SKD-4, когда на завод приходит сваренный и окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему, в каком-то смысле может обрадовать российских любителей всего «фирменного». Скажем, базовый двигатель в 1,6 литра, который ставят практически в этом же виде на Solaris (модель собирают на собственном российском заводе Hyundai по полному циклу), для седана В-класса поставляют из Китая. А вот для Elantra его привозят в составе комплекта из Кореи. Правда, это не означает, что на собранном в Корее моторе нет, скажем, китайского литья – блока или головки. Сейчас в Поднебесной льют много и качественно, рассылая эти заготовки по всему свету.

Двигатели на Solaris и Elantra не совсем идентичны, что отражено даже в маркировке: на Elantra идёт агрегат G4FG-5R, на Solaris – то же самое, только без последней литеры «R». Плюс, конечно, у моторов разная прошивка, поскольку предназначены они для машин разной массы.

Автоматические коробки – одинаковые до болтика, вот разве что разнятся передаточные числа главных передач, да то не сильно.

К чему мы здесь вспомнили про Solaris, который, к слову, в нынешнем поколении сильно «подрос» и, вне всякого сомнения, тоже отбирает покупателей у сегмента компактных седанов? А к тому, что если у вас нет нужды именно в 2,0-литровом моторе, то, может быть, и не имеет смысла нацеливаться на корейский седан С-класса, сойдёт и его младший родственник?

Хороша пружинка!

Наш тест мы и начали с 1,6-литровой версии с АКП, пересев во второй день на более мощную 2,0-литровую версию (индекс G4NA-5R), тоже с автоматом. Наперёд скажем, что главным итогом двух тестовых дней стала однозначная рекомендация доплатить 30 тысяч рублей, составляющие разницу между двумя двигателями, поскольку покупатель получает не только лучшую отдачу мотора (150 л.с. и 192 Нм против 128 л.с. и 154 Нм), но и парочку немаловажных преимуществ, о которых детально расскажем ниже.

Впрочем, к этим преимуществам не относится шумоизоляция – пожалуй, это самый первый недостаток автомобиля, который будет заметен даже неискушённым водителям, причём во всех режимах. При движении с ровной скоростью около 100-120 км/ч, когда обороты не так велики, и из-под капота шума почти не доносится, салон «доверху» наполняют аэродинамические возмущения. «Помехи» настолько сильны, что разговаривать с соседом, не напрягая голоса, становится проблематично – фонит из всех щелей. При небольших скоростях, когда в машине, по идее, должно быть тихо, доминирует шум от качения шин, причём в весьма агрессивном формате. И поверьте, я сделал поправку на резину с «гвоздями», которые, конечно, вносят свой вклад, но именно «дорожный» шум – основное, что досаждает пассажирам. Даже при езде по мягкому грунту камешки, отлетающие от колёс, долбят в арки и по днищу так сильно, что возникает ощущение, будто машина попала под крупный град, только бьёт он не по крыше, а снизу.

Двигатель даже при активном дросселировании не становится сильным источником шума, зато при ухудшении качества асфальта начинает подгромыхивать и подвеска. Динамики у 1,6 как таковой и нет, да и расход топлива не самый скромный. Да, при средней скорости по магистрали в 100 км/ч он потребляет около 7 с хвостиком литров на «сотню» при двух взрослых в салоне и багаже. Но как только въезжаешь в черту города, данные по расходу ползут вверх: с автоматом, который, к слову, даёт вполне уверенные возможности по торможению ступенями, выйти из 11 л/100 км будет трудновато.

Подвеска на 1,6-литровой модификации тоже разочаровывает: она и отрабатывает плохо, особенно поперечные дорожные препятствия на отбой, и не даёт мало-мальски точной траектории, и допускает ощутимые крены.

Смешанные чувства вызывают сиденья: с одной стороны, любители вертикальной посадки отметят, что без труда можно подобрать положение, при котором затылок лежит на подголовнике. А вот отсутствие поясничного подпора и относительно мягкий верхний слой набивки спинки приводят к тому, что спина чуть выше поясницы как бы «проваливается». Это, в общем-то, исправляется изменением угла наклона спинки, однако для длинных путешествий это кресло подойдёт не всем. По крайней мере, проехав две с лишним сотни километров, я почувствовал, что спина моя прилично подустала.

Если оставить «шумку» и кресло в стороне, то от 2,0-литровой модификации – совершенно другие впечатления, и дело тут, конечно, не в том, что автомобиль веселее разгоняется, и что водителю удобнее дозировать тягу. Меняется поведение всего автомобиля: подвеску уже не пробивает на асфальтовых выбоинах, плавность хода – существенно выше, препятствия отрабатываются с куда большим комфортом для пассажиров. Поверьте, мы изучили особенности «подвесочного» характера 2,0-литровой версии в деталях, ведь маршрут наш пролегал между Санкт-Петербургом и Сортавалой, и лучшего в данном случае не придумать. Во-первых, ближе к Сортавале дорога – сплошь трёхмерная, без единого прямого участка. Эта особенность, помноженная на разбитый местами асфальт, даёт прекрасные возможности по оценке управляемости: 2,0-литровая модификация Elantra здесь чувствует здесь себя куда увереннее базовой. Понятно, что это – не образец по идеальному удержанию траектории, однако в целом автомобиль не кажется ущербным в этой дисциплине.

Во-вторых, один из многокилометровых участков оказался и вовсе насыпным – времянку сделали для объезда строящихся участков магистральной дороги. Качество его – соответствующее, раллийное. «Кореец» и тут проявил себя очень даже достойно (в сравнении с исполнением в 1,6 л). Особенно же большая разница в работе подвески - при преодолении единичных препятствий.

В общем, мы сделали запрос техническим экспертам российского представительства Hyundai на предмет конструктивной разницы элементов подвески. Нам подтвердили только, что «передние пружины у версии с 2,0-литровым мотором – свои», то есть, более энергоёмкие, и что, «вероятно», усилитель рулевого механизма снабжён оригинальной прошивкой. В-третьих, добавим, что и на магистральных отрезках подвеска мощной версии работала лучше, не допуская ощутимых покачиваний, в том числе и единичных.

Короче говоря, наши симпатии – однозначно на стороне 2,0-литровой версии, и вот ещё почему. В эпоху турбонаддува оказалось, что в России проблематично сыскать компактный седан с «атмосферником» такого литража, потребляющий 92-й бензин, да ещё и в паре не только с автоматом, но и с ручной коробкой. Вполне вероятно, что именно это «видовое» преимущество поддерживает нынешний спрос на Elantra и будет поддерживать его вплоть до смены поколений.


Смотрите также