Регулируемая пневмоподвеска для легковых


ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА. ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ. — Subaru Impreza, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2

Вот прошли уже два полных года и часть зимы, когда стартовал мой проект по внедрению на машину систему пневматической подвески. Результатом доволен и обратного пути возвращения на классическую пружинную систему, нет. Остаюсь на пневме. И на это есть причины; лучшая управляемость, постоянный клиренс, более комфортная езда, изменение высоты положения кузова, наличие постоянного воздуха на борту, пневмодомкрат, и возможность замены колеса без домкрата…Проблем с эксплуатацией пневмоподвески не имел, не зимой ни летом, так как сразу (почти сразу) применялись только качественные компоненты, используемые в серьезной индустрии или автомобилестроении.При начале работ была переведена на пневматику задняя ось, были несколько раз изменены конструктивные решения амортизатора и опорного сайленблока, а так же и подбор амортизаторов. Подушка была применена от кабины грузовика Скания без переделки. Передняя же ось требовала переделки, как амортизаторной стойки, так и самой подушки, взятой от той же Скании. Стойка переделана под катридж, что дало особые финансовые преимущества при замене амортизаторов. Подушка расточена под корпус амортизатора и применена система манжетов для удержания воздуха внутри подушки. Опорная верхняя часть переда переделок не имела. Так я получил машину на полной пневмоподвеске.

В дальнейшем проложена система трубчатых соединений для подключения системы управления и манометр с отводом под систему подкачки колес. На первичном этапе применялось ручное управление изменения клиренса. Сама система подразумевала прямоточное наполнение подушек воэдухом от компрессора, через четырехконтурную систему клапанов. Блок подготовки воздухом использовал от готовой штатной системы автомобиля, клапанный блок также. В начале 2012 года на свет появился проект перевода машины с пневмоподвеской на автоматическое поддержание постоянного положения кузова, что в конечном варианте и используется. Автоматический блок управления, это собственная разработка с привлечением специалистов по програмированию и электронике.

Краткое описание системы:

Пневмосистема машины состоит из пневморессор, их надо 4 шт для полной пневмоподвески и 2 шт для пневмоподвески заднего моста. Затем есть система подготовки воздуха, и это обЪединяет в себя компрессор, осушитель воздуха, электроклапан сброса воздуха, обратный клапан, система защитных клапанов по нижнему и верхнему давлению. Также в системе важную часть занимает блок клапанов для управления контурами подвески и заключает в себя 4 электроклапан в едином блоке. Есть еще и соединительные трубки, по ним и проходит очищенный воздух. Предусмотрен отвод под манометр (если это необходимо) и система быстрого соединения для подкачи колес и использования пневмодомкрата. Для ручного управления подвеской собрана не хитрая схемка из кнопок и реле. Для автоматического поддержания уровня кузова используется устройство посложнее и его внедрение несет ощутимые затраты, состоит из системы датчиков и блока обработки с силовым модулем управления.

Подбор пневмоэлементов.

Подушки.

Применяются двух типов — sleeve и silsine tip. По нашему в простонародье — сливы и бублики.Бублики бывают одно, двух и трех секционные и как правило в автомобилестроениии применяются только на хороших дорогах (в связи с очень прогрессивной характеристикой), или как системы подресоривания легкого комерческого транспорта и подресоривание сидений водителя, или как виброгасители машин и механизмов. Кажущая простота инсталяции данного типа подушек на авто, может в конечном итоге обернуться существенными растратами по настройке подвески для более комфортного ездового результата. Могут понадобится дополнительные персональные ресивера с соединительными трубками большого диаметра и крупными фитингами, что может оказать сложности в установке. Данный тип подушек я не использую, поэтому и перейду к описанию подушек типа слива.

Подушка типа слива состоит из цилиндрического или формованного конического рукава. У подушки есть поршень и «шляпа». Работа подушки заключается по «наезжанию» на поршень с образованием складки переката. В сязи с таким типом работы характеристика подушки менее прогресивная в отношении бублика. Сливы, как правило применяют все автомобилестроители легковой и малой пассажирской техники. Как правило это надежные комфортные системы. На ум даже не приходит ни одной марки кто бы применял бублики. Подушка от кабины грузовика Скания одна из самых распостраненных, соответственно и цена на нее распостраняется в широком диапазоне от 1500 р за Кит и Тур до 15-16тр за оригинал. Подушка спроектирована под применение в системе совмещения с амортизатором и выпускается с посадочными размерами в 44 и 45мм по поршню и 12мм под шток, раздувается до 110мм и легко «встает» практически в любое авто с системой стойка (совмещеные системы пружина и амортизатор). Диапазон работы легко перекрывает стандартный ход штока амортизатора 160-180мм. Подушку легко переделать под любой шток от 12мм до 25мм и посадочный диаметр до 52мм с «легкой переделкой» и до 60мм с чуть большим обЪемом токарных работ. Данные типы переделок не предусматривают переопресовку рукава. Весовые нагрузки на одну подушку составляют примерно 700кг при рабочем давлении в 8атм. У подвески кабины Скании есть и другая подушка с другими характеристиками и другим размером рукава — 95мм, у предыдущей 80мм. На этой подушке можно рассматривать весовые нагрузки чуть превышающие 700 кг. Есть в линейке подобных подушек и маленькая подушка с диаметром рукава в 60мм, это очень хорошая подушка для машин «легковесок», но и она требует переделок, как и предыдущие, так как посадочный диаметр ее составляет 39мм. Вот эти три размера подушек типа слив достаточны для применения в проектировании пневмоподвески практически для любой легковой и легкой комерческой автомашины. Теперь о качестве — это основное, на чем не надо экономить. Если покупать Кит или Тур или другого массового производителя, хорошо бы знать о жизнедейтельности их подушек, конечно оригинал дорог, но можно за приемлимую цену найти еще и доверительного производителя из Германии, Италии или Венгрии.

Блок подготовки воздуха.

Это достаточно сложное устройство, и состоит из электроматора 12 вольт 23ампера потребления, поршневой группы, которая продолжительное время работает без смазки, осушителя, обратного клапана, клапана защиты по верхнему давлению и клапна защиты по нижнему давлению, электроклапану спуска. За основу осушителя положен принцип регенерации (я конечно читал о нем, ну в тонкости на вдавался) и всвязи с этим штатный катридж с силикогелем работает очень продолжительное время. Все устройство очень компактно и имеет возможность замены и ремонт элементов (есть ремкомплекты). Данный агрегат производит Вабко и применяется почти всеми Европейскими автопроизводителями — Мерседес, Ауди, Порше, БМВ, РР, WV… Стоимость новых блоков подготовки воздуха колеблется от 11тр до 35-40тр взависимости от автопроизводителя.

Блок клапанов. А именно Рапа.

Это система каналов в монолитном блоке, которые перекрываются пневматическими клапанами, встроенными в данный блок. Изготовлен из технополимерных пластмасс и очень устойчив к агрессивным средам, не производит конденсат (металлические подвержены производству конденсата), имеет систему соединительных резьб под фитинги и колодку с контактами. В блок встроены 5 клапанов, 4 на контура и один на подключаемый ресивер, также есть встроенный аналоговый датчик давления, который в дальнейшем будет необходим для использования в автоматике или как показатель давления в контурах при ручном управлении. Блоки существуют по трубки ф4мм, ф6мм, и совместные 4 и 6 мм. Производятся только в Германии (я не встречал ни одного аналога), используются теми же Евроавтопроизводителями, что и ранее описанные. Стоимость данного блока стоит в пределах от 10 до 18тр.

Система соединений. Это трубопроводы, фитинги, манометры (если необходимо).

Трубопроводы это полиамидные трубки, которые выдерживают высокое давление и применяются в широком спектре температур. Применяю два типаразмера с толщиной стенки в 1мм, диаметром наружного сечения в 6мм и 4 мм. Бывают еще и 5мм и 3мм, но я их не применяю. Стоимость качественных трубок от 50р за метр на ф6мм и ф4мм, все что стоит ниже по цене может оказать непредвиденные проблемы в жаркую или морозную погоду. У меня применены Немецкого или Итальянского производителя. Фитинги это важнейшая часть соединений воздухопроводов и к ней надо подходить серьезно, хотя при применении пары блокподготовки воздуха-блок клапанов, понадобится самый минимум. Фитинги бывают с накидной гайкой и цанговый быстросЪем. БыстросЪем очень удобен, но при наружном применении хорошо бы применять защитные манжеты, так как механизм может быстро выйти из строя. Стоимость хороших цанговых фитингов от 100р, и не советую брать пластик по 30-40р. Накидная гайка более надежна и не имеет специальных механизмов удержания трубки, держит сама гайка, правда надо учитывать припуск трубки, так как при демонтаже ее отрезают. В России есть фитинги для автотехники и робототехники, и те и другие приемлимы. Манометр нужен для наблюдения за давлением в системе, точности не требует, но на качество стоит обратить внимание, особенно в месте соединения к магистрали.

Ручное управление (ручное управление клапанами и компрессором) — делаем по своему желанию, оно не сложно, но навыков и познаний в электрике требует. Можно использовать кнопки стеклоподЪемников, а следить за давлением по манометру.

Автоматическое поддержание заданных уровней. — это очень сложное устройство и его изготовление заняло много времени, как на разработку, так и на его «обкатку», но применение его, как система слежения за положением кузова, считаю обоснованой и обязательной.

Можно установить на последнем этапе полного перевода машины на пневмоподвеску. Система подразумевает в себе систему определенных датчиков — датчики положения, датчик давления, датчик генератора, датчик стоп-сигнала, датчик открытия дверей, датчик открытия крышки багажника и датчик скорости. Соответственно все это коммутируется в основном блоке вместе с исполнительными устройствами — клапанами контуров, клапаном ресивера, клапаном(нами) спуска и реле управления компрессором. Питание бортовой сети подается так же на блок управления пневмоподвеской. В данной системе заложены 5 фиксированных уровней положения кузова машины, настройки амплитуд в каждом уровне и задержка на чувствительность. Отдельная установка времени задержки при появлении данных при нажатии на педаль СТОП, установка включения программы при мониторинге питания (функция контроля питания) с датчика генератора, ручные установки включения-отключения подкачки ресивера при использовании датчика давления. Существуют версии на 8-ми клапанную и 5-ти клапанную системы. Возможны несколько вариантов для базовой версии и версии с полным набором функций. В своем проекте я использовал датчики положения уровня кузова от автомобиля БМВ и они прекрасно прижились в системе, но можно использовать и другие аналоговые датчики с питанием в 5 вольт и выходом по напряжению (не исключено и использование аналоговых датчиков давления), достаточно понимать, что это очень важный элемент и к выбору подойти серьезно, в особенности к контактным группам датчиков, так как они стоят внизу кузова машины и как правило работают очень часто в грязи и пыли.

Корпуса данных датчиком должны быть спроектированы именно для работы в этих условиях.

Настройка и подключения не требуют супер-специалистов и может производится самим владельцем. Для подстройки параметров есть дисплей управления с кнопками, а для управления уровнями есть небольшой сегмент и энкодер, для которых не сложно найти место в машине.

Вот примерно все компоненты пневмоподвески, которые можно установить на автомобиль.

Цена вопроса: 1 ₽ Пробег: 61000 км

Page 2

Вот прошли уже два полных года и часть зимы, когда стартовал мой проект по внедрению на машину систему пневматической подвески. Результатом доволен и обратного пути возвращения на классическую пружинную систему, нет. Остаюсь на пневме. И на это есть причины; лучшая управляемость, постоянный клиренс, более комфортная езда, изменение высоты положения кузова, наличие постоянного воздуха на борту, пневмодомкрат, и возможность замены колеса без домкрата…Проблем с эксплуатацией пневмоподвески не имел, не зимой ни летом, так как сразу (почти сразу) применялись только качественные компоненты, используемые в серьезной индустрии или автомобилестроении.При начале работ была переведена на пневматику задняя ось, были несколько раз изменены конструктивные решения амортизатора и опорного сайленблока, а так же и подбор амортизаторов. Подушка была применена от кабины грузовика Скания без переделки. Передняя же ось требовала переделки, как амортизаторной стойки, так и самой подушки, взятой от той же Скании. Стойка переделана под катридж, что дало особые финансовые преимущества при замене амортизаторов. Подушка расточена под корпус амортизатора и применена система манжетов для удержания воздуха внутри подушки. Опорная верхняя часть переда переделок не имела. Так я получил машину на полной пневмоподвеске.

В дальнейшем проложена система трубчатых соединений для подключения системы управления и манометр с отводом под систему подкачки колес. На первичном этапе применялось ручное управление изменения клиренса. Сама система подразумевала прямоточное наполнение подушек воэдухом от компрессора, через четырехконтурную систему клапанов. Блок подготовки воздухом использовал от готовой штатной системы автомобиля, клапанный блок также. В начале 2012 года на свет появился проект перевода машины с пневмоподвеской на автоматическое поддержание постоянного положения кузова, что в конечном варианте и используется. Автоматический блок управления, это собственная разработка с привлечением специалистов по програмированию и электронике.

Краткое описание системы:

Пневмосистема машины состоит из пневморессор, их надо 4 шт для полной пневмоподвески и 2 шт для пневмоподвески заднего моста. Затем есть система подготовки воздуха, и это обЪединяет в себя компрессор, осушитель воздуха, электроклапан сброса воздуха, обратный клапан, система защитных клапанов по нижнему и верхнему давлению. Также в системе важную часть занимает блок клапанов для управления контурами подвески и заключает в себя 4 электроклапан в едином блоке. Есть еще и соединительные трубки, по ним и проходит очищенный воздух. Предусмотрен отвод под манометр (если это необходимо) и система быстрого соединения для подкачи колес и использования пневмодомкрата. Для ручного управления подвеской собрана не хитрая схемка из кнопок и реле. Для автоматического поддержания уровня кузова используется устройство посложнее и его внедрение несет ощутимые затраты, состоит из системы датчиков и блока обработки с силовым модулем управления.

Подбор пневмоэлементов.

Подушки.

Применяются двух типов — sleeve и silsine tip. По нашему в простонародье — сливы и бублики.Бублики бывают одно, двух и трех секционные и как правило в автомобилестроениии применяются только на хороших дорогах (в связи с очень прогрессивной характеристикой), или как системы подресоривания легкого комерческого транспорта и подресоривание сидений водителя, или как виброгасители машин и механизмов. Кажущая простота инсталяции данного типа подушек на авто, может в конечном итоге обернуться существенными растратами по настройке подвески для более комфортного ездового результата. Могут понадобится дополнительные персональные ресивера с соединительными трубками большого диаметра и крупными фитингами, что может оказать сложности в установке. Данный тип подушек я не использую, поэтому и перейду к описанию подушек типа слива.

Подушка типа слива состоит из цилиндрического или формованного конического рукава. У подушки есть поршень и «шляпа». Работа подушки заключается по «наезжанию» на поршень с образованием складки переката. В сязи с таким типом работы характеристика подушки менее прогресивная в отношении бублика. Сливы, как правило применяют все автомобилестроители легковой и малой пассажирской техники. Как правило это надежные комфортные системы. На ум даже не приходит ни одной марки кто бы применял бублики. Подушка от кабины грузовика Скания одна из самых распостраненных, соответственно и цена на нее распостраняется в широком диапазоне от 1500 р за Кит и Тур до 15-16тр за оригинал. Подушка спроектирована под применение в системе совмещения с амортизатором и выпускается с посадочными размерами в 44 и 45мм по поршню и 12мм под шток, раздувается до 110мм и легко «встает» практически в любое авто с системой стойка (совмещеные системы пружина и амортизатор). Диапазон работы легко перекрывает стандартный ход штока амортизатора 160-180мм. Подушку легко переделать под любой шток от 12мм до 25мм и посадочный диаметр до 52мм с «легкой переделкой» и до 60мм с чуть большим обЪемом токарных работ. Данные типы переделок не предусматривают переопресовку рукава. Весовые нагрузки на одну подушку составляют примерно 700кг при рабочем давлении в 8атм. У подвески кабины Скании есть и другая подушка с другими характеристиками и другим размером рукава — 95мм, у предыдущей 80мм. На этой подушке можно рассматривать весовые нагрузки чуть превышающие 700 кг. Есть в линейке подобных подушек и маленькая подушка с диаметром рукава в 60мм, это очень хорошая подушка для машин «легковесок», но и она требует переделок, как и предыдущие, так как посадочный диаметр ее составляет 39мм. Вот эти три размера подушек типа слив достаточны для применения в проектировании пневмоподвески практически для любой легковой и легкой комерческой автомашины. Теперь о качестве — это основное, на чем не надо экономить. Если покупать Кит или Тур или другого массового производителя, хорошо бы знать о жизнедейтельности их подушек, конечно оригинал дорог, но можно за приемлимую цену найти еще и доверительного производителя из Германии, Италии или Венгрии.

Блок подготовки воздуха.

Это достаточно сложное устройство, и состоит из электроматора 12 вольт 23ампера потребления, поршневой группы, которая продолжительное время работает без смазки, осушителя, обратного клапана, клапана защиты по верхнему давлению и клапна защиты по нижнему давлению, электроклапану спуска. За основу осушителя положен принцип регенерации (я конечно читал о нем, ну в тонкости на вдавался) и всвязи с этим штатный катридж с силикогелем работает очень продолжительное время. Все устройство очень компактно и имеет возможность замены и ремонт элементов (есть ремкомплекты). Данный агрегат производит Вабко и применяется почти всеми Европейскими автопроизводителями — Мерседес, Ауди, Порше, БМВ, РР, WV… Стоимость новых блоков подготовки воздуха колеблется от 11тр до 35-40тр взависимости от автопроизводителя.

Блок клапанов. А именно Рапа.

Это система каналов в монолитном блоке, которые перекрываются пневматическими клапанами, встроенными в данный блок. Изготовлен из технополимерных пластмасс и очень устойчив к агрессивным средам, не производит конденсат (металлические подвержены производству конденсата), имеет систему соединительных резьб под фитинги и колодку с контактами. В блок встроены 5 клапанов, 4 на контура и один на подключаемый ресивер, также есть встроенный аналоговый датчик давления, который в дальнейшем будет необходим для использования в автоматике или как показатель давления в контурах при ручном управлении. Блоки существуют по трубки ф4мм, ф6мм, и совместные 4 и 6 мм. Производятся только в Германии (я не встречал ни одного аналога), используются теми же Евроавтопроизводителями, что и ранее описанные. Стоимость данного блока стоит в пределах от 10 до 18тр.

Система соединений. Это трубопроводы, фитинги, манометры (если необходимо).

Трубопроводы это полиамидные трубки, которые выдерживают высокое давление и применяются в широком спектре температур. Применяю два типаразмера с толщиной стенки в 1мм, диаметром наружного сечения в 6мм и 4 мм. Бывают еще и 5мм и 3мм, но я их не применяю. Стоимость качественных трубок от 50р за метр на ф6мм и ф4мм, все что стоит ниже по цене может оказать непредвиденные проблемы в жаркую или морозную погоду. У меня применены Немецкого или Итальянского производителя. Фитинги это важнейшая часть соединений воздухопроводов и к ней надо подходить серьезно, хотя при применении пары блокподготовки воздуха-блок клапанов, понадобится самый минимум. Фитинги бывают с накидной гайкой и цанговый быстросЪем. БыстросЪем очень удобен, но при наружном применении хорошо бы применять защитные манжеты, так как механизм может быстро выйти из строя. Стоимость хороших цанговых фитингов от 100р, и не советую брать пластик по 30-40р. Накидная гайка более надежна и не имеет специальных механизмов удержания трубки, держит сама гайка, правда надо учитывать припуск трубки, так как при демонтаже ее отрезают. В России есть фитинги для автотехники и робототехники, и те и другие приемлимы. Манометр нужен для наблюдения за давлением в системе, точности не требует, но на качество стоит обратить внимание, особенно в месте соединения к магистрали.

Ручное управление (ручное управление клапанами и компрессором) — делаем по своему желанию, оно не сложно, но навыков и познаний в электрике требует. Можно использовать кнопки стеклоподЪемников, а следить за давлением по манометру.

Автоматическое поддержание заданных уровней. — это очень сложное устройство и его изготовление заняло много времени, как на разработку, так и на его «обкатку», но применение его, как система слежения за положением кузова, считаю обоснованой и обязательной.

Можно установить на последнем этапе полного перевода машины на пневмоподвеску. Система подразумевает в себе систему определенных датчиков — датчики положения, датчик давления, датчик генератора, датчик стоп-сигнала, датчик открытия дверей, датчик открытия крышки багажника и датчик скорости. Соответственно все это коммутируется в основном блоке вместе с исполнительными устройствами — клапанами контуров, клапаном ресивера, клапаном(нами) спуска и реле управления компрессором. Питание бортовой сети подается так же на блок управления пневмоподвеской. В данной системе заложены 5 фиксированных уровней положения кузова машины, настройки амплитуд в каждом уровне и задержка на чувствительность. Отдельная установка времени задержки при появлении данных при нажатии на педаль СТОП, установка включения программы при мониторинге питания (функция контроля питания) с датчика генератора, ручные установки включения-отключения подкачки ресивера при использовании датчика давления. Существуют версии на 8-ми клапанную и 5-ти клапанную системы. Возможны несколько вариантов для базовой версии и версии с полным набором функций. В своем проекте я использовал датчики положения уровня кузова от автомобиля БМВ и они прекрасно прижились в системе, но можно использовать и другие аналоговые датчики с питанием в 5 вольт и выходом по напряжению (не исключено и использование аналоговых датчиков давления), достаточно понимать, что это очень важный элемент и к выбору подойти серьезно, в особенности к контактным группам датчиков, так как они стоят внизу кузова машины и как правило работают очень часто в грязи и пыли.

Корпуса данных датчиком должны быть спроектированы именно для работы в этих условиях.

Настройка и подключения не требуют супер-специалистов и может производится самим владельцем. Для подстройки параметров есть дисплей управления с кнопками, а для управления уровнями есть небольшой сегмент и энкодер, для которых не сложно найти место в машине.

Вот примерно все компоненты пневмоподвески, которые можно установить на автомобиль.

Цена вопроса: 1 ₽ Пробег: 61000 км

Пневматическая подвеска (пневмоподвеска) — DRIVE2

Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

✔ Разновидности пневматических подвесок Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

• Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.

• Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.

• Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

✔ Устройство пневмоподвески Простейшая пневматическая подвеска имеет в конструкции следующие основные элементы:

• упругие пневмоэлементы на каждое колесо;• устройство подачи сжатого воздуха (компрессор);• воздушный ресивер;• воздушные магистрали;

• датчики и блок управления подвеской.

Упругие пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах.

Пневмоэлемент может иметь разные исполнения – самостоятельный узел или совмещенный с амортизатором. Во втором случае упругий пневмоэлемент наиболее часто называется пневматической амортизаторной стойкой. Пневматические стойки могут быть установлены практически на любой тип подвески. Конструктивно пневмоэлемент состоит из корпуса, штока с поршнем и манжеты.

Компрессор предназначен для подачи сжатого воздуха в ресивер и далее в исполнительные механизмы. Стоит отметить, что компрессор является основным конструктивным элементом подвески, так как без сжатого воздуха работа пневмоподвески просто невозможна.

Воздушный ресивер предназначен для осуществления регулировок клиренса в малых пределах без участия компрессора. Также за счет ресивера достигается быстрая и адекватная работа адаптивных подвесок. Воздушные магистрали соединяют все элементы пневматической подвески в единую пневмосистему. Электронные датчики позволяют отслеживать такие параметры как положение кузова относительно дороги, наклон кузова, ускорение автомобиля и прочие параметры. Блок управления предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

✔ Принцип работы пневмоподвескиПневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.

Автоматический режим работы разных подвесок может существенно отличаться. Стоит отметить, что в автоматическом режиме работают именно адаптивные подвески, в обязанности которых входит поддержание определенного клиренса и жесткости амортизаторов в зависимости от различных условий. Наиболее часто в алгоритме работы адаптивной пневмоподвески используются такие параметры как скорость, ускорение, наклон и прочие.

В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика.

✔ Пневмоподвеска: плюсы и минусыКак и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.

К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

PNEVMOBALLONI.RU

Каталог

Пневмоподвеска. Как выбрать количество контуров для пневматической подвески

На сегодняшний день пневматические подвески (что такое пневмоподвеска ?) остаются наиболее совершенных конструкций автомобильных подвесок. Как правило, ими комплектуют коммерческую технику, а также легковые модели премиум-класса. Пружинная конструкция гораздо дешевле, поэтому именно она прижилась в недорогих пассажирских автомобилях. Пневмоподвеска имеет несколько важных преимуществ: к примеру, она лучше справляется с дорожными неровностями, при этом практически не издает звуков при работе. Изменяя давление в пневмоэлементах (что такое пневмоэлемент ?) , можно менять жесткость подвески, а также клиренс автомобиля (что такое клиренс ?) . Для того, чтобы сделать эти преимущества доступными любому водителю, пневмоподвески, как правило, комплектуют компрессором (что такое компрессор ?) и воздушным ресивером (что такое ресивер ?) – все эти элементы объединены в единую систему, управлять которой можно со специального блока в любой части автомобиля.

В зависимости от типа пневмоподвески, она может иметь один, два или четыре контура управления.

Одноконтурная система – самая простая, а потому дешевая, и в этом по сути ее единственное преимущество. В данном случае две пневмоподушки на передней или задней оси автомобиля объединены одной магистралью – соответственно, регулировать давление можно только одновременно в обоих элементах. Такую схему используют в грузовой технике, пикапах – то есть в случаях, когда загрузка лишь одной оси (в данном случае задней) меняется в больших пределах.

Одноконтурная система позволяет избежать, например, проседания задней части кузова при загрузке автомобиля и увеличить его грузоподъемность. Главным же ее недостатком следует признать отсутствие возможности независимой регулировки двух пневмоподушек. Так, в затяжных поворотах воздух из той подушки, на которую давление больше, будет перетекать в ту, где давление меньше – отсюда значительные крены в виражах.

Другой пример: неравномерное распределение веса груза по поперечной оси автомобиля. Одноконтурная система не позволит вам выровнять кузов, а, значит, теряется одно из основных преимуществ пневмоподвески.

Двухконтурная система более прогрессивна и подразумевает уже два независимых контура. Чаще всего такая схема применяется для автомобилей с полностью пневматической подвеской – соответственно, один контур отвечает за давление в двух подушках передней оси, другой – в задней. Заметим, что двухконтурная система может быть использована и для двух подушек одной оси: как раз она и позволит выровнять положение кузова при неравномерной загрузке (см. пример выше). К тому же, поскольку отсутствует прямая связь между баллонами, они будут работать независимо и за счет прогрессивной характеристики упругости заметно снижать величину кренов в поворотах.

Четырехконтурная система – самая продвинутая. С ее помощью можно регулировать давление в каждой из подушек ( по сути – две двухконтурные системы для каждой из осей). Такие схемы не просто облегчают процесс перевозки грузов, но и, например, кардинально меняют в лучшую сторону комфорт при движении (по сравнению с более простыми вариантами и пружинными подвесками). Существуют две разновидности четырехконтурных систем: с ручным и автоматическим управлением. В первом случае давление устанавливает водитель нажатием соответствующих кнопок в салоне. Во втором распределением давления по пневмоэлементам занимается интеллектуальная система управления. Получая информацию с кранов уровня пола (что такое датчик уровня пола ?) , блок управления дает команду на уменьшение или увеличение давления в конкретной подушке в зависимости от положения кузова автомобиля.

Если вы не знаете, какая подвеска нужна именно вам, рекомендуем к прочтению нашу статью Выбираем пневмоподвеску для своего автомобиля, а также Как увеличить грузоподъемность автомобиля

Наши социальные каналы: 

Каталог

Пневмоподвеска — Subaru Impreza, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2

Идея пришла в начале 2011 года и развивалась совместно с практическими изысканиями вплоть до осени 2011.Сначала были установлены задние подушки и заменены амортизаторы на амортизаторы от советской классики (оказались удобными для экспериментов и по цене) хорошие Каяба, недостаток оказался в недолговечности нижнего сайленблока, а так в целом даже очень не плох. В дальнейшем перешел на Бильштайн от Опеля, особых изменений в характеристиках не заметил, только изменил конструкцию верхней опоры — поставил новый сайленблок качения. Такая конструкция стоит и сейчас

Задние подушки

Передние стойки были переделаны конструктивно полностью — изготовлены под сменный патрон Каяба для автомобиля Пассат — получилось достойно и работоспособно — показало время в целом и прбег на полной — 10 000км и вот и зима почти закончилась, все отлично.

Передняя стойка

В целом система прямоток 4-х контурная с ручным изменением клиренса по условному определению через показания манометра. В дальнейшем будет переведена на автоматику по датчикам высоты. Уже разрабатывается система управления на микроконтроллере и пишется программа.КомпонентыЭто прежде всего готовые решения или основа к установке на авто.Блоки подготовки воздуха или от Ауди, Фольксвагена, Мерседеса или БМВДлоки клапанов от тех же автопроизводителейПодушки подвески все однотипные и применялись от подвески кабины грузовиков СканияВсе компоненты отбирались, проводился анализ работоспособности и доверия к производителю.Подвергались анализу такие производители или торговые марки как Айрриде, Айрлифт, Ридерите, Виайр, Беркут, Тайфун, Вабко, Данлоп, Камоцци, Пнеумосистем, Контитеч, Рубена и много других производителей.Остановился на блоках подготовки воздуха Вабко в ценовой политеке -цена-качество-комплектация-компактность — оказались лучшими, примерно в России 11-12 тр

Блок подготовки воздуха Вабко

Блоки клапанов (не помню названия оригинал) применяются в Ауди, Туарег, Порш-Кайен, Мерседес — лучшее решение пять клапанов в одном блоке с датчиком давления, компактен и с минимальным колличеством соединительных узлов колеблются в цене от 10 тр за оригинал автопроизводителя

Блок клапанов типа 6 в одном

Подушки от грузовика Скания я применяю Немецкого производителя, но есть и версии Китай-Турция от 1800р, мои на 1220 р дороже, но качество отличается значительно.

подушки типа слив

Соединительные трубки полиамид, хорошие по 50р за метр (примерно 15-20метров)Фитинги применяю Камоцци латунь никель от 150 р за штуку (но нужно осторожно с выбором по конструкции), хочу перейти на технополимер.Чем больше качественного пластика (технополимера), тем меньше риска образования конденсата в холодную погоду.Персональные ресивера VОSS 2500р за паруС компонентами, кстати, могу помочь.Прилагаю фото компонентов и части конструкции

Естественно к стоимости компонентов требуется и какая-то работа токаря, возможно сварщика и слесаря или в комплексе и об этом не надо забывать.

Page 2

Идея пришла в начале 2011 года и развивалась совместно с практическими изысканиями вплоть до осени 2011.Сначала были установлены задние подушки и заменены амортизаторы на амортизаторы от советской классики (оказались удобными для экспериментов и по цене) хорошие Каяба, недостаток оказался в недолговечности нижнего сайленблока, а так в целом даже очень не плох. В дальнейшем перешел на Бильштайн от Опеля, особых изменений в характеристиках не заметил, только изменил конструкцию верхней опоры — поставил новый сайленблок качения. Такая конструкция стоит и сейчас

Задние подушки

Передние стойки были переделаны конструктивно полностью — изготовлены под сменный патрон Каяба для автомобиля Пассат — получилось достойно и работоспособно — показало время в целом и прбег на полной — 10 000км и вот и зима почти закончилась, все отлично.

Передняя стойка

В целом система прямоток 4-х контурная с ручным изменением клиренса по условному определению через показания манометра. В дальнейшем будет переведена на автоматику по датчикам высоты. Уже разрабатывается система управления на микроконтроллере и пишется программа.КомпонентыЭто прежде всего готовые решения или основа к установке на авто.Блоки подготовки воздуха или от Ауди, Фольксвагена, Мерседеса или БМВДлоки клапанов от тех же автопроизводителейПодушки подвески все однотипные и применялись от подвески кабины грузовиков СканияВсе компоненты отбирались, проводился анализ работоспособности и доверия к производителю.Подвергались анализу такие производители или торговые марки как Айрриде, Айрлифт, Ридерите, Виайр, Беркут, Тайфун, Вабко, Данлоп, Камоцци, Пнеумосистем, Контитеч, Рубена и много других производителей.Остановился на блоках подготовки воздуха Вабко в ценовой политеке -цена-качество-комплектация-компактность — оказались лучшими, примерно в России 11-12 тр

Блок подготовки воздуха Вабко

Блоки клапанов (не помню названия оригинал) применяются в Ауди, Туарег, Порш-Кайен, Мерседес — лучшее решение пять клапанов в одном блоке с датчиком давления, компактен и с минимальным колличеством соединительных узлов колеблются в цене от 10 тр за оригинал автопроизводителя

Блок клапанов типа 6 в одном

Подушки от грузовика Скания я применяю Немецкого производителя, но есть и версии Китай-Турция от 1800р, мои на 1220 р дороже, но качество отличается значительно.

подушки типа слив

Соединительные трубки полиамид, хорошие по 50р за метр (примерно 15-20метров)Фитинги применяю Камоцци латунь никель от 150 р за штуку (но нужно осторожно с выбором по конструкции), хочу перейти на технополимер.Чем больше качественного пластика (технополимера), тем меньше риска образования конденсата в холодную погоду.Персональные ресивера VОSS 2500р за паруС компонентами, кстати, могу помочь.Прилагаю фото компонентов и части конструкции

Естественно к стоимости компонентов требуется и какая-то работа токаря, возможно сварщика и слесаря или в комплексе и об этом не надо забывать.

Пневматическая подвеска (пневмоподвеска)

Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса.

В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих.

Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

Разновидности пневматических подвесок

Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

  • Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.
  • Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.
  • Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески

Простейшая пневматическая подвеска имеет в конструкции следующие основные элементы:

  • упругие пневмоэлементы на каждое колесо;
  • устройство подачи сжатого воздуха (компрессор);
  • воздушный ресивер;
  • воздушные магистрали;
  • датчики и блок управления подвеской.

Упругие пневмоэлементы являются исполнительными механизмами подвески, в задачи которых входит регулировка и поддержание клиренса. Регулировка может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты кузова относительно дороги осуществляется за счет изменения давления воздуха в пневмоэлементах.

Пневмоэлемент может иметь разные исполнения – самостоятельный узел или совмещенный с амортизатором. Во втором случае упругий пневмоэлемент наиболее часто называется пневматической амортизаторной стойкой. Пневматические стойки могут быть установлены практически на любой тип подвески. Конструктивно пневмоэлемент состоит из корпуса, штока с поршнем и манжеты.

Компрессор предназначен для подачи сжатого воздуха в ресивер и далее в исполнительные механизмы. Стоит отметить, что компрессор является основным конструктивным элементом подвески, так как без сжатого воздуха работа пневмоподвески просто невозможна.

Воздушный ресивер предназначен для осуществления регулировок клиренса в малых пределах без участия компрессора. Также за счет ресивера достигается быстрая и адекватная работа адаптивных подвесок. Воздушные магистрали соединяют все элементы пневматической подвески в единую пневмосистему. Электронные датчики позволяют отслеживать такие параметры как положение кузова относительно дороги, наклон кузова, ускорение автомобиля и прочие параметры. Блок управления предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

Принцип работы пневмоподвески

Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.

Автоматический режим работы разных подвесок может существенно отличаться. Стоит отметить, что в автоматическом режиме работают именно адаптивные подвески, в обязанности которых входит поддержание определенного клиренса и жесткости амортизаторов в зависимости от различных условий. Наиболее часто в алгоритме работы адаптивной пневмоподвески используются такие параметры как скорость, ускорение, наклон и прочие.

В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики автомобиля. При прохождении поворотов на большой скорости оцениваются крены машины, и за счет сжатого воздуха увеличивается жесткость нагружаемых амортизаторных стоек. Адаптивная пневмоподвеска позволяет максимально снижать центр тяжести автомобиля, за счет чего достигается лучшая управляемость и аэродинамика.

Пневмоподвеска: плюсы и минусы

Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.

К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:


Смотрите также