Подвеска заз 968


Подвеска ЗАЗ-968М "Запорожец" — DRIVE2

Передняя подвеска независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на телескопические амортизаторы (рис. 18).

Базовой деталью подвески является ось, изготовленная из двух стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждую трубу установлено по одному торсиону, изготовленному из пяти пластин. По концам торсионы сварены и выполняют функции основных упругих элементов подвески. В средней части торсионы фиксируются от проворачивания и перемещения в прямоугольных отверстиях стопорными болтами. На концы торсионов надеты рычаги, опорами для которых являются металлокерамические втулки, запрессованные в трубы. Рычаги на торсионах фиксируются таким же способом, как и в средней части труб. От вытекания смазки на концах труб установлены уплотнительные манжеты.

С каждой стороны труб к рычагам подвески при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. Крепятся шаровые пальцы к рычагам подвески клеммными зажимами, которые стягиваются болтами и гайками.

Шаровой шарнир поворотного кулака состоит из пальца, шаровая головка которого опирается на вкладыш, нажимного сухаря с вкладышем, пружины и регулировочной пробки с' контрящей гайкой. На цилиндрической поверхности шаровых пальцев выполнены винтовые канавки для регулировки развала колеса. Ход колеса вверх или вниз ограничивается резиновым буфером. К верхнему пальцу крепится нижняя опора амортизатора. На амортизаторе установлена дополнительная пружина, работающая синхронно с торсионом.

Ступица переднего колеса изготовлена совместно с тормозным барабаном и установлена на двух радиально-упорных роликовых подшипниках на цапфе поворотного кулака. Ступица с подшипниками крепится на цапфе гайкой и упорной шайбой. Эта же гайка является регулировочной для подшипников ступиц переднего колеса. С внутренней стороны ступица уплотнена манжетой, а с наружной — штампованным колпаком.

1 — колпак; 2 — гайка крепления амортизатора; 3 — обойма; 4 — гайка; 5 — брызговик крыла; 6 — подушки; 7 — амортизатор; 8 — пружина; 9 — опорная чашка; 10 — втулки; 11 — палец верхний; 12 — рычаг верхний; 13 — шина; 14 — диск колеса; 15 — колпачок; 16 — тормозной барабан (ступица); 17 — манжета; 18 — колпак декоративный; 19 — колпак ступицы; 20 — гайка; 21 — упорная шайба; 22 — подшипник наружный; 23 — кулак поворотный; 24 — подшипник внутренний; 25 — гайка крепления колеса; 26 — контргайка; 27 — болт крепления торсиона (и рычага к торсиону); 28 — рычаг нижний; 29 — буфер; 30 — пружина манжеты; 31 — манжета; 32 — втулки рычага; 33 — торсион; 34 — втулка фиксации торсиона; 35 — передняя ось; 36 — маслозаливная пробка; 37, 38 — болты крепления передней подвески.

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная (рис. 19). В отверстия передней части рычага запрессованы сайлент-блоки, которые при помощи двух болтов соединены с двумя кронштейнами. В отверстие ступичной части рычага вварена распорка с усилителем, к которой четырьмя болтами крепится щит тормоза и корпус подшипников.

Рычаг подвески двумя кронштейнами крепится к полу кузова, которые, в свою очередь, четырьмя болтами (с нижней части кузова) и двумя гайками (из салона кузова) соединены с кузовом.

Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора. Нижний конец пружины амортизатора опирается на чашку, приваренную к корпусу амортизатора, а верхний — на чашку, зажатую на штоке амортизатора втулкой и гайкой.

Амортизатор нижней частью крепится к кронштейну подвески через две резиновые и одну распорную втулки — шайбой и болтом, а верхней — к опоре, приваренной к кузову, через верхнюю и нижнюю подушки. Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером, а вниз — специальной серьгой.

Крепление рычагов к кронштейнам кузова через сайлент-блоки исключает надобность в смазке шарниров и уменьшает передачу вибраций на кузов.

1 — рычаг задней подвески; 2 — кронштейн наружный; 3 — гайка крепления кронштейна; 4 — болт крепления рычага; 5 — сайлентблок; 6 — гайка; 7 — кронштейн внутренний; 8 — серьга; 9 — кронштейн крепления нижней опоры амортизатора; 10 — буфер; 11 — шток амортизатора; 12 — обойма манжет; 13 — манжета верхняя; 14 — гайка резервуара; 15 — манжета нижняя; 16 — пружина; 17 — направляющая штока; 18 — рабочий цилиндр; 19 — цилиндр резервуара; 20 — детали клапана отдачи; 21 — детали клапана сжатия.

Подвеска на ЗАЗ 968М — ЗАЗ 968, 1.2 л., 1991 года на DRIVE2

Всем доброго вечера.Пришло время менять амортизаторы спереди и сзади, так же, хотелось бы немного занизить Запорожец как на ФОТО.

Вопрос 1Какие амортизаторы лучше поставить?Можно поставить родные, но новые амортизаторы которые делают на запорожец не отличаются хорошим качеством, ну я могу заблуждаться, просто где то слышал.

Найти же оригинал СССР можно, но тут я подумал может уже есть импортные или отечественные амортизаторы которые подходят на ЗАЗ, и более лучшего качества, вдруг за столько лет нашлись лучшие аналоги.

Вопрос 2От подвески хочу минимальной потери родной плавности.

Поэтому выбор амортизаторов должен исходить исходя из этого критерия. Для меня плавность хода главное, но занизить охота.

Вопрос 3Передние амортизаторы от SUZUKI Vitara/X90 -98 R (где то читал о взаимозаменяемости)Что вы думаете об этом.

Допустим поставить эти амортизаторы вперед и как они поедут себя при Занижении.

Вот ФОТО желаемого результата.Дороги в Казани хорошие к счастью.

А зимой ездить не буду

Всем спасибо.Хочу еще извинится перед владельцем Запорожца который на фото, что без разрешения выложил фото.

Установка передней подвески от 968 — ЗАЗ 965, 0.9 л., 1967 года на DRIVE2

В 2013 году наконец-то осуществил задуманное. Уже много лет хотел поставить переднюю подвеску на шаровых от 968 модели, замучали люфты в передней подвеске. У 968 подвески много преимуществ по сравнению с родной, она надёжнее, практичнее, проще достать запчасти и т.д. В общей сложности с момента начала задуманной переделки и до установки собранной подвески на машину прошло около двух лет. Долго собирал в интернете необходимую информацию людей, кто уже осуществлял данную переделку и кто с какими проблемами столкнулся. После чего начал поиск необходимых запчастей. Решил сразу ставить только новые запчасти, никакого б/у. Для начала я нашёл подходящую не гнилую балку передней подвески 965 (эта единственная деталь, которая осталась б/у), с неё было снято всё навесное (рычаги, тяги, шкворни, торсионы и т.д.). После чего на неё были пославлены следующие новые запчасти:— рычаги 968— рулевые тяги 968— рулевые наконечники 968— торсионы 968 (укороченные под балку 965)— барабаны, колодки, торм.цилиндры 968— тормозные шланги 968— маятниковый рычаг 965— тормозные щиты 968— поворотные кулаки с шаровыми 968— амортизторы передние (автомобиль ОКА)— втулки в балку, развёрнутые и переделаные под рычаги 968— подшипники ступиц 968— рулевой редуктор 965— ремкомплект 968 (резинки, пыльники, отбойники и т.д.)Получается что от 965 подвески был оставлен только маятниковый рычаг и рулевой редуктор. По началу планировал перебрать и оставить тяги от 965, но в момент установки подвески на машину понял что они короче чем тяги 968 и с ними будет маленький радиус поворота руля. Поэтому в итоге тяги поставил от 968.Заодно потавил совершенно новый родной рулевой редуктор (редкость та ещё, новый достать нереально, несколько лет назад мне очень повезло его найти почти что за бесценок)Когда подвеска была собрана, пришло время ставить её на горбик. Произошло это событие 9 мая 2013 года. Когда всё ретро-сообщество праздновало день победы и каталось на ретро по Москве, мы с другом Данилой (огромное ему спасибо за помощь)провели весь день в гараже и ставили подвеску. В общей сложности на всё про всё у нас ушло часов 8. Появилось множество мелких нюансов и подводных камней, которые устраняли на месте. В итоге после сборки и полной регулировки, множество пробных тест-заездов и снова регулировок ( в частности сход-развала и настройкой рулевого редуктора) люфты и стуки в подвеске исчезли совсем. Я просто не узнал поведение автомобиля на дороге, автомобиль легко и приятно рулится, амортизаторы работают, неровности глотаются плавно. Есть только один нюанс, про которые пишут и писали многие, кто переделывал подвеску под 968 модель. Это то, что из-за 968 рычагов, передние колёса смещаются немного вперед к началу крыльев (примерно на 2 см) и поэтому теперь невозможно установить родную горбатовскую резину. Вернее установить её можно, но ехать будет нельзя, ибо колёса будут упираться в крылья и цеплять за них про повороте руля. Внешне это не бросается в глаза. Это единственный минус, но множество плюсов перекрывают это маленькое неудобство…p.s. сразу скажу, что я не фанат пескоструить каждую деталь подвески и красить её, дабы придать ей идеальный внешний вид. Подвеска это та часть автомобиля, которая находится снизу и никак не отражается на внешности, поэтому у меня не было желания что-то пескоструить красить и т, д. ради нескольких фотографий, а через пару лет это всё снова поржавело и запачкалось грязью. У меня машина не стоит в музее, а переодически эксплуатируется. Главное я считаю что все детали новые и выполняют свою функции, обуспечивая мягкое и безопасное управление автомобилем.

Всем спасибо за внимание, еcли у кого есть какие вопросы, отвечу с удовольствием. Проехал на новой подвеске пока немного, около 600 км. Полёт отличный)))

Page 2

В 2013 году наконец-то осуществил задуманное. Уже много лет хотел поставить переднюю подвеску на шаровых от 968 модели, замучали люфты в передней подвеске. У 968 подвески много преимуществ по сравнению с родной, она надёжнее, практичнее, проще достать запчасти и т.д. В общей сложности с момента начала задуманной переделки и до установки собранной подвески на машину прошло около двух лет. Долго собирал в интернете необходимую информацию людей, кто уже осуществлял данную переделку и кто с какими проблемами столкнулся. После чего начал поиск необходимых запчастей. Решил сразу ставить только новые запчасти, никакого б/у. Для начала я нашёл подходящую не гнилую балку передней подвески 965 (эта единственная деталь, которая осталась б/у), с неё было снято всё навесное (рычаги, тяги, шкворни, торсионы и т.д.). После чего на неё были пославлены следующие новые запчасти:— рычаги 968— рулевые тяги 968— рулевые наконечники 968— торсионы 968 (укороченные под балку 965)— барабаны, колодки, торм.цилиндры 968— тормозные шланги 968— маятниковый рычаг 965— тормозные щиты 968— поворотные кулаки с шаровыми 968— амортизторы передние (автомобиль ОКА)— втулки в балку, развёрнутые и переделаные под рычаги 968— подшипники ступиц 968— рулевой редуктор 965— ремкомплект 968 (резинки, пыльники, отбойники и т.д.)Получается что от 965 подвески был оставлен только маятниковый рычаг и рулевой редуктор. По началу планировал перебрать и оставить тяги от 965, но в момент установки подвески на машину понял что они короче чем тяги 968 и с ними будет маленький радиус поворота руля. Поэтому в итоге тяги поставил от 968.Заодно потавил совершенно новый родной рулевой редуктор (редкость та ещё, новый достать нереально, несколько лет назад мне очень повезло его найти почти что за бесценок)Когда подвеска была собрана, пришло время ставить её на горбик. Произошло это событие 9 мая 2013 года. Когда всё ретро-сообщество праздновало день победы и каталось на ретро по Москве, мы с другом Данилой (огромное ему спасибо за помощь)провели весь день в гараже и ставили подвеску. В общей сложности на всё про всё у нас ушло часов 8. Появилось множество мелких нюансов и подводных камней, которые устраняли на месте. В итоге после сборки и полной регулировки, множество пробных тест-заездов и снова регулировок ( в частности сход-развала и настройкой рулевого редуктора) люфты и стуки в подвеске исчезли совсем. Я просто не узнал поведение автомобиля на дороге, автомобиль легко и приятно рулится, амортизаторы работают, неровности глотаются плавно. Есть только один нюанс, про которые пишут и писали многие, кто переделывал подвеску под 968 модель. Это то, что из-за 968 рычагов, передние колёса смещаются немного вперед к началу крыльев (примерно на 2 см) и поэтому теперь невозможно установить родную горбатовскую резину. Вернее установить её можно, но ехать будет нельзя, ибо колёса будут упираться в крылья и цеплять за них про повороте руля. Внешне это не бросается в глаза. Это единственный минус, но множество плюсов перекрывают это маленькое неудобство…p.s. сразу скажу, что я не фанат пескоструить каждую деталь подвески и красить её, дабы придать ей идеальный внешний вид. Подвеска это та часть автомобиля, которая находится снизу и никак не отражается на внешности, поэтому у меня не было желания что-то пескоструить красить и т, д. ради нескольких фотографий, а через пару лет это всё снова поржавело и запачкалось грязью. У меня машина не стоит в музее, а переодически эксплуатируется. Главное я считаю что все детали новые и выполняют свою функции, обуспечивая мягкое и безопасное управление автомобилем.

Всем спасибо за внимание, еcли у кого есть какие вопросы, отвечу с удовольствием. Проехал на новой подвеске пока немного, около 600 км. Полёт отличный)))

Ремонт передней подвески> — ЗАЗ 968, 1.2 л., 1981 года на DRIVE2

Ремонт передней подвески я начал с разборки имеющейся в запасе балки. После разбора выяснилось что в верхней трубе лопнул 1 торсион, а в нижней 2.Балка очищена от грязи, отмыта и покрашена, она будет основой для сборки новой подвески, т.к. у родной сорвано правое верхнее крепление. Все остальное отправилось на хранение.Пришло время снимать подвеску с Запорожца! На удивление простая конструкция не доставляла неудобств. Необходим самый минимальный набор инструментов. Откручивалось все тоже достаточно легко. В процессе разбора были обнаружены некоторые дефекты кузова, но это уже тема для другого БЖ.Сняв балку я также её разобрал, здесь дела с торсионами обстояли немного лучше: низ 2 сломанных торсиона, а вверху все целые. Рычаги на этой подвеске были в хорошем и состоянии и было решено их оставить и тоже покрасть. Далее я решил заменить втулки и пыльники в поворотных кулаках. При вскрытии выяснилось, что старые втулки изрядно подносились и были не пригодны для дальнейшего использования. Замена очень проста. Амортизаторы еще в нормальном состоянии, я их только немного обновил. К сожалению время было очень ограничено, а нужно было еще залатать дыры и обработать передок мастикой.По подвеске еще нужно: перебрать рулевые тяги и заменить на них пыльники; поменять втулки в маятнике; собрать два «пучка» торсионов и засунуть их в балку; поставить на место рычаги; и.т.д.В эти выходные наконец закончил собирать подвеску. Долго ставил её, все собирал, а после этого обнаружил косяк! В нижних рычагах обнаружился значительный люфт. Сейчас наверное придется все разбирать поновой и либо балку другую искать, либо каким-то образом менять втулки. Люфт в рулевом тоже видимо не исправим с данным редуктором — придется искать другой.

Фоток к сожалению пока нет, фотик в деревне оставил.

Пробег: 85000 км

За три секунды до сотни на Запорожце: тюнинг ЗАЗ-968М - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Да-да, вы не ослышались, тот самый, с мотором в багажнике. А вот, кстати, и он сам пролетел мимо нас на скорости 300 км/ч. Скажете, все вышеописанное выглядит, как сказочный сон? Уверяю вас, речь идет о нашей действительности, и такой автомобиль существует наяву.

Замысел

Владелец этого автомобиля, Евгений, серьезно увлекается дрэг-рейсингом и уже около восьми лет строит автомобили, которые умеют быстро ездить по прямой. Вот и этот ЗАЗ должен был освоить науку обгонять каждого, кто поехал параллельно с ним. «Девятка», которая была у Евгения до него, проезжала зачетные 402 метра ровно за 11 секунд – новый проект должен был не только превзойти этот результат, но и выгодно отличаться нестандартной внешностью и неординарностью содержания. Как раз в этот момент на глаза Жене попалось объявление о продаже Запорожца.

Снаружи

Как можно понять с первого взгляда на автомобиль, его внешность стала компромиссом между стоковым экстерьером и функционалом гоночного болида. С одной стороны, 968-й не подвергся глобальному распилу, перекомпоновке и «корчеванию», сохранив абсолютно заводские параметры кузова и даже элементы оформления – молдинги, хромированные зеркала и дверные ручки и, что особенно заметно, «родные» колеса с колпаками спереди. С другой стороны, что-то все же пришлось поменять.

Новый двигатель и подвеска означали изменившуюся колею задних колес, которую компенсировали расширителями арок. Они пришлись кстати и потому, что сами колеса, разумеется, тоже не могли остаться штатными – советские шины шириной 155 миллиметров просто не позволили бы трансформировать выросший потенциал в скорость. Жертвами аэродинамики, снижения веса и повышения безопасности пали бамперы и заводское остекление – окна закрыты поликарбонатом и зашиты листовым алюминием. Ну а еще новый двигатель потребовал куда более серьезного охлаждения, чем былой «воздушник»: теперь корма изрешечена вентиляционными отверстиями, а на месте правого заднего окна красуется здоровенная «отсылка» к предшественнику 968М, «ушастому» Запорожцу – воздухозаборник.

К сожалению, сохранить внутри ту же добрую долю аутентичности, что и снаружи, не получилось. Задние сиденья, разумеется, ушли в прошлое, уступив место мотору. Передние не обеспечивали ни должной «усидчивости», ни какой-либо безопасности, потому тоже справедливо отправились в гараж, сменившись единственным водительским ковшом. Та же участь постигла и переднюю панель, и приборный щиток – работать с указателями тридцатилетней давности не стали, списав их в запас. Единственное напоминание о советских временах – дверные карты, покрытые дерматином.

Техника

Если изначально ЗАЗ-968М является автомобилем заднемоторным, с двигателем, расположенным в заднем свесе (к слову сказать, как у всеми любимых Porsche 911), то теперь силовая установка переехала в пределы колесной базы. Так что в нынешнем виде Запорожец Евгения – это настоящий «суперкар со среднемоторной компоновкой». Интересен способ осуществления свопа: по сути, предыдущий владелец снял чертежи передней части переднеприводных Lada и сварил подобную конструкцию в задней части Запорожца. Рычаги, стойки, тормоза – все взяли от «девятки». Разве что рулевой рейки нет, а рулевые тяги играют роль дополнительных рычагов. С точки зрения ремонтопригодности отличный вариант: автомобиль получился хоть и уникальный, но запчасти для него можно найти в любом магазине.

Стойки выбрали укороченные, с более жесткими пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска схематически осталась родной зазовской, с торсионами – поменяли только амортизаторы на более жесткие газонаполненные от Нивы. Даже тормоза спереди оставили родные барабанные – и ведь удается им каким-то чудом остановить этот снаряд с умопомрачительных для него скоростей! Уверены, что разработчики на подобное точно не рассчитывали. Правда, Евгений все же планирует их поменять: с 200 км/ч они машину осаживают неплохо, но с 300 км/ч и выше, на которые способен Запорожец, их уже явно маловато. Сейчас, чтобы более мощные задние механизмы не перетормаживали, и машина не уходила на торможении юзом, Евгений добавил в систему регулятор тормозных усилий.

Конструкция крепления подвески и двигателя рассчитана и сварена очень тщательно. Единственное, что потребовало дополнительного усиления – места крепления самого мотора. Так получилось, что в первый же выезд на свежесобранном авто двигатель сорвался сразу со всех опор. Что удивительно, не перестав при этом работать, так что Евгений добрался до гаража своим ходом. Видимо, предыдущий владелец, уже готовивший «подкапотное» пространство к свапу, просто не рассчитывал на установку настолько мощного мотора. Женя поколдовал с усилением и модификацией креплений – сейчас все в полном порядке.

Теперь поговорим о главном – о двигателе. Доработок по нему в соотношении с развиваемой мощностью не так много, как можно было бы предположить, но ведь суть не в количестве, а в качестве и эффективности, а результат впечатляет. Точных замеров на стенде Евгений не проводил, но по соотношению массы авто ко времени на дрэг-стрипе в двигателе предположительно трудятся около 350 л. с. (если не учитывать опциональную закись азота). В число доработок входят спортивные распредвалы «Стольников», облегченные 121-е шатуны, титановые тарелки клапанов, ресивер «Стингер» и коллекторы «Стингер».

Коленвал, поршни и вкладыши остались стоковыми. И вся эта начинка вполне неплохо справляется с давлением в 2 (!) бара, нагнетаемым, скажем прямо, немаленькой турбиной – китайским аналогом 35-го Garrett. Правда, с реализацией мощности и момента бывают сложности: сцепление и приводы стали, по сути, расходным материалом. Что касается коробки передач, то заводского варианта от ВАЗ-2109 хватило на два старта, после чего пришлось идти по трассе и собирать разрушенные шестерни. После замены КПП на новую Евгений усилил ее плитами – теперь агрегат с нагрузками пока справляется.

Выхлоп сварен самостоятельно, что было не сложно – мотор расположен в задней части кузова, и тянуть длинную трассу не нужно. Из турбины просто выходит труба диаметром 70 мм, а отдельно от нее – труба поменьше, из вейст-гейта.

По системе охлаждения все так же лаконично. Правда, в стандартном Запорожце она воздушная, но в случае с высокофорсированным мотором такой трюк уже не пройдет. Поэтому в багажник установили трехрядный медный радиатор от ГАЗели и вентиляторы охлаждения от Нивы. При проектировании и сборке машины вообще старались использовать проверенные решения, которые вряд ли подведут. Это, например, относится и к топливной системе: известный насос Bosch 044 в сочетании с фильтром от УАЗа и форсунками производительностью 870 куб. см надежно снабжает мотор необходимым количеством бензина.

Турбина – это не единственное, что позволяет выжимать из двигателя дополнительные лошадиные силы. Под капотом, который, как мы все помним, у Запорожца является по сути багажником, расположился баллон с закисью азота от известного бренда NOS. Евгений нечасто им пользуется, но если машина обута в хорошие слики, то закись помогает сделать ускорение еще более безумным. Ведь речь идет об автомобиле с массой в 730 килограммов, не считая пилота.

ЗАЗ-968М

Краткие технические характеристики

Двигатель: Блок ГБЦ от 16-клапанного ВАЗ Трансмиссия: КПП от ВАЗ-2109, усиленная плитами Электроника: Январь 5.1 Задняя подвеска: передняя подвеска от ВАЗ-2109 Передняя подвеска: стоковая + амортизаторы от Нивы

Эксплуатация

Автомобиль был подготовлен в рекордно короткие сроки: всего около двух недель понадобилось владельцу, чтобы собрать все воедино. После настройки ЭБУ Январь 5.1 оставалось лишь тренироваться и исправлять выявленные по ходу заездов недостатки. Одним из них было нестабильное поведение автомобиля на скоростях за 200 км/ч – машину начинало буквально кидать из стороны в сторону. Проблема оказалась в настройке задней подвески, и после решения этого вопроса все встало на свои места. На момент написания этой статьи лучшее время на дистанции 402 метра у этого безобидного с виду Запорожца составляло 10,6 секунды. И мы уверены, что это не предел.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

  • Блок ГБЦ от 16-клапанного ВАЗ
  • Распредвалы «Стольников»
  • Облегченные 121-е шатуны
  • Титановые тарелки клапанов
  • Ресивер «Стингер»
  • Коллекторы «Стингер»
  • Турбокомпрессор: аналог Garrett 35
  • Закись азота NOS
  • Выхлоп: кастом на 70 мм трубе
  • Радиатор от ГАЗели, 3-рядный медный
  • Два вентилятора Нива
  • Топливный насос Bosch 044
  • Форсунки 870 куб. см
  • Кастомный топливный бак

ЭЛЕКТРОНИКА

  • Январь 5.1
  • Дополнительные приборы

ТРАНСМИССИЯ

  • КПП от ВАЗ-2109, усиленная плитами

ПОДВЕСКА

  • Передняя: сток + амортизаторы от Нивы
  • Задняя: передняя подвеска от ВАЗ-2109

ТОРМОЗА

  • Передние: сток
  • Задние: передние от ВАЗ-2109

ИНТЕРЬЕР

  • Водительский ковш
  • Панель с тумблерами управления

ЭКСТЕРЬЕР

  • Боковые окна из плексигласа, вместо заднего – алюминий
  • Кузов доработан под размещение двигателя и подвески от ВАЗ

Опрос

Можно ли заставить Запорожец ехать еще быстрее?

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 12 )

после регулировки бокового зазора поставить стопоры 2 (см. рис. 87) регулировочных гаек. Допускается незначительное доворачивание гайки до совпадения уса стопора и прорези. При отсутствии приспособления зазор в зацеплении главной передачи с досто­верной точностью можно проверить по углу поворота гайки 39 (см. рис. 84) ведомого вала. Угол поворота гайки, равный 14'...37', при­мерно соответствует зазору в зацеплении 0,08...0,22 мм;

поставить штоки переключения в нейтральное положение, сма­зать место разъема картера и задней крышки уплотняющей пастой УН-25, установить прокладку, ввести шток ползуна в отверстие задней крышки и установить заднюю крышку;

проверить легкость и четкость включения передач. Смазать прокладку верхней крышки уплотняющей пастой УН-25 с двух сторон и поставить верхнюю крышку.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Управление коробкой передач осуществляется рычагом 1 (рис. 97) на туннеле пола кузова. Нижний конец рычага установлен в штампо­ванном корпусе на шаровой опоре. Щаровая часть рычага обеспе­чивает шарнирное соединение с ползуном.

Рис. 97. Механизм управления коробкой передач: 1 — рычаг; 2 — стопорное кольцо; 3 — кожух; 4 — пружина; 5 — упорная чашка; 6 — ша­ровая чашка; 7 — крышка; 8 — стопорный болт; 9 — вал; 10 —стопорная шайба; 11 — контргайка; 12 — специальный болт; 13 — ползун коробки передач; 14 — шайба; 15 — гайка; 16 — муфта; 17 — крышка туннеля пола; 18 — чехол; 19 — опорная втулка; 20 — вкладыш; 21 — ползун; 22 — направляющая чашка; 23 — демпфирующее кольцо; 24 — кольцо; 25 — пружина; 26 — кронштейн; 27 — болт крепления механизма; 28 — корпус; 29 — болт крепле­ния чашки; 30 — туннель пола.

Корпус 28 механизма крепится к туннелю четырьмя болтами 27 и закрыт крышкой 7 с резиновым кожухом 3. Шток ползуна 21 соединен с валом 9 управления установочным болтом 8. Вал 9 управления соединен с ползуном 13 коробки передач с помощью упругой резиновой муфты 16, которая ввернута наконечником в вал 9 управления и законтрена гайкой 11. Вторым концом муф­та 16 соединена с ползуном 13 коробки передач болтом 12.

Непременным условием четкого и легкого включения всех пере­дач является надежная затяжка стопорного болта 8, гайки /5, контр­гайки II, а также расположение рычага / управления в нейтральном положении под углом 90° к плоскости туннеля пола кузова.

Разборка и сборка. Для снятия с автомобиля механизма уп­равления коробкой передач необходимо:

снять крышку 7 (см. рис. 97) с резиновым кожухом 3, предва­рительно отвернув рукоятку рычага 1', вывернуть четыре болта 27 крепления корпуса 28, сдвинуть корпус механизма вперед как можно

дальше, вывернуть установленный болт 8, вынуть ползун 21 меха­низма из вала 9 управления и вынуть из туннеля механизм.

Для разборки механизма управления коробкой передач следует отвернуть два болта 29', снять пружину 25 ползуна и кольцо 24, вынуть ползун 21 из опоры, снять три бронзовых вкла­дыша 20, а затем резиновую втулку 19, выдавливая ее к центру отверстия.

Собирают этот узел и устанавливают на автомобиль в обратной последовательности. Изношенные детали при этом заменяют новыми. Перед сборкой трущиеся поверхности ползуна 21 чашек 6, 22 и вкла­дышей 20 смазывают графитной смазкой.

Регулировка механизма. Механизм управления коробкой передач регулируют на заводе при сборке, однако в процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в снятии и последую­щей регулировке механизма.

Для правильной установки механизма необходимо (см. рис. 97): установить ползун 13 коробки передач в нейтральное положение, а корпус механизма в туннель пола и соединить ползун 21 рычага и вал 9 управления стопорным болтом 8,

завернуть болты 27 крепления механизма к туннелю, но не затя­гивать их, установить пылезащитный чехол 18 в отверстие заглушки туннеля и ввернуть муфту 16 в вал 9 управления до размера 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты;

присоединить второй конец муфты к ползуну 13 коробки пере­дач, затянуть гайку /5 до отказа, установить рычаг 1 переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включать его;

ползун 13 коробки передач с муфтой 16 повернуть в положение для включения заднего хода (со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки) и в таком положении, придерживая ключом вал, затянуть контргайку 11;

проверить положение рычага переключения. Рычаг в нейтральном положении должен быть установлен под углом 90° к плоскости тунне­ля пола кузова. Положение рычага регулируют путем перемещения корпуса механизма по продольным пазам корпуса и туннеля.

После регулировки положения рычага болты 27 крепления сле­дует затянуть до отказа, затем проверить четкость, легкость и пол­ноту включения передач (при необходимости подрегулировать), установить на место крышку и пылезащитный резиновый кожух. Уход за механизмом переключения передач заключается в перио­дической проверке положения рычага переключения передач и под­тяжке соединений. Механизм смазывают на заводе при сборке, одна­ко в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой.

На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного типа. Одним концом они скользят в пазах полуосевых шестерен дифференциала, а другим — через карданные шарниры соединены со ступицами задних колес. Скользящее устройство полуоси (рис. 98) выполнено в виде пальца, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей, надетых на палец.

Карданный шарнир соединяется с полуосью шлицевым соедине­нием и стопорится штифтом 14. Карданный шарнир представляет собой две вилки /7 и 18, в отверстии проушин которых запрессованы корпусы игольчатых подшипников крестовин. Корпусы с внутренней стороны проушин закреплены пружинными стопорными кольцами. В каждом из четырех подшипников карданного шарнира размещается по 20 игл диаметром 3 мм. Поверхности цапф, крестовин и корпусов в месте посадки игл цементированные и закаленные.

Рис. 98. Полуось в сборе: 1 — крестовина, 2 — подшипник, 3 — стопорное кольцо; 4, 7 — манжеты; 5 — колпачок: 6 — пресс-масленка; 8 — защитный чехол; 9 — корпус манжеты; 10 — полуось; 11 — палец; 12 — грязеотражатель; 13 — фланец; 14 — штифт; 15 — болт; 16 — шайба; 17 — ведущая вилка; 18 — ведомая вилка;

а — проточка (только на левом корпусе); б — поверхность для крепления.

Для удержания смазки и предохранения подшипников от грязи на выступы цапф крестовин напрессованы штампованные отражате­ли, а в обоймы подшипников вставлены резиновые самоподжимные манжеты.

Для защиты главной передачи и скользящего соединения полуоси от пыли, а также от вытекания смазки из картера на полуоси уста­навливается защитный резиновый чехол, внутри которого помещает­ся корпус манжет и самоподжимная манжета. Корпуса манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус—левую, правый—правую. Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана проточка. Для предохранения устройства от грязи на расстоянии 224 мм от фланца на полуоси установлен грязеотражатель.

РЕМОНТ ПОЛУОСЕЙ

Снятие и установка полуосей. Для снятия полуоси необхо­димо отвернуть болты крепления защитного чехла дифференциала к картеру главной передачи, затем отвернуть болты крепления по­луоси к вилке карданного шарнира, отвести в сторону полуось и вы­нуть ее вместе с чехлом. При отсоединении полуоси только от вилки карданного шарнира следует немедленно вдвинуть полуось в дифференциал и привязать ее к рычагу подвески, в противном случае сухари могут выйти из пазов полуосевых шестерен, что приведет к спаданию сухарей с пальца, поломки дифференциала или картера коробки передач.

Устанавливать полуоси рекомендуется в следующей последовательности: ввести полуось сухарями в пазы полуосевой шестерни дифференциала; подвести вилку фланца полуоси к вилке кардана и завернуть четыре болта с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 5,5...6,0 кгс- м. Далее установить на защит­ный чехол дифференциала крышку чехла и завернуть гайки с шай­бами.

Перед установкой полуоси необходимо убедиться в том, что между чехлом и корпусом подшипника дифференциала установлено стопор­ное кольцо регулировочной гайки ведомой шестерни главной пере­дачи, а также убедиться в установке правой полуоси на правую сторону, левой — на левую.

Разборка полуоси и карданного шарнира. Разборку полу­оси рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

при помощи молотка и бородка выбить стопорный штифт 14 (см. рис. 98) фланца полуоси. Выбивать штифт следует со стороны, противоположной накерненной части отверстия штифта. Затем,

удерживая полуось рукой, легкими ударами молотка по фланцу 13 отсоединить фланец от полуоси;

снять с полуоси грязеотражаи защитный чехол диффе­ренциала 8, вынуть из чехла корпус 9 манжеты полуоси и выпрес-совать из него манжету 7.

Для разборки карданного шарнира необходимо при помощи отвертки или тонкого бородка снять стопорные кольца 3 подшипников карданного шарнира, выпрессовать два противопо­ложных игольчатых подшипника: один наружу, а другой внутрь вилки. Подшипники следует выпрессовать на ручном прессе. Под­шипник, выпрессованный наружу, снять, а запрессованный внутрь снова выпрессовать наружу. Такую же операцию следует выполнить и со второй парой подшипников.

Выпрессовывать подшипники можно и другим путем. Закрепив ведомую вилку карданного шарнира в тиски, легкими ударами мо­лотка из цветного металла по ведущей вилке выпрессовать один подшипник, затем, повернув ведомую вилку на 180°, выпрессовать второй и т. д.

Разобранные детали полуоси тщательно промывают и проверяют. Изношенные или поврежденные детали заменяют новыми.

Рис. 99. Приспособление, предохраняю­щее повреждение манжеты полуоси: 1 — оправка; 2 — защитный чехол; 3 — манжета; 4 — корпус манжеты; 5 — полу­ось.

Сборка карданного шарнира и полуоси. Перед сборкой кар­данного шарнира игольчатые подшипники и каналы в кресто­вине заполняют трансмиссионным маслом. При сборке крестовину вставляют в вилки так, чтобы пресс-масленка крестовины была направлена в сторону углубления на ведущей вилке (для прохода шприцем). Стаканы с. подшип­никами могут быть запрессо­ваны поочередно легкими уда­рами молотка из цветного ме­талла или при помощи пресса.

У собранного карданного шарнира вилка должна свобод­но отклоняться от руки в лю­бом направлении от среднего положения.

При сборке полуоси следует внимательно осмотреть целостность защитного чехла и состояние резиновой манжеты. При потере эластичности ре­зины или повреждении рабочих поверхностей манжеты ее сле­дует заменить новой.

Для замены поврежденной манжеты необходимо на чехле со стороны ступичной части отверткой отделить места сопряжения корпуса манжеты от чехла, затем при помощи деревянной оправки, плотно подогнанной по диаметру корпуса, снять корпус с манжетой, снять с корпуса изношенную манжету и запрессовать новую. Корпус с манжетой устанавливают в чехол в обратной последовательности.

Со II квартала 1975 г. корпус к чехлу приклеивают клеем ИПК-41. Для снятия с чехла приклеенного корпуса чехол необходимо вы­вернуть и опустить ступичную часть чехла с корпусом в сосуд с ацетоном на глубину 20 мм и выдержать его в течение 1,5 ч, после чего, как было описано выше, снять с чехла корпус и удалить остатки старого клея.

Во избежание повреждения манжеты 3 (рис. 99) при надевании защитного чехла 2 необходимо на шлицевый конец полуоси 5 надеть оправку 1. После запрессовки стопорного штифта отверстие на вилке раскернить.

При сборке полуоси (см. рис. 98) грязеотражаследует установить на расстоянии 224 мм от фланца, при этом ступичная часть грязеотражателя должна плотно обхватывать полуось. Если грязеотражатель свободно перемещается на полуоси (это может про­изойти из-за старения резины), его следует по поверхности «б» плотно стянуть хомутом.

Уход за полуосями заключается в смазке карданных шарниров через каждыекм пробега трансмиссионной смазкой, а также подтяжке болтов крепления карданных шарниров к фланцам полу­осей. Момент затяжки 5,5...6,0 кгс- м.

Передняя подвеска — независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Основными упругими элементами подвески являются два торсиона.

Подвеска собрана на оси, состоящей из двух стальных труб, соединенных между собой кронштейнами. В каждую трубу подвески установлен торсион. Рычаги соединены с торсионами при помощи специальных болтов. С каждой стороны к рычагам подвески ша­ровыми шарнирами подсоединены поворотные кулаки.

К верхним рычагам подвески крепятся нижние концы амортизато­ров. Верхние концы амортизаторов закреплены к брызговикам кузова. Передняя подвеска крепится к кузову шестью болтами. Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновыми буферами.

Рис. 100. Передняя подвеска: 1, 20, 31, 39 — шайбы; 2, 10, 30 — болты; 3 — подушки; 4 — колпак; 5, 9, 14, 19, 38 — гайки; 6 — обойма; 7 — амортизатор; 8 — колесо; 11 — декоративный колпак; 12 — ступица; 13 — колпак гайки; 15 — шплинт; 16 — упорная шайба; 17 — щит тормоза; 18 — защитная шайба; 21 — нижний рычаг; 22 — пружина: 23 — втулка рычага; 24 — торсион; 25 — втул­ка торсиона; 26 — болт крепления торсиона; 27, 28 — контргайки; 29 — регулировочный болт; 32 — передняя ось; 33 — хомут; 34 — уплотнительная манжета; 35 — втулка; 36 — верхний рычаг; 37 — шплинт; 40 — стяжной болт; 41 — поворотный кулак; 42 — резиновый буфер.

РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Снятие и установка подвески. Для снятия с автомобиля перед­ней подвески (рис. 100) необходимо:

поставить на козлы переднюю часть автомобиля, снять перед­ние колеса, отсоединить гибкие шланги гидропривода тормозов и закрыть пробками отверстия колесных тормозных цилиндров;

отсоединить сошку от вала рулевого механизма, отвернуть гайки крепления амортизаторов к брызговикам кузова, отвернуть шесть болтов 2 и 30 крепления передней подвески к кузову (два внутри кузова и четыре снизу) и опустить узел подвески на пол.

Собранный узел подвески устанавливают на автомобиль в обрат­ной последовательности.

Разборка передней подвески. Отвертывают гайку 38 (см. рис. 100) и отсоединяют нижний шарнир амортизатора с резиновыми втул­ками и шайбами от подвески.

Снимают с подвески ступицу 12 переднего колеса, отвертывают три болта крепления щита 17 переднего тормоза к поворотному кулаку и снимают щит тормоза в сборе с колодками, тормозным цилиндром и пружинами.

Отвертывают гайки 19, выбивают стяжные болты 40, снимают с рычагов поворотный кулак 41 с шаровыми шарнирами в сборе, отвертывают с труб передней подвески контргайки 27 и болты 26 крепления рычагов к торсионам (по два болта на каждом конце оси и два в средней части труб). Легкими ударами молотка выбивают из оси верхние и нижние рычаги, а затем при помощи молотка и подставки из цветного металла выбивают из труб торсиона 24.

Выпрессовывают из труб при помощи съемника внутренние и наружные втулки 23 рычагов передней подвески. При этом не­обходимо установить съемник, как показано на рис. 101, заведя винт с толкателем в трубу так, чтобы толкатель захватил втулку. Вращением гайки выпрессовывают вначале наружную втулку, а затем внутреннюю.

Сборка передней оси. Переднюю ось собирают в обратной пос­ледовательности с соблюдением следующих указаний.

Замеряют посадочные места под внутреннюю и наружную втулку в двух взаимно перпендикулярных плоскостях на глубину длины втулки. Обрабатывают наружные диаметры новых втулок под размер, обеспечивающий фактический натяг при запрессовке втулок в пре­делах 0,02—0,14 мм. Протачивают внутри втулки спиральную канав­ку (смазочную) прямоугольного сечения диаметром 39,0...39,6 мм, шириной 3 мм с шагом спирали 40 мм. В запрессованных и окончательно обработанных втул­ках глубина канавки должна быть 0,5...0,8 мм.

Рис. 101. Съемник для выпрессовки втулок рычагов передней подвески: 1 — наружная втулка; 2 — внутренняя втулка; 3 — фиксатор; 4 — толкатель; 5 — ходовой винт; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — шайба; 9 — гайка.

а — после сборки винта 5 с упорной гайкой гайку раскернить в двух диаметрально противоположных точках

При помощи оправки (рис. 102) запрессовывают в посадочные гнезда труб внутренние втулки на глу­бину 100 мм, от торца трубы до наружного торца втулки, а затем наружные втулки — заподлицо с торцами труб. Обрабатывают одновременно каждую пару втулок верхней и нижней труб под размер, обеспечивающий зазор меж­ду втулкой и рычагом пе­редней подвески 0,06... 0,15 мм. Параллельность осей должна быть обеспе­чена в пределах 0,2 мм на крайних точках.

Рис. 102. Оправка для запрессовки вту­лок рычагов передней подвески

Смазывают консистент­ной смазкой торсионы и вставляют их в обе трубы оси передней подвески так, чтобы концы торсионов, ок­рашенные краской светлого тона, находились с левой стороны по ходу автомобиля, а концы болтов обязательно совпали с засверленными на торсионах лунками.

Завертывают болты креп­ления торсионов (момент за­тяжки 6...7 кгс- м), за­тем надевают на каждый болт уплотнительное кольцо, обойму кольца и законтривают их гайками. Перед установкой в трубы торсионов, бывших в эксплуатации, следует их тщательно осмотреть. Трещины или поломки на листах торсиона не допускаются.

Рис. 103. Поворотный кулак с шаровыми шарнирами: 1 — верхний палец; 2 — чехол; 3, 5 — вкладыши; 4 — шплинт-проволока; 6 — контргайка; 7 — су­харь; 8 — пружина; 9 — гайка; 10 — поворотный кулак; 11 — нижний палец; 12 — пресс-масленка.

Разборка и сборка поворотного кулака с шаровыми шарнирами.

Разборку выполняют в следующей последовательности (рис. 103):

закрепляют поворотный кулак в тиски и при помощи плоско­губцев раскручивают шплинтовочную проволоку 4 крепления чехла шарового шарнира, снимают с шарового пальца резиновый чехол;

при помощи специального ключа отвертывают контргайку 6, а затем торцовым ключом — гайку 9 крепления шарового пальца. Вынимают из гнезда поворотного кулака шаровой палец 1 с вкла­дышами 3 и 5. Такую же операцию выполняют и с другим шаровым шарниром.

Разобранные детали тщательно промывают и осматривают, при необходимости изношенные детали заменяют новыми.

Сборку поворотного кулака с шаровыми шарнирами выполня­ют в следующем порядке (см. рис. 103):

устанавливают в гнездо поворотного кулака 10 вкладыш 3, затем, смазав шаровую поверхность пальца консистентной смазкой, устанавливают его хвостовиком в гнездо поворотного кулака;

вставляют в регулировочную гайку 9 пружину 8, сухарь 7 и вкла­дыш 5, завертывают гайку и регулируют зазор в шарнире. Для этого завертывают регулировочную гайку до упора, а затем отпускают на '/6 оборота (на одну грань) и затягивают стопорную гайку специальным ключом.

Правильность регулировки можно проверить по значению крутя­щего момента при повороте кулака в шаровых шарнирах, который должен быть 30...60 кгс- м. Перед замером необходимо повернуть кулак на шаровых шарнирах 3...4 раза из одного крайнего поло­жения в другое.

Надевают на хвостовики шаровых пальцев резиновые чехлы и закрепляют их мягкой проволокой на проточке сферической по­верхности поворотного кулака.

Сборка передней подвески. Надевают на рычаги 21 (см. рис. 100) передней подвески резиновые защитные чехлы 34, обращая внимание на наличие и правильность установки пружины 22 в манжете.

Смазывают трансмиссионным маслом рабочие цилиндрические поверхности рычагов и поочередно устанавливают их в трубы до совпадения конусных отверстий концов торсионов с резьбовыми отверстиями рычагов. Так как труба буфера препятствует полному вводу верхних рычагов на торсионы, необходимо после того, как конец торсиона войдет на некоторую длину в прямоугольное отверстие рычага, приподнять рычаг вверх, несколько закрутив торсион.

При помощи отвертки осторожно заправляют чехлы на трубы подвески, при этом хомуты должны обжимать трубы без скручивания. Закрепляют рычаги болтами 26 (момент затяжки 6...7 кгс- м) и законтривают гайками 27.

Надевают резиновые буфера 42 на держатели, несколько при­поднимая при этом верхние рычаги. В свободном состоянии верхний рычаг (правый и левый) должен лежать на буфере.

Надевают на верхние и нижние хвостовики пальцев поворотного кулака 41 по одной защитной шайбе 18 внутренней сферой к рычагу.

Затем хвостовики шаровых пальцев, предварительно смазав их консистентной смазкой, вставляют в от­верстия верхнего и нижнего рычагов, совместив отверс­тия под болты.

Вставляют по одному болту 40 в соединения верх­него и нижнего рычагов передней подвески головками вверх. Надевают на болты зубчатые шайбы и затяги­вают до отказа гайки.

Рис. 104. Оправка для выпрессовки наруж­ных обойм подшипников ступицы переднего колеса: а — внутреннего подшипника; б — наружного под­шипника

Надевают на поворотный кулак щит /7 тормоза в сборе с колес­ным цилиндром, колодками и пружинами. Устанавливают последо­вательно два болта (коротких) в отверстия щита и кулака со стороны колодок тормоза. Надевают на болты пружинные шайбы и наверты­вают на две-три нитки гайки. Надевают плоскую шайбу под головку длинного болта и пропускают его через отверстия кулака и щита, надевают пружинную шайбу и завертывают на две-три нитки гайку.

Окончательно затягивают до отказа гайки крепления щита тор­моза к поворотному кулаку.

Момент затяжки гайки длинного болта должен быть 6...7 кгс- м. Надевают на кулак ступицу 12 переднего колеса с подшипниками, сальником и заложенной во внутреннюю полость ступицы кон­систентной смазкой. Надевают упорную шайбу 16 наружного под­шипника, завертывают гайку 14 и зашплинтовывают.

Запрессовывают в гнездо ступицы при помощи молотка и оправки защитный колпак с заложенной в нем консистентной смазкой и закрепляют в ступице декоративный колпак колеса.

Надевают амортизатор 7 на хвостовик верхнего шарового пальца передней подвески, устанавливают предварительно в нижний шарнир амортизатора новые резиновые втулки 35 и с обеих сторон втулок плоские шайбы. Завертывают на хвостовик гайку 38, обеспечив при этом размер между шайбами 35,5 мм ± 0,5 мм, после чего гайку зашплинтовывают.

Соединяют отремонтированные рулевые тяги с рычагами поворот­ных цапф, закрепляют двумя болтами на кронштейн подвески маят­никовый рычаг.

Разборка и сборка ступицы переднего колеса. При помощи оправ­ки (рис. 104), вставленной внутрь ступицы, осторожными ударами молотка через проставку выпрессовывают наружную обойму на­ружного подшипника, а затем, повернув ступицу на 180°, наружную обойму внутреннего подшипника вместе с манжетой.

Рис. 105. Оправки для запрессовки в ступицу переднего колеса: а — наружного кольца, наружного подшипника ступицы (диаметр 23-0,1 мм оправки служит для запрессовки манжеты вала сошки рулевого механизма); б—для запрессовки манжеты и наружного кольца внутреннего подшипника.

Необходимо тщательно вымыть ступицу и очистить тормозной барабан от грязи и масла, проверить состояние барабана и ступицы.

Собирают ступицу в обратной последовательности с применением оправок (рис. 105). При этом сальник запрессовывают после запрес­совки наружных обойм подшипников. После сборки ступицу запол­няют пластичной смазкой.

Регулировка углов установки передних колес. Нарушение задан­ных углов установки колес затрудняет управление автомобилем, снижает его устойчивость при движении и может привести к прежде­временному износу шин.

Нарушение угла развала колес вызывает односторонний износ протектора шин: при увеличенном положительном угле развала изнашивается быстрее наружная сторона протектора шины, при отри­цательном угле — внутренняя.

Отклонение схождения колес от допустимого значения вызывает интенсивное изнашивание протектора шины. Увеличенное схождение приводит к ступенчатому износу, выраженному в появлении острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля. Расхождение колес характеризуется износом шины, с появлением острых ступен­чатых кромок, направленных наружу, в этом случае ухудшается устойчивость автомобиля. Для регулировки углов установки пе­редних колес желательно иметь стенд, а при его отсутствии ровную горизонтальную площадку, отвес или угольник, телескопическую линейку и приспособление для стяжки ко^ес. Перед регулировкой углов установки колес необходимо: проверить, нет ли повышенных зазоров в подшипниках передних колес и, если необходимо, отрегулировать подшипники (см. ниже под-разд. «Регулировка подшипников ступиц передних колес»). Прове­рить состояние шарниров рулевых тяг и маятникового рычага, а также наличие повышенных зазоров в шарнирах поворотных кулаков и при необходимости отрегулировать шарниры (см. выше подразд. «Сборка поворотного кулака с шаровыми шарнирами»); проверить, довести до нормального давления воздуха в шинах.

После проверки и регулировки подшипников и устранения зазо­ров в шарнирах передних колес необходимо установить колеса в положение прямолинейного движения и найти для измерения точки равного бокового биения шин. При проверке угла развала колес точки равного бокового биения шин должны находиться в вертикаль­ной плоскости, а при измерении схождения колес — в горизон­тальной.

Углы установки передних колес необходимо регулировать в опре­деленной последовательности, так как при изменении угла развала колес меняется схождение колес (изменение схождения не влияет на угол развала), т. е. сначала проверяют и регулируют углы развала колес, затем схождение колес, а после этого углы наибольшего поворота колес.


Смотрите также