Штанга поперечной устойчивости


Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен этот элемент подвески?

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок. Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости.  Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать. А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси. К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

  1. Правая стойка;
  2. Стойка (линк) стабилизатора;
  3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
  4. Левая стойка;
  5. Кулак ступицы;
  6. Ступица;
  7. Продольная тяга;
  8. Задняя поперечная тяга;
  9. Передняя поперечная тяга;
  10. Подрамник.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

  • при наличии этого элемента независимая подвеска теряет ряд своих главных свойств – отсутствие влияния одного колеса на другое и большую величину хода;
  • при установке на внедорожник, стабилизатор ухудшает его проходимость, так как появляется риск вывесить колесо на неровностях;
  • задний стабилизатор высокой жёсткости может негативно отражаться на поворачиваемости автомобиля.

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

Преимущества и недостатки стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.

Содержание статьи

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

С самого названия уже понятно, что стабилизатор поперечной устойчивости служит для контроля устойчивости автомобиля в момент маневра или входа в поворот. Если не вдаваться в подробности строения, то такой механизм работает, как третья пружина на одну ось. Основная закономерность данной детали в том, что чем жестче, тем большая часть нагрузки переносится на внешнее колесо с внутреннего, в момент поворота (момент крена).

Внешний вид стабилизатора поперечной устойчивости, не зависимо от выбранной марки или модели будет приблизительно одинаковым. С виду это длинный круглый прут растянутой П-образной формы, изогнутый в соответствии со стойками или другими элементами подвески. По своему строению механизм вполне напоминает торсион, который так же работает на скручивание. По месту расположения механизм может быть установлен как на переднюю ось, так и на заднюю. Исключением стали автомобили, которые используют торсионную балку на задней подвеске, на них стабилизатор не ставят из-за строения конструкции.

Устройство

Типовая система стабилизации в большинстве случаев состоит из 4-х деталей:

  1. круглого, согнутого в форму П, стального стержня;
  2. двух тяг;
  3. крепежных элементов (прорезиненных втулок, хомутов).

Тяги производятся из стали, монтируются поперек кузова машины, являются главными элементами стабилизаторов. Чаще всего у тяг сложные формы, учитывающие особенности расположения под днищем других деталей.

Тягами (линками) называют детали, которыми стержни крепятся к стойкам системы амортизации (рычагам). Визуально это штоки 5-20 см, на концах которых имеются шарнирные соединения. Их предназначение — придать узлам подвижность. Шарниры защищают пыльники, которые одновременно используются для крепления к элементам подвески. При высоких нагрузках во время езды шарнирные элементы могут разрушиться. Их меняют через 20-30 тыс. километров.

На кузове стабилизаторы закрепляются при помощи 2-х шаровых опор. Сайлентблоки (прорезиненные втулки) позволяют балке скручиваться по типу торсиона, хомуты надежно закрепляют ее.

Стальная труба или стержень

Стальная труба или так же известная как стержень, считается самой главной деталью и часто его ж называют стабилизатором. С виду это упругая стальная распорка, поперечного расположения, выполненная из специальной пружинной стали. Форма самого стержня зависит от конструкции днища автомобиля и может меняться в зависимости от подвески.

Крепления

По форме, крепления так же зависят от марки и модели автомобиля, но в больше части это резиновые втулки и металлические хомуты. С помощью этих деталей стальной стержень крепится к кузову и подвеске автомобиля, сами ж втулки дают возможность механизму скручиваться, а концами жестко крепится к стойкам или рычагах подвески.

Тяга стабилизатора (стойка)

Тяга стабилизатора или так же называемая, как стойка – служит для соединения стержня с амортизаторной стойкой или рычагами. По внешнему виду стойка напоминает собой стержень, зачастую длиной от 5-ти до 20-ти сантиметров. На концах стойки расположены шарнирные соединения, развернутые в обратные стороны относительно друг друга и защищенные пыльниками. За счет шарниров обеспечивается подвижность механизма, а так же более надежное соединение.

Именно на такие тяги больше всего приходится нагрузка, поэтому со временем шарнирные соединения на тягах разрушаются и требуют замены. В зависимости от стиля езды и конструкции тяги, в среднем её хватает на 20-30 тысяч километров пробега. Затягивать с заменой не рекомендуют, так как может выйти из строя рулевое управление.

Какие бывают виды стабилизаторов

Разобравшись с тем, как из себя приблизительно выглядит стабилизатор поперечной устойчивости и его основные функции, рассмотрим разновидность механизмов, в чем разница между передним и задним стабилизатором, а так же от чего зависит жесткость.

Первое, на что стоит обратить внимание это место расположения, на передней или задней оси. В зависимости от оси, соответственно будет меняться форма стабилизатора, втулки для крепежа и жесткость. Еще один нюанс строения подвески в том, что на некоторых легковых автомобилях сзади стальная распорка не устанавливается, но вот на передней оси в обязательном порядке должна быть.

Одной из разновидностей, считается активный стабилизатор поперечной устойчивости. Основная отличительна характеристика активного механизма – возможность управления жесткостью в зависимости от дороги, а так же характера передвижения автомобиля (резкие маневры, частые повороты и прочее). Самая максимальная жесткость на кручение будет в момент входа в крутой поворот, среднюю жесткость можно наблюдать на грунтовой дороге или с плохим покрытием. Если же ехать по бездорожью, то система вовсе выключает активный стабилизатор во избежание его повреждения.

Жесткость в активном стабилизаторе поперечной устойчивости регулируется несколькими способами. Основной – за счет использования активного привода. Второй вариант за счет применения гидроцилиндров (вместо обычных стоек или же вместо втулок). Если же система построена на основе гидравлики, то за её жесткость отвечает гидравлический привод. Сама ж конструкция гидравлического привода во многом зависит от гидравлической системы, установленной на автомобиль.

 

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости и его реализация

Стабилизатор поперечной устойчивости – круглая металлическая штанга, которой придают порой довольно причудливую форму, через специальный рычаг и стойку (в зависимости от марки машины) соединяющая между собой элементы подвески авто. Принцип, положенный в основу его работы, можно лучше понять с помощью приведенного рисунка.

Рассмотрим, зачем нужен, а также как работает передний стабилизатор поперечной устойчивости. При движении авто в повороте возникающая центростремительная сила прижимает колесо, движущееся по внешнему радиусу, к дорожному покрытию, а внутреннее наоборот старается от него оторвать. Так как элементы подвески через рычаг между собой связывает стабилизатор поперечной устойчивости, выделенный красным цветом, а его середина закреплена неподвижно, то когда один его конец идет вниз, а другой вверх, он работает как торсион.

Часть усилия, возникающего на расположенном с внешней стороны колесе, передается на внутреннее, тем самым выравнивая нагрузку между ними.

Как работает Anti-Roll bars в разных условиях

При всей внешней привлекательности такого технического решения во многих случаях возникают сомнения о необходимости его использования. Лучше всего это можно понять на примере внедорожников. Как правило, у них задний мост имеет зависимую подвеску, в этом случае, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески становится не нужен, с его ролью прекрасно справляется сам задний мост.

Такой подход позволяет понять ограничение, связанное с использованием стабилизатора. Для независимой подвески характерной особенностью является то, что каждое колесо самостоятельно отрабатывает дорожный рельеф, при этом одно никак не влияет на работу другого. Если же мы поставим передний стабилизатор, то подвеска перестает быть полностью независимой, часть усилий с одного колеса начинает восприниматься другим.

Конструкция подобного элемента на различных автомобилях может быть выполнена по-разному, но характерной особенностью, описывающей его работу, является жесткость. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, особенно передний, лишает независимую подвеску присущих ей достоинств, а задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на стабильность положения машины при прохождении извилистой дороги и поворачиваемость.

Таким образом, возникает основное противоречие, характерное для классического стабилизатора – он улучшает поведение автомобиля при движении в поворотах, и при этом ухудшает характеристики независимой подвески, что сказывается на управляемости авто. Кроме того, поведение машины зависит от жесткости подобного элемента конструкции.

С другой стороны отмечено ухудшение проходимости внедорожников в условиях бездорожья, т.к. становится возможным вывешивание колеса из-за уменьшения ходов подвески. Поэтому возникает вопрос, зачем он нужен при движении в таких условиях, когда предназначен для работы только на высокой скорости в поворотах?

Варианты устранения противоречий

Самым кардинальным способом избавиться от подобных противоречий, является так называемая адаптивная подвеска, при которой стабилизатор становится не нужен. В этом случае используется принцип контроля положения кузова во время движения, позволяющий исключить его крены при выполнении различных маневров.

Другим подходом, не столь кардинальным, является применение гидроцилиндра вместо стойки стабилизатора поперечной устойчивости. При нормальных условиях, когда гидроцилиндр заперт, работа стабилизатора проходит в обычном режиме. В условиях езды по бездорожью, когда он не нужен, с панели приборов гидроцилиндр разблокируется, и стабилизатор отключается.

Возможна его работа в автоматическом режиме, но для этого используются датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, блок управления. Гидроцилиндр также используется вместо стойки. Когда автомобиль движется прямолинейно, гидронасос выключен и стабилизатор работает как обычно. Если возникли боковые ускорения, включается насос и меняет давление в гидроцилиндрах . По условиям движения давление может быть разным, чем обеспечивается регулируемая жесткость стабилизатора.

Однако гидроцилиндр может крепиться не на рычаг и стойку, а непосредственно к кузову, как это реализуется в некоторых автомобилях корпорации Тойота. В зависимости от условий движения стабилизатор или заблокирован, или разблокирован.

Такой элемент конструкции автомобиля, как Anti-Roll bars, носит несколько двойственный характер. С одной стороны, он необходим при движении машины на высокой скорости в поворотах, с другой стороны – ухудшает характеристику независимой подвески, придавая ей особенности, присущие зависимой. Для того чтобы избежать подобного противоречия, приходится использовать специальные конструкторские решения.

Преимущества и недостатки стабилизатора

С описанных ситуаций и предназначения, стабилизатор поперечной устойчивости существенно влияет на управляемость, жесткость подвески, а так же в некоторой части на проходимость автомобиля. В случае отсутствия данной детали в подвески, автомобиль плохо держал бы перегрузки в момент маневра или входа в поворот, а управляемость сводилась практически к нулю.

Помимо положительных свойств, выделяют и негативные моменты. В особенности это касается внедорожников. Самая конструкция и методика крепления стабилизатора уменьшают ход подвески, что негативно сказывает на проходимости внедорожников по бездорожью. Колесо, которое не может опуститься ниже позволенного механизмом, попросту повисает в воздухе, что приводит к потере контакта с поверхностью дороги. Чаще всего в такой ситуации автомобиль может застрять и водителю придется искать выход.

Интересные факты о стабилизаторе

Все же прогресс не стоит на месте и есть несколько интересных историй использования стабилизатора поперечной устойчивости на автомобилях с повышенной проходимостью. Один из таких примеров – внедорожник Nissan Patrol. Для того, чтоб уменьшить случайность отрыва колеса от дорожного покрытия, инженеры установили отключаемый стабилизатор на заднюю ось. Хитростью послужили гидроцилиндры с возможностью отключения, заменившие привычные стойки. Основным условием было то, что водитель мог отключать такой механизм на скорости до 20 км/час. По сути, весь механизм мог работать только на минимальной скорости, при неспешном движении по снегу, грязи или прочему покрытию.

Не отстал и японский производитель Toyota, в частности моделях Land Cruiser 200 и Prado 150 инженеры так же установили гидроцилиндры, при этом система получила название KDSS. Автомобиль отлично ведет себя как на дороге, так и бездорожье. Основная суть такого механизма в том, что вместо одной из опор стабилизатора передней и задней оси устанавливается гидроцилиндр с электронным управлением. Электроника в свою очередь отслеживает положение кузова, разные нюансы передвижения и дорожное покрытие, после чего меняет характеристики заднего и переднего стабилизатора (жесткость, момент включения и выключения).

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля: назначение, устройство, неисправности

Стабилизатор поперечной устойчивости – это элемент подвески автомобиля. Водители, которые пока не очень хорошо разбираются в конструкции транспортного средства, иногда не знают, что из себя представляет этот узел, зачем он нужен и как он работает. Поговорим об этом более подробно.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (сокращенно – СПУ) представляет собой элемент автомобильной подвески, который крепится к системе подвески.

Итак, для чего нужен этот узел авто? Главная задача этого элемента конструкции транспортного средства – предотвращение кренов во время движения машины. Они особенно опасны на высоких скоростях. При повороте во время быстрого передвижения автомашина может слегка наклониться набок и под действием силы инерции опрокинутся набок. СПУ помогает не допустить подобную ситуацию.

Кроме того, СПУ в целом улучшает управляемость при передвижении на относительно ровной поверхности, предотвращая раскачивание автомобиля.

Принцип работы стабилизатора

Крен автомобиля происходит из-за того, что при поворотах на высоких скоростях нагрузка на подвижные элементы подвески распределяется неравномерно. Если объяснять простым языком, то один из амортизаторов проседает чуть больше другого, поскольку при повороте колеса нагрузка, возникающая под действием силы инерции, устремляется именно на него. Это приводит к тому, что половина машины, расположенная с той стороны, в которую поворачивают, оказывается ниже противоположной половины. Под действием собственного веса, а также силы, создаваемой инерцией и двигателем, автомобиль в таком случае с легкостью может перевернуться.

СПУ переносит часть давления с одного амортизатора на другой и таким образом распределяет его более равномерно. За счет этого наклон автомобиля во время поворота снижается, а вместе с ним снижается и риск переворота, опрокидывания. Именно в этом и заключается принцип работы СПУ.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

СПУ состоит из трех основных конструктивных элементов:

Похожие статьи

  • стержень;
  • стойки;
  • крепления.

Рассмотрим каждый из них.

Стержень

Стержень представляет собой рейку, изготовленный из пружинистой, но довольно прочной стали. Он располагается в горизонтальной плоскости поперек кузова автомобиля межу передними или задними колесами. Именно стержень является основным элементом устройства. Главное назначение этого элемента конструкции СПУ – равномерное распределение нагрузки между двумя противоположными амортизаторами.

Стержню часто придают достаточно сложную геометрическую форму. Это делают для того, чтобы он не задевал другие детали или узлы автомобиля, которые расположены в его нижней части.

Стержень имеет и другое название – штанга.

Стойки

Стойка (также ее называют линк или тяга) представляет собой рычаг с шарниром на конце, который соединяет между собой стержень и амортизатор или стойку подвески. Именно она передает на стержень нагрузку для ее частичного перемещения на другой амортизатор и тем самым влияет на уровень стабилизации.

Стойка нужна потому, что стержень способен работать исключительно в горизонтальной плоскости. Амортизаторы, напротив, функционируют в вертикальной. Таким образом, чтобы передать нагрузку с них на стержень, требуется дополнительный элемент конструкции, который перенаправлял бы ее в другую плоскость. Задняя стойка выступает как раз в качестве такого элемента.

Выглядит стойка как небольшой металлический шток, на конце которого располагаются шарниры для крепления к другим узлам конструкции (крепления обычно резьбовые).

Кузовные крепления

Кузовные крепления (или опоры) представляют собой узлы, которые крепят на кузове автомобиля (чаще всего – в двух местах). Обычно в их роли выступают стальные хомуты с резиновыми втулками. Задача первых – надежно зафиксировать штангу. Функция втулок – обеспечить свободное вращение стержня внутри хомутов, чтобы при этом они не истирались из-за высоких нагрузок. Кроме того, втулки минимизируют вибрацию, передаваемую на кузов.

Также СПУ может включать в себя дополнительные конструктивные элементы. Например, на некоторых моделях автомобилей он имеет гидравлическое усиление, которое способствует лучшему перераспределению нагрузки на подвеску и, как следствие, лучшей стабилизации устойчивости транспортного средства во время его передвижения.

Виды стабилизаторов

Выделяют несколько разновидностей стабилизаторов поперечной устойчивости.

В зависимости от расположения устройства делят на два вида:

  • передние (или рулевые) – устанавливаются на передний мост машины;
  • задние – монтируются на задний мост транспортного средства.

Следует отметить, что на большинство легковых автомобилей задний стабилизатор не устанавливается. Поскольку они предназначены для передвижения по относительно ровной поверхности, он не требуется, и производители ограничиваются передним.

В зависимости от наличия усиления СПУ бывают:

  • пассивными;
  • активными.

Пассивные представляют собой устройства без дополнительных конструктивных элементов, описанные выше. Это относительно простой узел, который надежен и легко ремонтируется, обслуживается. В качестве автомобилей, на которые устанавливаются пассивные СПУ, можно привести продукцию отечественного концерна ВАЗ. Если взглянуть на фото вазовского стабилизатора, станет понятно, что устроен он довольно просто. Это касается и других аналогичных СПУ.

Активные стабилизаторы имеют гидравлический усилитель. Обычно гидроцилиндры используют вместо стоек или втулок на креплении конструкции к кузову. Они усиливают передвижение штанги, делая его более интенсивным. Гидроусилители подключают к бортовому компьютеру автомобиля, который в автоматическом режиме подбирает и устанавливает необходимое давление жидкости. По сути, именно он отвечает за работу СПУ. Все команды компьютера генерируются на основе показаний датчиков, которые смонтированы непосредственно на стабилизаторе или на одном из элементов подвески. Сами гидроцилиндры подключают к общей гидросистеме автомобиля. Таким образом, они становятся ее неотъемлемой частью.

В зависимости от возможности приостановки работы СПУ бывают:

  • неотключаемые;
  • отключаемые.

К первым относятся те, функционирование которых отключить нельзя. Обычно это традиционные модели без гидравлики. Вторые можно на время выключить. Чаще всего эту функцию реализуют на моделях, которые предусматривают гидравлическое усиление стабилизации и автоматическое управление с помощью бортового компьютера.

Тяги стабилизатора поперечной устойчивости

Преимущества и недостатки

Стабилизатор имеет как преимущества, так и недостатки.

Главное преимущество заключается в том, что устройство минимизирует наклон автомобиля на поворотах при передвижении на высоких скоростях. Это делает езду более безопасной, поскольку предотвращает весьма вероятное в подобной ситуации опрокидывание.

Недостаток СПУ – уменьшение хода подвески. Нужно сразу оговориться, что этот минус актуален только для внедорожников – при передвижении по ровным поверхностям он не играет какой-либо существенной роли и не доставляет водителю проблем. А вот при езде по бездорожью стабилизация нередко приводит к тому, что одно из колес кроссовера оказывается в воздухе и теряет контакт с поверхностью, по которой передвигается транспортное средство. В результате проходимость джипа, оборудованного СПУ, существенно уменьшается.

Поэтому если внедорожник приобретается не для городской езды, а действительно для передвижения по пересеченной местности, стоит обратить внимание на модели с:

  • возможностью отключения стабилизации;
  • адаптивной подвеской.

Другой серьезный минус применения СПУ состоит в том, что система создает повышенную нагрузку на стойки амортизаторов. В результате этого они гораздо быстрее выходят из строя и требуют более частого обслуживания (а иногда и полной замены).

Рычаг стабилизатора поперечной устойчивости

Возможные неисправности

Ниже приведены наиболее распространенные неисправности СПУ.

Поломка стойки

Одна из самых часто встречающихся неисправностей – поломка стойки. Заметить ее можно по чисто внешним признакам, не проводя визуальный осмотр СПУ. Неисправность проявляется в следующих «симптомах».

  • Ухудшение управляемости машины. Автомобиль хуже слушается руль, «рыскает» при поворотах (а иногда и при прямой езде).
  • Увеличение крена при поворотах. Поскольку стойка больше не передает нагрузку на стержень, наклон авто при повороте увеличивается.
  • Раскачивание. Машину начинает раскачивать при торможении, езде по неровным поверхностям.
  • Заносы. Транспортное средство может заносит на поворотах.
  • Посторонние звуки. Неисправные шарниры стойки могут издавать хорошо различимые звуки.

Чтобы узнать, сломана ли стойка, нужно:

  • вывернуть колесо до предела;
  • покачать деталь рукой.

Если она люфтит – налицо поломка. Задние стойки можно проверить только в смотровой яме, так как доступ к ним можно обеспечить только с ее помощью. Если смотровой ямы нет, проверку проводят в автосервисе.

Нужно ли менять люфтящую стойку? Правильный ответ – однозначно да. Ездить на автомобиле с неисправной стойкой стабилизатора недопустимо. Если вовремя не устранить поломку, это может привести к ДТП, так как вышедшая из строя тяга СПУ существенно ухудшает управляемость авто.

Истирание втулок

Втулки кузовных креплений СПУ со временем могут истираться. Понять, что это произошло, можно по стуку, доносящемуся из подвески. Нужно помнить, что стук может быть также причиной неисправного амортизатора. Однако в этом случае он будет раздаваться только при преодолении неровностей, ям, ухабов. А при сломанной втулке стук будет слышен практически всегда.

Если вовремя не поменять втулки, появляется поперечное раскачивание кузова при езде, «рыскание» при поворотах. Все это существенно ухудшает управляемость. Поэтому может привести к аварийной ситуации на дороге.

Чтобы проверить, в порядке ли втулки, нужно проехать невысокое препятствие насикосок (подойдет обычный лежачий полицейский). Если в области педалей отчетливо слышен стук, то втулки стопроцентно неисправны и требуют замены.

Деформация штанги

При регулярных нагрузках повышенной интенсивности стержень СПУ может деформироваться. Проявляется это точно так же, как и неисправность стоек. Чтобы убедиться, что поломка действительно имеет место, проводят визуальный осмотр штанги. В ходе него к детали прикладывают ровный предмет по всей длине – это позволяет заметить даже малейшее искривление стержня.

Если штанга оказалась искривленной, требуется установка новой. Сколько бы ни ездил водитель с неисправной деталью, рано или поздно это приведет к ДТП.

Заключение

Стабилизатор поперечной устойчивости – узел автомобиля, который перераспределяет нагрузку между амортизаторами автомобиля. Это предотвращает крены при поворотах, а также улучшает управляемость на ровной дороге. На бездорожье СПУ скорее вредит, чем приносит пользу, так как уменьшает ход амортизатора и может привести к потере контакта колеса с поверхностью. Узел состоит из стержня, стоек и кузовных креплений. Наиболее распространенными неисправностями являются поломка стоек, истирание втулок креплений и деформация штанги. Ездить с неисправным СПУ нельзя. Это приводит к значительному ухудшению управляемости транспортного средства, которое может повлечь аварию.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Pinterest

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 413

Любому человеку, хоть раз сидевшему в автомобиле в момент прохождения им на высокой скорости поворотов, знакомо ощущение, что его какая-то сила пытается вытолкнуть из машины или, по крайней мере, прижать к ее внешней стороне. Да и она сама начинает крениться при движении по такому рельефу. Вот для уменьшения величины этой силы и предназначен стабилизатор поперечной устойчивости (Anti-Roll bars).

Зачем он нужен?

При прохождении поворотов на авто действует центростремительная сила, направленная от центра. Под ее действием машина начинает крениться, нагрузка на внешние колеса возрастает, а на внутренние уменьшается. Соответственно уменьшается сцепление колес с дорогой и ухудшается управляемость.

Особенно это актуально для машин с независимой подвеской. Вот именно для компенсации ухудшения:

  • управляемости;
  • сцепления колес с дорогой;
  • условий для безопасного движения

в конструкцию автомобиля вводят такой элемент как Anti-Roll bars. У разных моделей и марок машин его конструкция может отличаться, в ней используются различные стойки, рычаг и втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости и его реализация

Стабилизатор поперечной устойчивости – круглая металлическая штанга, которой придают порой довольно причудливую форму, через специальный рычаг и стойку (в зависимости от марки машины) соединяющая между собой элементы подвески авто. Принцип, положенный в основу его работы, можно лучше понять с помощью приведенного рисунка.


Рассмотрим, зачем нужен, а также как работает передний стабилизатор поперечной устойчивости. При движении авто в повороте возникающая центростремительная сила прижимает колесо, движущееся по внешнему радиусу, к дорожному покрытию, а внутреннее наоборот старается от него оторвать. Так как элементы подвески через рычаг между собой связывает стабилизатор поперечной устойчивости, выделенный красным цветом, а его середина закреплена неподвижно, то когда один его конец идет вниз, а другой вверх, он работает как торсион.

Часть усилия, возникающего на расположенном с внешней стороны колесе, передается на внутреннее, тем самым выравнивая нагрузку между ними.

Как работает Anti-Roll bars в разных условиях

При всей внешней привлекательности такого технического решения во многих случаях возникают сомнения о необходимости его использования. Лучше всего это можно понять на примере внедорожников. Как правило, у них задний мост имеет зависимую подвеску, в этом случае, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески становится не нужен, с его ролью прекрасно справляется сам задний мост.

Такой подход позволяет понять ограничение, связанное с использованием стабилизатора. Для независимой подвески характерной особенностью является то, что каждое колесо самостоятельно отрабатывает дорожный рельеф, при этом одно никак не влияет на работу другого. Если же мы поставим передний стабилизатор, то подвеска перестает быть полностью независимой, часть усилий с одного колеса начинает восприниматься другим.

Конструкция подобного элемента на различных автомобилях может быть выполнена по-разному, но характерной особенностью, описывающей его работу, является жесткость. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, особенно передний, лишает независимую подвеску присущих ей достоинств, а задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на стабильность положения машины при прохождении извилистой дороги и поворачиваемость.


Таким образом, возникает основное противоречие, характерное для классического стабилизатора – он улучшает поведение автомобиля при движении в поворотах, и при этом ухудшает характеристики независимой подвески, что сказывается на управляемости авто. Кроме того, поведение машины зависит от жесткости подобного элемента конструкции.

С другой стороны отмечено ухудшение проходимости внедорожников в условиях бездорожья, т.к. становится возможным вывешивание колеса из-за уменьшения ходов подвески. Поэтому возникает вопрос, зачем он нужен при движении в таких условиях, когда предназначен для работы только на высокой скорости в поворотах?

Варианты устранения противоречий

Самым кардинальным способом избавиться от подобных противоречий, является так называемая адаптивная подвеска, при которой стабилизатор становится не нужен. В этом случае используется принцип контроля положения кузова во время движения, позволяющий исключить его крены при выполнении различных маневров.

Другим подходом, не столь кардинальным, является применение гидроцилиндра вместо стойки стабилизатора поперечной устойчивости. При нормальных условиях, когда гидроцилиндр заперт, работа стабилизатора проходит в обычном режиме. В условиях езды по бездорожью, когда он не нужен, с панели приборов гидроцилиндр разблокируется, и стабилизатор отключается.

Возможна его работа в автоматическом режиме, но для этого используются датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, блок управления. Гидроцилиндр также используется вместо стойки. Когда автомобиль движется прямолинейно, гидронасос выключен и стабилизатор работает как обычно. Если возникли боковые ускорения, включается насос и меняет давление в гидроцилиндрах . По условиям движения давление может быть разным, чем обеспечивается регулируемая жесткость стабилизатора.

Однако гидроцилиндр может крепиться не на рычаг и стойку, а непосредственно к кузову, как это реализуется в некоторых автомобилях корпорации Тойота. В зависимости от условий движения стабилизатор или заблокирован, или разблокирован.

Такой элемент конструкции автомобиля, как Anti-Roll bars, носит несколько двойственный характер. С одной стороны, он необходим при движении машины на высокой скорости в поворотах, с другой стороны – ухудшает характеристику независимой подвески, придавая ей особенности, присущие зависимой. Для того чтобы избежать подобного противоречия, приходится использовать специальные конструкторские решения.

Мне нравится1Не нравится1
Что еще стоит почитать

принцип работы, устройство и недостатки торсионов

Современные автомобили передвигаются по дорогам на высоких скоростях за счет применения в подвеске стабилизатора поперечной устойчивости. Из-за этой детали удерживать высокую скорость можно не только на прямолинейных участках. На большой скорости авто может войти в поворот, выполнять различные маневры и без проблем объезжать препятствия на дороге.

Содержание статьи:

Предназначение

Данная деталь в подвеске совершенно любого авто позволяет уменьшить боковые крены кузова при повороте машины.

Если коротко, то это устройство защищает машину от опрокидывания.

Этот элемент устанавливается на большинстве современных автомобилей. Именно благодаря СПУ автомобиль устойчив, маневренный и управляемый.

Основная задача СПУ – перераспределить нагрузку между упругих деталей в подвеске при движении. Когда машина поворачивает, то кузов кренится. Крен сильно влияет на траекторию, по которой будет двигаться машина. В этот самый момент и вступает в работу стабилизатор.

Читайте также: Для чего нужен катализатор в автомобиле: признаки неисправности и способы промывки устройства

Среди главных функций можно выделить:

  • Снижение кренов кузова при поворотах и маневрировании;
  • Повышение сцепления пары ведущих колес с дорожным полотном;
  • Равномерное перераспределение нагрузки, которую испытывает кузов или рама автомобиля.

Устройство

Основные элементы СПУ — это труба либо стержень из стали. Деталь имеет П-образную форму средней части. Также в устройстве имеются стойки и крепеж.

Главный элемент – это, конечно же, стержень. Представляет собой достаточно упругую поперечную распорку. Чаще всего стержни производят из пружинных марок стали.

Стойки или же тяги – это детали, которые соединяют оба конца основы-стержня с рычагом или стойкой амортизатора. Стойка стабилизатора представляет собой небольшой шток длиной от 5 до 20 см. По бокам стойки имеются шарнирные соединения – так деталь может двигаться вместе со стержнем. Шарниры для защиты от грязи и пыли оборудованы пыльниками.

Крепеж стабилизатора к кузову и подвеске выполнен при помощи резино-техничеких изделий – сайлентблоков и различных крепежных элементов, таких как хомуты, гайки, шайбы.

Стабилизатор может крепиться на подрамник или среднюю часть рамы, а также к балке моста или рычагам.

Статья по теме: Для чего нужна балансировка колес автомобиля

Деталь работает по принципу перераспределении нагрузок между упругими элементами. Когда происходит боковой крен или поперечные угловые колебания, то тяги или стойки стабилизатора двигаются в разные стороны – одна стойка будет подниматься, другая – опускаться. Средняя часть стержня скручивается. Со стороны крена кузова стабилизатор будет пытаться поднять машину, с другой стороны – опустить.

Чем существеннее крен, тем более значительным будет сопротивление торсиона. Так автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дороги.

Но также необходимо понимать, что за счет особенностей своей конструкции СПУ никак не способен воспрепятствовать вертикальным колебаниям. Так, если колебание машины вертикальное, тогда оба колеса – левое и правое, будут двигаться вместе. Стабилизатор же проворачивается во втулках, на которых он закреплен.

Чтобы работа торсиона была максимально эффективной, стержень и вся конструкция должна быть достаточно жесткой. Эта самую жесткость определяют свойствами стали, формой стержня, геометрией крепежа.

Чем большей жесткостью будет обладать стабилизатор, тем большее высокую нагрузку он способен перенести с внешнего колеса. Автомобиль с жестким стабилизатором способен входить в достаточно крутые повороты.

Виды торсионов

На современном автомобиле можно встретить два вида торсионов. Это задний торсион и передний.

На задней оси данные узлы, как правило, отсутствуют.

К примеру, сзади деталь отсутствует на автомобилях с независимой задней подвеской – в качестве СПУ здесь используется специальная торсионная балка и продольные рычаги.

Преимущества и недостатки

Главное преимущество торсиона – это значительное уменьшение боковых кренов в поворотах. Если СПУ изготовлен из упругих и жестких марок стали, то водитель и пассажиры не почувствуют крен, а тяговое усилие при выходе из поворота и в самом повороте будет увеличиваться.

Пружины, амортизаторы и другие упругие элементы не способны как-либо сопротивляться глубоким кренам, когда машина входит в поворот. СПУ же данную проблему решает, но с другой стороны, если ехать прямо, то стабилизатор не так уж и необходим.

Это интересно: Установка и подключение кнопки Старт/Стоп с алиэкспресс

При всех явных и неявных плюсах СПУ вносит существенные ограничения в характеристики независимых подвесок. За счет колес, которые соединены со торсионом, уменьшается ход каждого колеса – это влечет за собой передачу ударов колеса с одной оси на другое.

Это актуально при езде по плохим, неровным дорогам. На бездорожье СПУ может спровоцировать вывешивание колеса, что приведет к потере его контакта с поверхностью.

А ведь полностью отказаться от СПУ не получается, но с помощью адаптивной подвески это возможно. Для этого используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Это серьезная конструкция с гидравлическим или электромеханическим приводом.

Что будет если убрать стабилизатор поперечной устойчивости

Автомобилисты с опытом обслуживания своих авто считают, что стойки стабилизатора – это самые капризные детали в подвеске. И чтобы не менять их часто, многие умышленно отключат СПУ. В сети можно найти споры на форумах и сообществах о том, нужно ли отключать торсион.

На самом деле ездить без СПУ можно и ничего страшного не будет. В подвеске есть много элементов, без которых можно эксплуатировать машину. Но специалисты не рекомендуют убирать торсион, так если это сделать, то возможность подвески совершать резкие маневры в аварийной ситуации пропадает. Без торсиона в повороте машина будет крениться больше.

К сведению: Почему не загорается лампа давления масла при включении зажигания

Также существует легенда, что водитель «Пежо 607» решил отключить СПУ и в итоге разбил поддон двигателя. Специалисты подтвердили, что неприятности возникли именно из-за неработающего стабилизатора. Естественно, это касается только обычных автолюбителей и гражданских авто, которые ездят по городским дорогам.

Ездить без СПУ можно, но не быстро. Также не рекомендуется выполнять резких маневров – это может быть небезопасным. Но в большинстве случаев, если в повороте машина уверенно стоит на всех четырех колесах, то ничего не случится.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости: принцип работы

Всем привет! Думаю, многие из вас знают, что при входе в повороты и при езде по плохим дорогам машины могут вести себя по-разному. Некоторые обеспечивают отличную устойчивость, у других возникает заметный крен. Все современные авто в той или иной мере стараются сопротивляться крену и опрокидыванию. За это во многом отвечает передний стабилизатор поперечной устойчивости или просто СПУ.

В конструкции задней подвески СПУ также используется, но не всегда. А для нынешних авто стабилизатор в составе передней подвески выступает как обязательный элемент.

Данный компонент входит в состав автомобильной подвески. Деталь кажется неприметной и малозначимой. Но именно она помогает снижать уровень крена, когда машина входит в поворот, а также защищает нас от такого неприятного и крайне опасного явления как опрокидывание транспортного средства.

В итоге можно сказать, что СПУ влияет на устойчивость, маневренность, управляемость и безопасность. Весьма неплохие показатели для столь скромной детали.

Как это работает

Для начала стоит взглянуть на принцип работы элемента. Это во многом даст понять суть приспособления и его роль в составе подвески автотранспортного средства.

Главной задачей СПУ является перераспределение возникающей нагрузки между упругими составляющими конструкции подвески автомобиля. Все вы знаете, что при входе в поворот автомобиль начинает крениться. Именно в этот момент свои функции начинает выполнять стабилизатор. Стойки начинают постепенно смещаться, двигаться в противоположные стороны. То есть одна опускается, а вторая наоборот, начинает подниматься. Также есть средний элемент конструкции, который называется стержнем. Он в этот момент закручивается.

Что это дает на практике и как меняется поведение машины? Со стороны, где авто начало заваливаться, стабилизатор помогает поднять кузов. С другой стороны происходит обратный эффект, то есть кузов начинает опускаться.

Чем сильнее наклон, тем сильнее оказывается сопротивление со стороны стабилизатора. Тем самым авто выравнивается относительно горизонтальной плоскости дорожного покрытия. Это позволяет уменьшить крен и повысить эффективность сцепления с дорогой.

Конструктивные элементы

В основе конструкции СПУ лежат 3 основных компонента. Причем они часто обозначаются по-разному, но от этого их суть или задачи не меняются совершенно.

  • Конструктивно самым крупным элементом является стержень. Фактически это длинная стальная труба определенной формы, во многом напоминающей букву П. При этом стержень играет свою роль и является неотъемлемой частью конструкции;
  • Также предусматривается использование такого элемента как тяга. Их используется 2 единицы в составе одного стабилизатора в сборе. Есть и другое распространенное название — стойки;
  • Не стоит недооценивать значение еще одних элементов. Речь идет о креплениях. В роли крепежей используются втулки из резины и хомуты.

Стоит отметить, что помимо поперечных колебаний, автомобилю также требуется наличие продольной устойчивости. Но СПУ в этом процессе не участвует.

Штанга или стержень является упругой поперечной распоркой, для производства которой применяют пружинную сталь. Монтируется поперек относительно кузова авто. Стержень считается главным конструктивным элементом СПУ. Зачастую штанга имеет довольно сложную форму, что обусловлено необходимостью обходить некоторые элементы на днище кузова.

Далее идет стойка стабилизатора или же тяга. Такой элемент служит для соединения концов штанги с рычагом или же амортизаторной стойкой в составе подвески машины, которая бывает зависимой и независимой. А что из них лучше? Ответ найдете по ссылке. Внешне стойка или тяга напоминает шток с длиной 5-20 сантиметров. С двух концов предусмотрены соединения шарнирного типа, дополнительно прикрытые пыльников. Это позволяет крепить их к другим составляющим подвески транспортного средства. За счет шарниров создается подвижность данного соединения.

Когда авто движется, на тяги воздействует большая нагрузка, что приводит к постепенному разрушению шарнирных соединений. Потому они первыми выходят из строя и требуют замены. Обычно их ресурс составляет до 30 тысяч километров.

При этом замена не всегда выполняется в сборе со всем стабилизатором. Можно купить шарниры отдельно, их цена не кусается.

Крепления для СПУ реализованы в виде резиновых втулок и хомутов. Зачастую они фиксируются к кузову авто в двух точках. Основной задачей хомута является надежное удержание стержня. Втулки позволяют балке вращаться.

Разновидности СПУ

Стабилизаторы применяются на многих автомобилях, и эти элементы широко представлены в продаже. К примеру, по каталожному номеру S2906110 вы легко найдете стабилизатор для китайского кроссовера Lifan X60.

Также СПУ часто ищут для:

  • ВАЗ 2106;
  • Нива Шевроле;
  • ВАЗ 2107;
  • Тойота Карина;
  • Рено Логан;
  • ВАЗ 2114;
  • ГАЗ 31105;
  • Фольксваген Т4;
  • УАЗ Патриот;
  • Опель Вектра;
  • Ниссан Примера;
  • Чери Тигго и пр.

Но при этом важно правильно выбрать и купить подходящую деталь. Потому тут стоит напомнить немного о разновидностях стабилизаторов поперечной устойчивости.

В зависимости от того, куда устанавливаются стабилизаторы, они делятся на задние и передние. В определенных легковушках, где сзади стоит торсионная балка, СПУ не предусмотрен. Сама подвеска выполняет эти функции. А вот впереди стабилизатор стоит всегда и везде, если говорить про легковые модели.

Также выделяют категорию активных стабилизаторов. Они управляемые, поскольку могут менять параметры собственной жесткости в зависимости от того, по какому именно покрытию движется транспортного средства и каков сам характер движения. В крутых поворотах жесткость становится максимальной, а на грунтовке переходит на средние показатели. На бездорожье этот элемент подвески может отключаться полностью.

Подводя итоги

СПУ является важным составляющим подвески любого легкового автомобиля. При всех своих преимуществах, стабилизаторы также имеют некоторые недостатки. Основным считается снижение хода автомобильной подвески и падение показателей проходимости при установке на внедорожные авто.

Выезжая на бездорожье, появляется риск столкнуться с вывешиванием колеса и потерей контакта с опорой. Чтобы решить эту проблему, автокомпании используют 2 метода. Первый заключается в переходе на адаптивную подвеску, а второй предусматривает установку активного стабилизатора.

Раз уж мы говорим об элементах подвески, советую также прочитать наши материалы о проверке амортизаторов, а также о том, как прокачать амортизаторы перед их непосредственной установкой. Думаю, это будет полезно и познавательно.

У меня на этом все. Всем спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте комментарии и задавайте вопросы, если они у вас есть.

Роликовый стержень FAQ

Рулонная дуга FAQ

Рулонная дуга FAQ

Зачем устанавливать дугу безопасности?

Миаты имеют низкий центр тяжести и не склонны к перекату. Однако маловероятно, что это может произойти, и существует множество задокументированных случаев, когда люди перевернули свою машину и ушли из-за своей дуги Hard Dog.Есть несколько других преимуществ установки дуги безопасности. Штанга немного усиливает шасси. Гибкость шасси в кабриолете по сути является проблемой, и любое усиление шасси будет замечено и оценено, особенно на неровном асфальте и железнодорожных путях.

Рулонные дуги также требуются или поощряются на большинстве соревнований по автоспорту. Если вы планируете заниматься автокроссом или трек-днями, настоятельно рекомендуется использовать дугу.

В качестве бонуса появление дуги безопасности в Miata также снижает образ «цыплят», который имеет Miata.

Вернуться к началу

Насколько безопасна Miata БЕЗ дуги безопасности?

Согласно действующему законодательству США, рама лобового стекла кабриолета должна выдерживать 1,5-кратный вес автомобиля, умноженный на 9,8, и не превышать 22 240 Ньютон-метров. Давление на автомобиль с подкосами прикладывают к углу верха автомобиля. Они помещают пороги или раму шасси автомобиля на жесткую горизонтальную поверхность, жестко фиксируют автомобиль в нужном положении, закрывают все окна, закрывают и запирают все двери и закрепляют любой складной верх или съемную конструкцию крыши.Затем они медленно надавливают на передний край крыши. Обе стороны проверены. Крыша не должна сдвигаться более чем на 127 мм. (5 дюймов) Каждую модель автомобиля необходимо испытать только один раз. Ссылка: Часть 571.216: Стандарт № 216; Устойчивость к раздавливанию крыши.

Давайте посмотрим на сценарии реального мира. Многие владельцы кабриолетов ездят с опущенным верхом. Испытание также рассматривает только одно статическое воздействие на обе стороны автомобиля. Если вы разгоните его на большой скорости - подбросьте его в воздух и снова хлопните им по лобовому стеклу - это уже другая история.Мы видели, что результаты Miata при одном переворачивании (мягком перекате) оказались довольно хорошими. Конечно, лобовое стекло погнулось, но люди либо не пострадали (ремни безопасности были пристегнуты во время опрокидывания), либо получили лишь незначительные травмы. Крутите еще больше - лобовое стекло становится довольно плоским.
Теперь вопрос - кто вообще планирует выпускать свою Miata? Тогда, если они это сделают - только один раз перевернуть или просто осторожно перевернуть?

Вернуться к началу

Почему мне следует покупать дугу Hard Dog в компании Track Dog Racing?

Мы не просто продавец запчастей Miata.Каждый из нас установил дуги безопасности Hard Dog в свои личные Miatas, и мы установили многочисленные дуги безопасности Hard Dog в автомобили клиентов. Мы будем рядом, чтобы ответить на ваши вопросы, особенно если вы затрудняетесь при установке поперечной дуги самостоятельно. Мы можем посоветовать, какую дугу выбрать и почему. В качестве бонуса при заказе у нас вы получаете классную наклейку на дугу Track Dog Racing. Одно это легко приносит 10 дополнительных бонусных баллов!

Вернуться к началу

Насколько сложно установить дугу безопасности?

Если вам удобно снимать сиденья, обшивку задней палубы, сверлить отверстия и вырезать пластиковые панели обивки, установка дуги безопасности - хороший проект на выходные для уверенного в себе энтузиаста DIY.Ожидайте как минимум 8 часов, если вы никогда его не устанавливали.

Вам понадобится длинное сверло 3/8 дюйма, инструмент для снятия внутренней отделки, пневматическая пила или инструмент Dremel, головки, гаечные ключи, отвертки, домкрат и стойки домкрата. Также пригодится помощник для подъема поперечной дуги на место. Электроинструменты также облегчают работу.

Застрять? Свяжитесь с нами, и мы будем рады помочь. 214-340-9797 или [email protected]

Вернуться к началу

Где я могу установить дугу?

Если вы не хотите решать эту проблему самостоятельно, мы можем установить ее для вас, если вы находитесь в районе Далласа / Форт-Уэрта.Если нет, обратитесь в местный клуб Miata или в авторитетный магазин выступлений в вашем районе. Тем не менее, это, безусловно, проект DIY для людей с механическим мышлением. Запланируйте 8 часов твердой жизни с вами и другом.

Вернуться к началу

Сколько времени пройдет, прежде чем я получу свою дугу?

Доставка любой рулонной балки с порошковым покрытием черного цвета обычно осуществляется в течение одной недели с момента размещения заказа. Иногда мы ловим их в процессе изготовления той или иной рулонной дуги, и доставка может задерживаться на 2-3 недели.Мы сообщим вам, если это так. Если вы хотите проверить наличие на складе определенной рулонной дуги, свяжитесь с нами, и мы сможем проверить его наличие.

ПРИМЕЧАНИЕ: Все рулевые стержни из полированной нержавеющей стали изготавливаются на заказ. Доставка может занять 6-8 недель.

Вернуться к началу

Могу ли я отправить дугу за границу?

Отправка такого крупного товара за границу через традиционных грузоотправителей обходится очень дорого. Даже Канада слишком дорога. Многие канадцы отправляли их получателю в США и переезжали через границу, чтобы забрать их.

Каждый раз, когда мы проверяли международную доставку рулонной дуги, она была столько же, если не больше, чем стоимость самой рулонной дуги. Один из вариантов может заключаться в поиске транспортно-экспедиторской компании в США, которую мы отправим им, а затем они отправят ее вам на медленной лодке. У нас нет рекомендаций по такой услуге. Это была просто идея, которую вы могли бы изучить.

Вернуться к началу

В чем разница между штангой стиля и штангой?

Как следует из названия, панель стилей - это всего лишь панель со стилем.Он обеспечивает минимальную защиту при опрокидывании и даже может привести к дополнительным травмам. Это связано с тем, что стилевые планки обычно прикрепляются очень поверхностно только в двух точках (обычно болтами только в верхней части стойки ремня безопасности, и, скорее всего, они отламываются в точках крепления и изгибаются, как в мышеловке, если на них прикладывается очень большая сила.
С другой стороны, настоящая дуга безопасности будет иметь дополнительные распорки, чтобы предотвратить ее изгиб или сжатие при приложении поперечной силы.Однако дополнительные распорки могут затруднить сборку и установку.

Вернуться к началу

Какие дуги безопасности соответствуют требованиям SCCA?

По этому поводу много звонков. Мы позвонили в SCCA, чтобы узнать правду. Согласно SCCA, Solo I больше не существует. Он был похож на Solo II, но на более высоких скоростях. Чтобы узнать их правила для рулевой рейки, мы проверили их Национальную книгу правил для одиночных игр SCCA 2017. Согласно Приложению C на стр. 215, версии Hard Dog M1 и M2 моделей Hard Core, Hard Core Hardtop, Sport и Ace соответствуют требованиям при наличии хотя бы одной диагонали.Мы смотрим, могут ли другие также соответствовать требованиям.

Вернуться к началу

Какие дуги безопасности соответствуют рекомендациям NASA HPDE?

По данным НАСА, версии Hard Dog M1 и M2 Hard Core, Hard Core Hardtop, Sport, Ace и Deuce с центральным креплением в настоящее время соответствуют или превосходят их требования.

Вернуться к началу

Нужно ли снимать поперечину, которая проходит между башнями ремня безопасности на 94-97 Miatas, для установки дуги безопасности?

Переустановка руля возможна только после установки руля на Hard Dog Hard Core, Sport, Extreme и Hard Bars.Целью этой планки было усиление шасси. Рулонная дуга также служит для этой цели, поэтому вы, вероятно, не увидите разницы, если она снята.

Вернуться к началу

В чем разница между Sport и Hard Core?

M1 и M2 Sport изготовлены из трубки диаметром 1½ дюйма, а сердечники M1 и M2 Hard Core изготовлены из трубки диаметром 1 дюйма. В Sport у вас также есть выбор без диагоналей, одинарной или двойной диагонали, и он работает с жесткой крышей OEM. Hard Core стандартно поставляется с одинарной диагональю и опциональными двойными диагоналями или X-Brace (в версии M1).Hard Core не будет работать с жесткой крышей OEM, если не указана ее версия. На всех поперечинах M3 используются трубки диаметром 1 дюйм.

Вернуться к началу

В чем разница между поперечинами безопасности M1 и M2 Hard Dog?

M1 разработан для работы с пластиковым задним стеклом и имеет стандартную подвеску. M2 разработан для работы со стеклянными задними стеклами OEM и большинства сторонних производителей и имеет фиксаторы ремня безопасности вместо дуги ремня безопасности. M2 также будет устанавливаться на Miatas первого поколения и необходим, если вы обновили заднее стекло OEM-размера.

Вернуться к началу

Как узнать, подходит ли мое заднее стекло, не выходящее на рынок, с поперечной балкой?

Измерьте ширину окна в двух дюймах от верха стекла. Если он не более 34 дюймов, он должен подходить к любой дуге безопасности Hard Dog, предназначенной для OEM-стекла заднего стекла на 99-05 Miatas. 99-05 OEM-модели со стеклянным задним стеклом: M2 Hard Core, M2 Hard Core Hardtop, M2 Sport, Ace без диагоналей к задним распоркам, Deuce, Xtreme и Hard Bar

. Если ваше окно шире, свяжитесь с нами.Возможно, мы сможем изменить задние диагонали за небольшую плату, чтобы они соответствовали вашему окну.

Вернуться к началу

Будет ли мой заводской блокиратор ветра работать со всеми поперечинами безопасности?

Это зависит от обстоятельств. Ветрозащитный экран со встроенными динамиками не подойдет. Вам нужно будет удалить этот элемент навсегда. Тот, у которого нет динамиков, будет работать на Hard Core Hardtop, Sport и Hard Bar, но вам, возможно, придется оставить его вверх или вниз и исключить возможность складывания. Он не будет работать на Hard Core, Ace, Deuce или Extreme.

Вернуться к началу

Сколько весит рулонная дуга?

Приблизительный вес:

Hard Bar 20 фунтов.
Hard Bar Sport 35-45 фунтов в зависимости от опций (диагональ, дуга ремня) (M2 немного легче, потому что у него более короткие задние распорки
Hard Dog Deuce / Ace 45 фунтов в зависимости от опций
Hard Dog Extreme 55 фунтов примерно
Hard Ядро 55 фунтов (M2 немного легче из-за язычков ремня безопасности вместо дуги ремня)

Вернуться к началу

Будут ли диагональные перекладины Sport (опция) или Hard Core закрывать мне вид сзади?

Да и Нет - единственная диагональная полоса будет проходить прямо через поле вашего зрения, когда вы смотрите в зеркало заднего вида.Это неплохо - просто нужно немного привыкнуть. Однако есть также версия с двойной диагональю для обоих стержней. В зависимости от вашего роста препятствия могут отсутствовать, или поперечные элементы могут закрывать обзор внешних краев зеркала заднего вида. Похоже, диагонали составляют примерно 1 дюйм с каждой стороны зеркала по диагонали до углов, что почти создает эффект кадрирования. Через несколько дней вы даже не заметите этого.

Вернуться к началу

Хорошо, я все еще не понимаю, какую поперечную дугу взять.Вы можете помочь?

Конечно! Просто позвоните нам по телефону 214-340-9797, и мы будем рады помочь вам найти подходящий бар для вас.

Вернуться к началу

События и новости

Часто задаваемые вопросы о собачьих бегах на треке

Нагнетатель FAQ

Часто задаваемые вопросы по интеркулеру

Технические статьи

Контрольный список для модернизации нагнетателя

Рулонная дуга Часто задаваемые вопросы

Динамометрические прогоны

Радиаторы высокой мощности

Отзывы клиентов

.

об / мин Rollbar

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА НА ВСЕХ ХРОМОЛИНОВЫХ ПАТРАХ !!


Добро пожаловать в RPM Roll Bar, где мы предлагаем высококачественные и высокопроизводительные гоночные продукты. RPM Roll Bar сотрудничает с вами, нашим уважаемым клиентом, полагаясь на инновации и честность.

Когда вы вкладываете свое время и деньги в основные продукты, не следует ли вам обращаться к серьезному производителю гоночных автомобилей за вашей безопасностью и лучшим временем ET и временем трассы?

Разница оборотов рулевой рейки

Разработано производителем гоночных автомобилей с 25-летним опытом работы NHRA / SCCA.От 0 до 11,49, с доступным комплектом расширений
, чтобы соответствовать 8,50.

NHRA / SCCA Legal дверь распашная

  • Болт NHRA / SCCA в креплениях ремня безопасности в комплекте
  • Разработка и прецизионная сварка с использованием CAD-систем
  • Заводская бирка шасси с датой и серийным номером для каждой дуги
  • Полностью съемный и полностью сварной
  • Улучшает ваш ET, делая ваше шасси более жестким
  • Разработан с использованием легких конструкционных труб из хромомолибдена
  • Заводское сиденье остается полностью регулируемым
  • Эстетический дизайн в соответствии с заводским дизайном автомобиля
  • Оправка изогнутой трубы

Полные подробные инструкции с изображениями и всем оборудованием в комплекте Рулонная дуга
об / мин - единственная рулонная дуга, которая на 100% сварена и полностью снимается.Наши самые частые клиенты ездят на Mustang, Charger, Challenger, Camaros, Nissan GT-R и Corvettes, но мы можем производить дуги безопасности для самых разных транспортных средств. Рулонная дуга RPM работает с заводскими сиденьями и устанавливается с малейшими модификациями интерьера вашего автомобиля.

Chevrolet Performance объединилась с Бобом Феханом и RPM Rollbars
Больше фотографий

Свяжитесь с нами:

.

Ролл-бар - Википедия

Википедия, свободная энциклопедия.

La рулонная дуга , крепление scritto рулонная дуга , это защитная конструкция, предназначенная для защиты людей, занятых в одиночестве, в казино или при возникновении любых качеств, созданных и уважаемых.

Un roll-bar su un'Esther Seven

Generalmente costruito utilizzando acciaio ad alta resistenza, poiché deve essere in grado di sostenere il peso dell'automobile senza rompersi. È un dispositivo per la sicurezza utilissimo e perciò molto impiegato sulle vetture da rally come ad esempio le World Rally Car, le monoposto da corsa e sulle cabrio.I veicoli senza tettuccio sono infatti più soggetti a rischi durante un incidente.

Поворотная дуга - это автоматическая корса, основанная на допустимых элементах и ​​аллоре, которые являются наиболее популярными. Quelli attuali sono chiamati spesso cellule o gabbie di sopravvivenza per la loro incredibile resistenza a все типы и типы урти: frontali, laterali или dvuti a ribaltamenti.

Roll bar saldato al telaio di una Suzuki Swift S1600, версия для rally della omonima utilitaria

Сертификат соответствия устройствам, имеющий отношение к Международной автомобильной федерации (FIA), и индивидуальный контроль за несколькими вариантами ответов.L'uso sulle autombili normali è vietato e non si può perciò né montare né omologare.

Esistono due tipi fondamentali di roll-bar: quelli saldati e quelli imbullonati.

Я ролл-бар imbullonati, cioè vincolati al telaio della macchina con dei bulloni, sono in genre utilizzati dove l'uso della vettura è meno gravoso e quindi la possible impatto è ridotta.

Рулонная дуга используется для того, чтобы использовать возможности incidenti è molto elevata e la loro gravità, когда вы находитесь в роковом состоянии для людей, занимающих ветру.Tipici esempi sono le vetture da rally: in questi schemi di roll-bar i tubi d'acciaio sono saldati direttamente sul telaio della vettura, non Possono essere più rimossi dopo il loro fissaggio, ma garantiscono una sicurezza molto.

.

Стабилизатор поперечной устойчивости - Повторная публикация в Википедии // WIKI 2

Устройство, уменьшающее крен кузова автомобиля

Стабилизатор поперечной устойчивости (черного цвета) в задней части Porsche, проходящий через днище автомобиля. Гибкие втулки прикрепляют его к шасси. Также справа видна одна из ссылок, которые соединяют штангу с подвеской (перетаскиваемая ссылка). Они скручивают стабилизатор поперечной устойчивости при повороте автомобиля, сопротивляясь крену кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости (стабилизатор поперечной устойчивости , стабилизатор поперечной устойчивости , стабилизатор поперечной устойчивости , стабилизатор поперечной устойчивости ) входит в состав многих автомобильных подвесок, которые помогают уменьшить крен кузова автомобиля во время быстрых поворотов. или над неровностями дороги.Он соединяет противоположные (левое / правое) колеса друг с другом посредством коротких рычагов, соединенных торсионной пружиной. Стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает жесткость подвески по качению - ее сопротивление качению в поворотах - независимо от жесткости пружины в вертикальном направлении. Первый патент на стабилизатор поперечной устойчивости был выдан канадскому изобретателю Стивену Коулману из Фредериктона, Нью-Брансуик, 22 апреля 1919 года. [1] [2]

Стабилизаторы поперечной устойчивости были необычными для довоенных автомобилей из-за общей гораздо более жесткая подвеска и принятие крена кузова.Однако с 1950-х годов серийные автомобили чаще оснащались стабилизаторами поперечной устойчивости, особенно автомобили с более мягкой подвеской на спиральных пружинах.

Энциклопедия YouTube

  • 1/3

    Просмотры:

    13 864

    15 491

    3 236

  • Стабилизатор поперечной устойчивости, объяснение на хинди

  • Как работают стабилизаторы поперечной устойчивости - полное объяснение

Содержание

Назначение и работа

Внедорожник со снятыми стабилизаторами поперечной устойчивости показывает, как одно колесо может быть намного ниже, чем противоположная сторона, поскольку кузов катится (наклоняется) больше без стабилизаторов поперечной устойчивости.

Две рессоры передних колес со снятыми шинами. Каждая пружина подвески соединена с центральным узлом стабилизатора поперечной устойчивости.

Схема переднего моста, выделенного для отображения стабилизатора поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для того, чтобы заставить каждую сторону транспортного средства опускаться или подниматься на одинаковую высоту для уменьшения бокового наклона (крена) транспортного средства на поворотах, острых углах или больших неровностях. При снятой планке колеса автомобиля могут отклоняться на гораздо большее расстояние (, как показано на изображении внедорожника справа ).Несмотря на то, что существует множество вариантов конструкции, общая функция заключается в том, чтобы заставить амортизатор, пружину или штангу подвески противоположного колеса опускаться или подниматься до уровня, аналогичного другому колесу. В быстром повороте автомобиль имеет тенденцию приближаться к внешним колесам, и стабилизатор поперечной устойчивости вскоре заставляет противоположное колесо также приближаться к автомобилю. В результате автомобиль имеет тенденцию «обнимать» дорогу в быстром повороте, когда все колеса становятся ближе к телу. После быстрого поворота давление вниз уменьшается, и спаренные колеса могут вернуться на свою нормальную высоту по отношению к автомобилю, удерживаемую на аналогичных уровнях с помощью соединительной стабилизатора поперечной устойчивости.

Один из способов оценки жесткости стабилизатора поперечной устойчивости:
T = Ширина колеи транспортного средства (дюймы)
K = Дробное соотношение плеч рычага (движение на поперечной штанге / движение на колесе)
d = Диаметр штанги (дюймы)
R = Эффективная длина рычага (дюймы) )
L = половина длины стержня (дюймы)
S = длина плеча рычага (дюймы)
Q = жесткость (фунты * дюймы на градус) [3]

Поскольку каждая пара колес перекрестно соединена стержнем, комбинированная операция приводит к тому, что все колеса обычно компенсируют отдельный наклон других, и транспортное средство стремится оставаться ровным по отношению к общему уклону местности.

Принципы

стабилизатор поперечной устойчивости обычно представляет собой торсионную пружину, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно он изготавливается из цилиндрического стального стержня, имеющего U-образную форму, который соединяется с корпусом в двух точках, а также с левой и правой сторон подвески. Если левое и правое колеса движутся вместе, штанга вращается вокруг точек крепления. Если колеса перемещаются относительно друг друга, стержень подвергается кручению и вынужден скручиваться. Каждый конец стержня соединен с концевым звеном через гибкое соединение.Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, передавая силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.

Поэтому передаются силы:

  1. от сильно нагруженной оси
  2. к подсоединенному концевому звену через втулку
  3. к стабилизатору качения (торсиона) через гибкий шарнир
  4. к подсоединенному концевому звену на противоположной стороне транспортного средства
  5. на противоположную ось.

Пруток выдерживает скручивание благодаря своей жесткости.Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости пропорциональна жесткости материала, четвертой степени его радиуса и обратной длине плеч рычага (т. Е. Чем короче плечо рычага, тем жестче планка). Жесткость также связана с геометрией точек крепления и жесткостью точек крепления штанги. Чем жестче планка, тем большее усилие требуется для перемещения левого и правого колеса относительно друг друга. Это увеличивает силу, необходимую для того, чтобы тело катилось.

При повороте подрессоренная масса кузова автомобиля создает поперечную силу в центре тяжести (CG), пропорциональную поперечному ускорению. Поскольку ЦТ обычно не находится на оси крена, поперечная сила создает вокруг оси крена момент, который имеет тенденцию катить тело. (Ось валка представляет собой линию, которая соединяет передний и задний центры валков [4] ). Момент называется парой роликов.

Сопротивление роликовой паре оказывает жесткость подвески по качению, которая является функцией жесткости пружин автомобиля и стабилизаторов поперечной устойчивости, если таковые имеются.Использование стабилизаторов поперечной устойчивости позволяет конструкторам уменьшить крен, не делая пружины подвески более жесткими в вертикальной плоскости, что позволяет улучшить управляемость кузова с меньшим ухудшением качества езды.

Одним из следствий наклона кузова (рамы) для типичной геометрии подвески является положительный развал колес с внешней стороны поворота и отрицательный с внутренней стороны, что снижает их сцепление с дорогой (особенно с шинами с поперечным слоем).

Основные функции

Стабилизаторы поперечной устойчивости выполняют две основные функции.Первая функция - уменьшение поджарости тела. Уменьшение наклона кузова зависит от общей жесткости автомобиля при крене. Повышение общей поперечной жесткости транспортного средства не меняет устойчивой передачи общей нагрузки (веса) с внутренних колес на внешние колеса, а только снижает наклон кузова. Общая боковая передача нагрузки определяется высотой ЦТ и шириной колеи.

Другая функция стабилизаторов поперечной устойчивости - регулировка управляемости автомобиля. Поведение, связанное с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, можно устранить, изменив пропорцию общей жесткости по крену, создаваемой передней и задней осями.Увеличение доли поперечной жесткости передней части увеличивает долю общей передачи нагрузки, на которую реагирует передняя ось, и уменьшает долю, на которую реагирует задняя ось. В общем, это заставляет внешнее переднее колесо двигаться со сравнительно большим углом скольжения, а внешнее заднее колесо - со сравнительно меньшим углом скольжения, что является эффектом недостаточной поворачиваемости. Увеличение доли поперечной жесткости на задней оси имеет противоположный эффект и снижает недостаточную поворачиваемость.

Недостатки

Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости соединяет колеса с противоположных сторон транспортного средства, штанга передает силу удара одного колеса на противоположное колесо.На неровном или сломанном асфальте стабилизаторы поперечной устойчивости могут вызывать резкие движения тела из стороны в сторону (ощущение «ковыряния»), тяжесть которых увеличивается с увеличением диаметра и жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Другие методы подвески могут отсрочить или ослабить этот эффект соединительного стержня.

Чрезмерная жесткость кренов, обычно достигаемая за счет слишком агрессивной настройки стабилизатора поперечной устойчивости, может заставить внутренние колеса оторваться от земли во время крутых поворотов. Это может быть использовано с пользой: многие серийные автомобили с передним приводом приподнимают заднее колесо при резком повороте, чтобы перегрузить противоположное колесо и ограничить недостаточную поворачиваемость.

Регулируемые стержни

Схема двух типов регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости.

Некоторые стабилизаторы поперечной устойчивости, особенно те, которые предназначены для использования в автогонках, имеют внешнюю регулировку, когда автомобиль находится в яме, в то время как некоторые системы могут регулироваться водителем в реальном времени изнутри автомобиля, например, в Super GT. Это позволяет изменять жесткость, например, путем увеличения или уменьшения длины плеч рычага в некоторых системах или путем поворота плоского плеча рычага из жесткого положения ребром в более гибкое положение боком на других. системы.Это позволяет механику настраивать жесткость крена для различных ситуаций без замены всего стержня.

Стойки Макферсон

Стойка Макферсон - это распространенная форма амортизационной стойки. Это была не первая попытка создания амортизационной стойки, но в оригинальном патенте MacPherson стабилизатор поперечной устойчивости является неотъемлемой и важной частью подвески в дополнение к своей обычной функции по контролю крена кузова. Подвеска стойки, такая как MacPherson, требует шарнирного нижнего элемента между шасси и ступицей колеса для управления положением колеса как внутрь, так и наружу (управление гусеницей), а также вперед и назад.Это может быть обеспечено поперечным рычагом с несколькими шарнирами или дополнительным радиусным стержнем. В конструкции MacPherson поперечный рычаг заменен на более простой и дешевый рычаг управления гусеницей с одним внутренним шарниром для управления гусеницей. Положение вперед и назад контролировалось через стабилизатор поперечной устойчивости. В целом для этого потребовался более простой и дешевый набор элементов подвески, чем с поперечными рычагами, что также позволило уменьшить неподрессоренную массу.

Поскольку стабилизатор поперечной устойчивости требуется для контроля положения колес, штанги подвески стойки МакФерсон могут быть соединены через шаровые шарниры.Однако во многих более поздних подвесках со стойками Макферсона использовались поперечные рычаги, а не упрощенный рычаг управления гусеницей оригинальной конструкции.

Полуактивные стабилизаторы поперечной устойчивости

Предлагались различные способы развязки стабилизатора поперечной устойчивости. Первым серийным автомобилем, в котором использовался активный стабилизатор поперечной устойчивости, стал Mitsubishi Mirage Cyborg 1988 года выпуска. «Подвеска с двойным режимом», оснащенная моделью с турбонаддувом 16 В, имеет передний активный стабилизатор поперечной устойчивости, который имеет гидравлический привод, встроенный в рычаг стабилизатора поперечной устойчивости.Приводом можно управлять с помощью переключателя на приборной панели, изменяя эффективность стабилизатора поперечной устойчивости между спортивным и туристическим режимами. [5] На некоторых моделях Jeep Wrangler 2018 года также имеется отключаемый разъединитель для увеличения артикуляции колес при работе на бездорожье.

Активные системы

Первым автомобилем [6] с активным стабилизатором поперечной устойчивости в 1994 году стал Citroen Xantia Activa, седан среднего размера, продаваемый в Европе. В системе SC.CAR (Systeme Citroën de Contrôle Actif du Roulis) был установлен стабилизатор поперечной устойчивости, который можно было усилить под управлением ЭБУ подвески во время крутых поворотов.Автомобиль перекатился максимум на 2 градуса.

В 2001 году BMW 7 серии (E65) представила «активные» стабилизаторы поперечной устойчивости Active Roll Stabilization (ARS), которые могут пропорционально автоматически управляться компьютером управления подвеской, уменьшая наклон кузова при поворотах и ​​улучшая качество езды по неровной дороге. . [7]

В 2006 году Toyota представила свою систему подвески с активным стабилизатором. Изменяя жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, эта система снижает наклон кузова во время поворота, удерживая автомобиль в более горизонтальном положении во время поворотов и улучшая управляемость, в отличие от естественной тенденции автомобиля к крену из-за боковых сил, возникающих при маневрировании на высокой скорости.Система активного стабилизатора основана на датчиках кузова автомобиля и электродвигателях. Впервые эта система была использована в производстве в августе 2005 года на спортивном седане Lexus GS430. [8]

Porsche Panamera представила ту же систему Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) [9] в 2009 году.

В 2011 году Mercedes-Benz M-Class третьего поколения представил аналогичную систему: ACTIVE CURVE SYSTEM.

Range Rover Sport представил активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Response.

Система активного контроля кузова Mercedes-Benz S-класса использует другой подход: компьютер использует датчики для определения поперечной нагрузки, поперечной силы и разницы высот в стойке подвески, а затем использует гидравлическое давление для подъема или опускания пружины для противодействия качению. Эта система снимает стабилизатор поперечной устойчивости. Большинство активных систем управления креном допускают небольшую степень крена, чтобы ощущение было более естественным.

Toyota также использует механическую систему под названием Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), которая по существу отключает стабилизаторы поперечной устойчивости при движении по бездорожью, обеспечивая лучшую артикуляцию автомобиля и качество езды.

См. Также

Список литературы

Эта страница последний раз была отредактирована 9 декабря 2020 в 23:14 .

Смотрите также