Ситроен андре гюстав


Андре Гюстав Ситроен

Статья опубликована 01.07.2014 07:00
Последняя правка произведена 09.07.2014 16:30

Биография.

Андре Ситроен родился в богатой еврейской семье. Отец будущего гения автомобильной жизни, Леви Ситроен жил в Амстердаме, имел компанию по обработке и продаже драгоценных камней. Стоит сказать, что изначально фамилия звучала как «Цитрон». Но, со временем она ассимилировалась и приняла тот вид, который сейчас известен всему миру. Отец Андре, Леви, родился и вырос в Одессе. Там же он познакомился со своей будущей женой и матерью Андре, которая тогда гостила в Одессе. Это была Мари Кляйн, дочь известного варшавского ювелира. Вскоре молодые люди поженились, после этого переехали вначале в Амстердам. А потом в Париж. Именно в последнем и появились на свет дети Леви и Мари. Мальчик Андре родился 5-го февраля 1878. Он был в семье пятым ребёнком. И последним. Тогда бизнес отцов по традиции наследовали и продолжали дети. Увы, в семье Ситроенов случилось иначе – Леви умер слишком рано, не успев обучить своих детей велению бизнеса.

Поэтому, когда Андре вырос, но прямого наставника для обучения премудростям бизнеса, ни даже самого бизнеса уже не было. Конечно же, дети не голодали и получили хорошее обучение, ведь Леви Ситроен оставил солидный капитал и отличные связи в промышленных и финансовых кругах, которые поддерживала его жена. Увы. Вопрос того, как распорядится всем добром, оставленным отцом, для Андре оставался открытым. Ему самому предстояло научиться пользоваться деньгами, копить их и строить на этой основе свое будущее.

Учился Андре в одном из лучших лицеев, и всегда получал только высшие балы. Настоящая цель в жизни мальчишки. Которому было тогда только 12 лет, возникла в 1889 году, когда в Париже, во время подготовки к международной выставке, возвели Эйфелеву башню. Тогда очень многие парижане это сооружение критиковали. Считая, что оно портит внешний вид Парижа. Но вот Анри сразу же влюбился в это конструкцию. И она настолько его впечатлила, что он для себя твердо решил стать инженером. После этого он окончил Высшую Политехническую школу. После которой попадает в инженерные войска армии. А положенный всем служащим после армейский отпуск решает потратить на путешествие.

В то время еврейские семьи селились по всему континенту. Поэтому, практически в любом городе Европы у молодого Андре были родственники. Парень отправляется их навестить. И выбирает тех их своей родни. Которые поселились в городе Одзь, который был столицей польского текстиля. Эта поездка оказалась не только увлекательной, но принесла молодому Ситроену немало пользы.

Приехав в город. Андре начал осматривать его достопримечательности, в большей степени ориентируясь на промышленные предприятия. Во дворе одной из фабрик ему посчастливилось найти выброшенные шестеренки довольно необычной формы. Они ему показались интересными, и только вернувшись в Париж, Ситроен берётся за создание новых шестерёнок, которые будут способны выдерживать большие нагрузки. В результате, его изобретение стало фирменным знаком автомобильной марки «Ситроен».

Работал Андре в мастерских своих друзей братьев Эстенов, в которых они раньше производили детали для паровозов. Уже в 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, и вложил в это дело все деньги, полученные от отца в наследство. Созданная компаньонами продукция очень быстро начала пользоваться спросом, причем даже вышла на международный рынок, и владельцы фирмы получили огромные прибыли. Но, это была только первая ступенька на пути Ситроена. Но, даже не смотря на свои успехи в бизнесе, достижение мечты молодому Андре пришлось отложить.

Главной причиной стала Первая мировая война, которая тогда как раз началась. И в то время Ситроен поставил свой талант предпринимателя на службу воюющей Франции. Как только он узнал, что в стране не хватает боеприпасов, то сразу вступил в переговоры с военным министерством и предложил наладить в трехмесячный строк масштабное производство снарядов. Армейское начальство посчитало проект, предложенный Андре невыполнимым. Но молодому парню удается убедить государство все-таки заключить с ним контракт. И, за считанные месяцы, практически из ничего на парижской набережной вырастают заводы, которые выпускают снарядов больше, чем все остальные военные предприятия страны. Французские промышленники были в настоящем шоке от таких достижений и никак не могли понять - «Как ему это удается?». Ситроен, на все вопросы о том, как он все-таки достиг такого успеха, отвечает только одним словом – организация. И, под этим словом, Ситроен, в первую очередь подразумевал колоссальную экономию времени на все не имеющие отношения к производству заводские операции. Например, на спланированный обед каждому рабочему нужно всего 30 минут.

Большая столовая, площадь которой достигала 3000 кв. м была оборудована столами в десять рядов. А еду здесь подавали в несколько смен. Немаловажным было и то, что меню продавали для всех одно: И для инженеров, и для представителей заводской администрации и для обычных рабочих. Во время работы у каждой смены был свой цвет. До начала обеда определенной смены, все столы застилались скатертями, цвет которых соответствовал цвету смены. Такого же цвета были салфетки и повязки официанток, а также «клиентов», которые должны были в это время работать. Также была создана принципиально новая система выдачи зарплаты. Раньше на всех предприятиях кассиры обходили всех рабочих и раздавали им зарплату прямо у станков. Это, во-первых, отвлекало людей от работы, а во-вторых, на весь процесс выдачи зарплаты уходило немалое количество рабочего времени. Ситроен значительно усовершенствовал этот процесс. Для начала, он приказал платить зарплату в нерабочее время. При этом расчет должен был производиться в суммах, которые округлены до десятков франков и сантимов, весь остаток зачисляли на следующий месяц. При этом, была точно так же введена цветовая опознавательная система: в строго определенных окошечках принимали талоны на получение денег. В результате, чтобы выдать зарплату двум с половиной тысячам рабочих-мужчин необходимо было потратить 10 минут, а женщинам, которых на предприятии Ситроена было где-то на сотню человек, необходимо было потратить 15 минут. При этом, на своих заводах Андре, кроме столовой и магазина, оборудовал комнаты для кормления грудных детей, прачечную, дневные ясли, поликлинику. Кроме того, работникам завода оказывали бесплатную зубоврачебную помощь. Как говорил сам Ситроен: «Зубная боль нарушает ритм работы, а также сильно снижает производительность труда».

Не смотря на то, что в завод были вложены огромные деньги, Ситроен на производстве снарядов заработал еще большие суммы. Французское правительство оценило его патриотические усилия и наградило Андре орденом Почетного Легиона. Первые чертежи автомобиля «для мирного времени» Андре заказал еще во время войны. Впоследствии именно эта модель получила его имя. А когда смолкли пушки, у Ситроена уже было все, что было необходимо для организации собственного автомобильного производства: опыт, производственные помещения, высококвалифицированная команда, и огромные средства.

Французский Генри Форд.

Первый свой автомобиль, декорированный фирменным знаком Ситроена, той самой шестеренкой, на котором Андре заработал первый капитал, появился в 1919 году. При этом, уже до конца того года таких автомобилей было выпущено 2,5 тыс. машин. Назвали этот автомобиль очень просто - «А». При этом и сам автомобиль был максимально простым. Максимальная скорость, которую он развивал, была 65 км в час. Но «подкупал» он не этим. Его главная «фишка» была в фарах. Кроме того, практически у каждого автомобиля были запасные колеса. Но и те, что имелись, были намного лучшего качества, чем у многих других автомобилей того времени: их не надо было много раз монтировать или накачивать. А своей дешевизной машина смогла покорить даже тех людей, у которых не хватало денег на машины «для среднего класса», и этими автомобилями обзавелись врачи, инженеры, торговцы.

В то время другие автомобильные заводы выпускали по сто машин в год, а Ситроен выпускал сотни машин в день. За такой размах его даже прозвали «европейским Фордом». Причем подход к машине у Андре тоже был «фордовский». Он требовал от рабочих, конструкторов и технологов, чтобы каждый агрегат автомобиля был по максимуму прост и дешев.

Модель «А» Ситроена получилась востребованной и неплохой. Но, поскольку ее делали в спешке, то «пропустили» множество различных дефектов. Из-за этого Ситроену пришлось, создать по всей Европе первую в «старом свете» сеть «фирменных» сервисов. Причем, с этим своим решением он совершенно не прогадал, ведь качество автомобилей вскоре улучшилось, а вот сеть осталась работать. Время шло, на рынке появлялись новые автомобильные марки, но многие покупатели с удовольствием выбирали проверенного и дешевого Ситроена. Но, по выражению самих французов, эти автомобили «Сену не зажигали». Поэтому Андре, чтобы обойти конкурентов, поручает разработку дизайна нового автомобиля никому тогда неизвестному молодому итальянцу Фламинио Бертони. Удивительно, но и в этот раз Ситроен угадал.

Эйфелева башня в качестве рекламоносителя.

Бертони создал «бестселлер», который выпускали более 20 лет. Эта модель получила название «Ситроен Траксьон Аван». В то время предприятия Ситроена заняли первое место в Европе по объему продукции. В 1925 году его заводы выпустили более 60 тыс. машин, в 1929 году эта цифра уже была равна 100 тысяч. При этом Андре понимал, что создавать товар – это половина дела, нужно, чтобы его покупали, и для этого он разработал грандиозную систему рекламы. Ситроен, в числе первых промышленников понял, что дети – это будущие потенциальные покупатели его продукции. Поэтому он сразу наладил выпуск игрушечных «Ситроенов», которые в точности копировали машины для взрослых. А для того, чтобы фирменный знак продукции Ситроена был постоянно перед глазами водителей, то по всей Франции установили указатели и дорожные знаки, которые были увенчаны «двойным шевроном». Чтобы привлечь потенциальных клиентов устраивались «рекламные пробеги», которые полностью покрывали отдаленные районы Франции. Специалисты компании ездили в самые отдаленные уголки страны и рассказывали людям об автомобилях Ситроен, об особенностях каждой их марок, а свои слова они подкрепляли броскими плакатами, афишами, занимательными викторинами и лотереями.

В результате от 3% до 15% посетителей этих передвижных выставок домой уезжали на собственных авто. Частично в рекламных целях автомобильный король Франции финансировал разнообразные научные экспедиции. Всемирную известность получил автопробег Бейрут-Пекин под названием «Желтый переход», которых был организован им в 1931-1932 гг. Второй известный проект Андре Ситроена - это «Черный переход», прокладка автострады через пески Сахары из Алжира во французскую Западную Африку. Немалую роль сыграла и благотворительная деятельность Ситроена. А именно то, что он подарил Парижу освещение площади Согласия и Триумфальной Арки. Стоит отметить, что на рекламу Ситроен денег совершенно не жалел.

В 1929 году Ситроен построил автомобильный салон-магазин, у которого фасадом была сплошная стеклянная витрина высота которой - 21 метра, а ширина - 10 метров. На эту стеклянную стену ушло 19 тонн стекла, и сквозь нее можно было с улицы увидеть множество машин, что были расставлены на шести ярусах магазина. В этот время «тщеславие» Ситроена выросло до головокружительных масштабов.

Над Парижем, однажды повисли бело-дымчатые буквы, которые растянулись почти на пять километров, а в высоте были до четырёхсот метров. Из этих букв была сложена надпись «СИТРОЕН». Исполнителем шедевра стал нанятый английский летчик. Буквально через несколько минут надпись, которая стоила автомобильному магнату громадных денег, растворилась в воздухе. Но венцом рекламных поисков Ситроена оказался другой проект. А именно: «Эйфелева башня в огнях». Ситроен приказал установить на башне 125 тыс. электрических лампочек, подарив, таким образом, своим современникам небывалое зрелище. Кроме того, на башне одно за другим вспыхивали десять изображений: сам силуэт башни, звездный дождь, знаки Зодиака, полет комет, текущий год и год создания башни, и фамилия в Ситроен. Ни до, ни после таких огромных и изобретательных «рекламных щитов» больше не было.

В 1933 году Андре принимает решение полностью переоборудовать и перестроить заводы своей компании, которые были на набережной Жавель. За пять месяцев, израсходовав огромные средства, он провел реконструкцию. На предприятии, общая площадь которого достигала 55 тыс. квадратных метров была размещена непрерывная поточная линия, которая могла производить до 1 тысячи машин в день. В то время именно столько требовалось всему французскому автомобильному рынку. Тогда промышленный гигант Ситроена, а также ряд других заводов Европы, посетил советский писатель Илья Эренбург. Он, по заказу Сталина, описал свои впечатления в очерке, который был напечатан в 1935 году. Суть хроники состояла в том, что в ней должны были разоблачаться «акулы западного бизнеса». По заданию «вождя народов», писатель должен был рассказать о тяжелой жизни трудящихся, которые «раздавлены бездушной эксплуататорской стихией». При этом даже в этом критическом очерке видно, что Эренбург восхищался личностью организатора-промышленника.

Увы, овладевшая Ситроеном гигантомания обернулась против него. Поскольку финансовая сторона дел была Ахиллесовой пятой Андре, то он, в конце концов, обанкротился. Заплатить за свои, нередко бессмысленные, желания или нововведения, ему пришлось в 1934 году. Тогда в мире как раз был кризис, на автомобили спрос упал, а кредиторы отказали в новых ссудах.

Банкротство сильно ударило по здоровью Андре. Уже через год, в возрасте 57-ми лет, Ситроен скоропостижно скончался. Но то, что этот человек успел сделать за свои двадцать с небольшим лет нахождения в бизнесе, увековечило его имя, которое по-прежнему красуется на одной из самых известных марок автомобиля.

Андре Ситроен: человек, подаривший Европе доступный автомобиль

 Он так любил технику, что отказался от фамильного бизнеса по торговле бриллиантами и решил заработать свой первый миллион в такой хлопотной сфере, как автомобилестроение. С миллионами в итоге не сложилось, но его имя по сей день носит одна из самых необычных автомобильных марок.

Историю – и автомобильную не в последнюю очередь – делают неординарные люди. То, что пятый ребенок бывшего одессита, а позднее парижского торговца бриллиантами Леви Ситроена, малыш Андре-Гюстав, вырастет именно таким, стало ясно еще в десятилетнем возрасте. Когда мальчишка увидел, как во французской столице строят Эйфелеву башню, он объявил: буду инженером! Воспрепятствовать этому, направив жизнь сына по накатанному пути семейного бизнеса, Леви не смог, поскольку пятью годами ранее ушел из жизни. Однако ребенок не опозорил светлую память своего почтенного родителя. Андре учился на отлично: сначала в одном из самых уважаемых лицеев Парижа, а с 1884 года в вузе – Высшей политехнической школе. Полученное юношей образование впоследствии стало основой успеха компании его имени.

Паровозы и шестерни

После окончания учебы и службы в армии Андре Ситроен устроился на работу «по специальности» – на предприятие братьев Эстенов, которое выпускало детали для самой совершенной техники той поры – паровозов. Пообвыкшись на производстве, Андре предложил владельцам освоить выпуск нового на то время типа шестерен – с шевронным зацеплением, с V-образной формой зубьев. Такое решение позволяло при сохранении прежних габаритов шестерен увеличить передаваемый ими крутящий момент и снизить шумность работы.


Шевронные шестерни не были изобретением Ситроена. Сам он заинтересовался ими, встретив такую передачу на обрабатывающем станке одного из заводов Российской империи, когда навещал родственников матери во время своего армейского отпуска. Идея была удачной: такая передача оказалась востребованной. Чтобы наладить ее серийный выпуск, в 1905 году Андре вложил в «паровозное» предприятие братьев Эстенов весь свой капитал – полученное родительское наследство. Предприятие расширили, оно начало приносить серьезные деньги.

Первые автомобили

Шестерни с паровозами – это было неплохо, тем более – прибыльно. Но молодого Андре не оставляла идея заняться выпуском более современного транспорта – автомобилей. Случай представился через пару лет: в 1908 году основатель фирмы Mors инженер Эмиль Морс привлек Ситроена в свою компанию, чтобы тот помог ему избежать банкротства. Под маркой Mors тогда выпускались динамичные автомобили с моторами объемом 2,3-8,0 л. Самый быстрый Mors при двигателе объемом 12,8 л в 100 л.с. развивал более 130 км/ч. Но тираж автомобилей марки был невелик, а цены – наоборот, отнюдь не демократичными.

Приглашенный для спасения фирмы Андре Ситроен опробовал на Mors свою концепцию автобизнеса. Он организовал разработку новых двигателей, в том числе скромного по тем временам объема (2,1 л), а также привлек к сотрудничеству стороннего моторостроителя, поставлявшего инновационные моторы бесклапанной конструкции.


На фото: Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau


Одной из действенных мер также была реорганизация производства и последовавшее за ней снижение цены на выпускаемые автомобили. Результат не заставил себя долго ждать – спрос на модели Mors вырос, положение компании вновь укрепилось. Между тем, летом 1913-го из-за океана пришли известия о невиданной скорости сборки узлов и автомобилей в целом: Генри Форд на заводе в Детройте запустил свой конвейер. Ситроен начал задумываться о поездке в США «на экскурсию», но в Европе уже всерьез запахло порохом, а вскоре началась Первая мировая война…

Кому война, кому – …

Тема легковых автомобилей стала неактуальной: Франция воевала, и ее интересовало производство военного снаряжения и боеприпасов. Увлеченный своей идеей массового промышленного производства, тридцатишестилетний Ситроен убедил военное ведомство, что за три месяца сможет наладить выпуск артиллерийских снарядов в невиданных доселе количествах – по 50 тысяч в день. На кредитные средства и при поддержке государства прямо в Париже, на набережной Жавель был построен огромный завод. Ситроен оснастил его по последнему слову техники, закупив оборудование для поточного производства в Америке.



С конвейеров завода сходило боеприпасов больше, чем давали предприятия всей Франции вместе взятые, и сам Андре объяснял это правильной организацией труда. Имелись в виду не только станки и линии по обработке материалов и сборке, но и вторичные факторы. Организация рабочих мест, инфраструктура общепита, медицинское обслуживание тысяч работников и даже схема выдачи заработанных денег – везде Ситроен научился экономить и драгоценные франки, и не менее драгоценные минуты.

Больше, лучше, дешевле

По окончании Мировой войны у Андре Ситроена уже был орден Почетного легиона, заработанное на боеприпасах огромное состояние и новенький завод, освободившийся от военных заказов. Пришло время строить народный европейский автомобиль. Великий француз Ситроен держался тех же идей, что и великий американец Форд: автомобиль как продукт производства принесет производителю деньги, если он будет простым, надежным, дешевым и – массовым.

Конструкцию первой модели марки инженеры Ситроена приготовили еще во время войны. Citroen А (он же 10CV) образца 1919 года оснастили небольшим двигателем объемом 1 327 куб. см с электростартером. При мощности 18 л.с. машина развивала 65 км/ч и стоила невероятно малую сумму – 7 950 франков. Это была революция – автомобиль перестал быть товаром для богачей, теперь им могли пользоваться обычные семьи со средним достатком. Для Type A предлагалось девять вариантов кузовов. Машина выпускалась в количестве 100 штук в сутки, европейцы считают ее своей первой массовой легковушкой.


На фото: Citroen А


С моделью Citroen А 10CV связано одно важное явление. Неудивительно, что первая модель, целенаправленно создаваемая как доступная широким кругам покупателей, родилась с целым рядом недоработок. А поскольку производство и продажи никто не останавливал, потребовалась, говоря современным языком, масштабная отзывная кампания. Для ее реализации Андре Ситроен создал фирменную сервисную сеть. Она была первой в Европе: ранее машины обслуживали и ремонтировали или личные водители в хозяйских гаражах, или независимые мастера в частных мастерских.

Даешь тираж!

Через два года появился Citroen В-2 – также достаточно крупный, да еще с более мощным мотором в 1 452 куб. см. Но по-настоящему массовым стал поставленный на конвейер в 1922-м компактный Citroen С (он же 5CV). Он был меньше, а значит, не столь материалоемким, с небольшим четырехцилиндровым моторчиком объемом 856 куб. см и мощностью 11 л.с. Легкий дешевый кузов длиной 2,25-2,35 м мог быть только открытым, в двух- или трехместном исполнении. В конструкции уже были все привычные теперешним водителям узлы, делавшие использование автомобиля будничным делом, доступным даже женщинам: электростартер, электрические фары, ручной тормоз на задние колеса, карбюратор и искровое зажигание от магнето.


На фото: Citroen В2; Citroen 5HP в салоне в Париже 1922 г.


Благодаря цене спрос на «лимончик» (большинство машин выпускалось в желтом цвете) был огромным, выпуск достигал невиданных для Старого света 300 экземпляров в день. Но Ситроен считал, что модель недостаточно прибыльна, и весной 1926-го свернул производство. За четыре года с конвейера сошло более 80 тысяч машин модели 5CV – это был самый массовый авто Франции на то время.

За счет конструкции

Стремясь еще больше удешевить свой товар, Ситроен старательно перенимал американский опыт – не зря его называли «европейским Фордом». Он дважды бывал на заводах в Детройте, закупал, разбирал на части и подетально исследовал дешевые модели конкурентов, в первую очередь – американские (кстати, известно, что в ту пору так делал и Генри Форд).


На фото: реклама автомобиля Citroën , Модель A; реклама игрушек Citroen — точных копий настоящих автомобилей


Но когда Андре посчитал, что все производственные резервы снижения себестоимости исчерпаны, он взялся за радикальное изменение конструкции самого автомобиля. Так был разработан Citroen B10 c целиком металлическим кузовом. Дело тут в том, что традиционный для 1920-х годов кузов смешанного деревянно-металлического типа был относительно недорог, но не позволял полностью автоматизировать производство. Цельнометаллическая конструкция была в этом плане намного технологичнее, но требовала больших затрат на подготовку производства, в первую очередь – изготовление штампов.

Никто из европейских автопроизводителей не мог пойти на такие затраты, поскольку объемы производства каждой модели тогда еще были недостаточно велики и штампы не могли окупиться. Но Ситроену – крупнейшему автопроизводителю Европы с его 50 тысячами машин в год (на 1924 г.) стоило попробовать. Так появился просторный седан В10, первым в Европе обходившийся без деревянного каркаса и фанерной обшивки. Но на очереди у Андре были куда более глобальные «конструктивные революции».


На фото: Citroen B10 в салоне в Париже 1923 г. Citroen представляет автомобиль B10 — первый автомобиль с цельнометаллическим кузовом, который пришел на смену моделям с кузовом из металла и дерева


Впереди времени

Новаторство Андре Ситроена граничило с авантюризмом (кстати, эту черту характера основателя компания его имени унаследовала и успешно развивает по сей день). Только отчаянно смелый бизнесмен мог в условиях назревающего мирового кризиса сделать ставку на автомобиль, конструкция которого представляла собой уникальную подборку технических новаций.


На фото: Citroën Traction Avant


Представленная в мае 1934 года новая модель Citroen 7A базировалась на цельнометаллическом несущем кузове, имела переднеприводную трансмиссию с синхронизированной коробкой передач, подвешенный на резиновых подушках верхнеклапанный двигатель, независимую подвеску всех колес на торсионах и гидравлические тормоза всех колес.


На фото: Citroën Traction Avant Cabrio


Все новшества не были вещью в себе – они обусловили целый комплекс невиданных ранее качеств «Траксьон Аван» («передний привод» – такое неофициальное прозвище получило семейство модели 7А). Автомобиль получился приземистым, с низким центром тяжести, что вкупе с передним приводом определило замечательную устойчивость и управляемость машины. За это ее сразу полюбили местные гангстеры, полицейские и таксисты. Тем более, что по причине отсутствия карданного вала пол в салоне получился идеально ровным, а отставленная назад задняя ось добавила места задним пассажирам.



Но месье Ситроену было мало создать такой прогрессивный автомобиль – он хотел, чтобы его хватило всем. Предвидя нешуточный спрос на перспективную модель, дальновидный босс вместе с доводкой конструкции перестраивал свой завод на набережной Жавель. Глобальная реконструкция отняла прорву денег и всего лишь пять месяцев времени. Новые конвейерные линии были рассчитаны на выпуск 1000 машин в сутки. Столь масштабно потраченные средства привели к серьезным финансовым проблемам компании Citroen S.A., а в 1934 году – к банкротству и выкупу основным кредитором, Michelin.

Впрочем, время показало, что гениальный Андре был прав: модель выпускалась ни много ни мало 23 года, причем не только в Париже, а еще на четырех заводах в Бельгии, Великобритании, Германии и Дании.


На фото: Эдуар Мишлан, Андре Ситроен и месье Бурдон (слева направо) на заводе Жавель в 1929 году


Месье экстравагантность

Андре Ситроен был кумиром Франции – семь букв его фамилии девять лет (1925-1934) высвечивались на Эйфелевой башне, и это не вызывало претензий ни у кого в республике. Он сочетал в себе практичность предпринимателя, расчетливость инженера и смелость маркетолога. Производя автомобили сотнями тысяч, он уделял огромное значение вопросам сбыта, и ради него сам изобретал невероятные рекламные кампании.

Так, использование известнейшего символа страны в качестве рекламной поверхности (подумаешь – 250 тысяч электролампочек и 600 км проводки!) – это еще не самый затратный рекламный проект французского промышленника. Чтобы продемонстрировать надежность своих машин, в 1920-30 годы он организовывает несколько масштабных автопробегов по самым непроходимым континентам. Сначала Ситроены преодолели пустыню Сахару, а затем всю Африку с севера на юг, от Алжира до Кейптауна («Черный рейд»), а чуть позднее – и всю Азию, от Бейрута до Пекина («Желтый рейд»).


На фото: "Черный рейд" и "Желтый рейд"


Не менее креативными были и другие акции – например, имя компании, написанное в небе над Парижем самолетом в день открытия 7-го Парижского Автосалона. Или, к примеру, серия собственных дорожных знаков (с логотипом Citroen), расставленных по всей Франции и предупреждающих водителей о тех или иных опасностях. На этом фоне, пожалуй, вряд ли стоит говорить о проектах Андре Ситроена пообыденнее: концептуальном автоцентре Citroën Marbeuf Garage со стеклянной стеной-витриной или экскурсиях для публики на завод на набережной Жавель в дни проведения очередного Парижского автошоу…


На фото: имя Citroen, написанное самолетом в небе в честь открытия 7-го парижского автомобильного салона; иллюминация Эйфелевой башни компанией Citroen с 1925 по 1934 гг. — огромная светящаяся надпись 30-метровыми буквами


В 1935 году Андре Ситроен тяжело заболел и его не стало: он не увидел ни Второй мировой, ни триумфа народного Citroen 2CV, ни успех «богини» DS ... Через двадцать с небольшим лет благодарные соотечественники переименовали набережную Жавель в Quai André Citroën – набережную Андре Ситроена. Право слово, парижане, не стоило утруждать себя: гений бизнеса и инженерии сам позаботился о том, чтобы его имя осталось в памяти потомков на века.


Читайте также:


Андре Ситроен — Энциклопедия журнала "За рулем"

Андре Ситроен
Andre Citroen
1878 - 1935
Франция

Французский предприниматель, основатель автомобилестроительной компании “Ситроен”, инициатор внедрения конвейерной сборки автомобилей в Европе. Родился в Париже в семье торговца бриллиантами. Мать Ситроена имела польские корни. Выпускник парижской политехнической школы.
С 1908 г. работал управляющим на фирме “Морс” (Mors), которую вывел из кризиса.

Эти шестерни рекордных размеров изготовлены на заводе Ситроена в 1918 г.

В 1912 г. начал выпуск двойных шевронных шестерен, что принесло ему известность, а стилизованное изображение косого шеврона стало эмблемой фирмы. В различных источниках часто встречается утверждение, что Андре был изобретателем двойной шевронной шестерни. Однако французские авторы Роже Гуйо (Roger Guyot), председатель “Ситроен-Клуба” Франции, и Кристоф Бонно (Christophe Bonnaud) в книге “Ситроен. 80 лет будущего” указывают, что “идея шевронного зацепления была известна в мире с тех пор, как русская компания уже испробовала такой метод”. По мнению авторов, Ситроен подхватил эту идею и развил ее в промышленных масштабах.
В годы первой мировой войны, находясь на службе, сумел убедить военного министра в том, что сможет наладить на своем предприятии выпуск дефицитных снарядов в количестве 50 тысяч штук в день. Получив кредиты, в кратчайшие сроки построил новый завод, оборудование для которого закупил в Америке, и наладил на нем конвейерное производство снарядов. Это была первая конвейерная линия на промышленных предприятиях Европы.

“Ситроен-Тип А”, 1919 г.

После войны Ситроен перепрофилировал с учетом полученного опыта свое предприятие на выпуск автомобилей. Призвав к сотрудничеству талантливого конструктора Жюля Саломона (Jules Salomon), наладил массовое изготовление автомобилей, что обеспечило низкие цены и большой спрос на его продукцию. За внедрение конвейерной сборки во Франции Ситроена прозвали “французским Фордом”. Свой первый автомобиль мо де ли “А” или “10 CV” он представил в 1919 г. Поскольку доводка машины затянулась и клиенты жаловались на мелкие неисправности, для устранения поломок Ситроен решил организовать станции технического обслуживания. Успеху фирмы в немалой степени способствовала и грандиозная рекламная кампания. Во время ее проведения имя Ситроена высвечивалось на Эйфелевой башне, выписывалось в ночном небе специальным светящимся составом, распылявшимся с самолетов и т.д.

“Ситроен” с гусеницами Кегресса в Сахаре

По инициативе Ситроена были организованы экспедиции его автомобилей с гусеницами Адольфа Кегресса по Африке и Азии – через пустыню Сахара (1922–23 гг.), “Черный рейд” (1924–25 гг.) и “Желтый рейд” (1931–32 гг.).

“Ситроен-7CV” или “Траксьён Аван”, 1934 г.

Одним из первых в мире наладил на своих предприятиях массовый выпуск переднеприводных автомобилей. Его знаменитая модель “7CV”, получившая неофициальное название “Траксьён Аван” (Traction Avant), снискала популярность во всей Европе. При несомненном предпринимательском таланте в характере Андре Ситроена присутствовала авантюристическая жилка. Его можно было встретить в казино, где он проигрывал огромные суммы, да и рекламная кампания оказалась слишком дорогостоящей. В начале 30-х годов дела фирмы стали ухудшаться, так же как и здоровье самого Ситроена. Поговаривали о необходимости его смещения и назначении внешнего управления. В конечном итоге компания попала под контроль шинного концерна “Мишлен” (Michelin), хотя и сохранила свое название.
Имя Андре Ситроена увековечено в “Зале автомобильной славы” в Детройте.

http://www.zr.ru/archive/zr/2005/07/almaz-s-nabieriezhnoi-zhaviel#236

Источники:
1. Энциклопедия автознаменитостей. Издательство "За Рулем" 2000 г.
2. Журнал "За рулем"

СИТРОЕН Андре Гюстав - биография, новости, фото, дата рождения, пресс-досье. Персоналии ГлобалМСК.ру.

Биография

Андре Ситроен родился в богатой еврейской семье. Отец будущего гения автомобильной жизни, Леви Ситроен жил в Амстердаме, имел компанию по обработке и продаже драгоценных камней. Стоит сказать, что изначально фамилия звучала как «Цитрон». Но, со временем она ассимилировалась и приняла тот вид, который сейчас известен всему миру. Отец Андре, Леви, родился и вырос в Одессе. Там же он познакомился со своей будущей женой и матерью Андре, которая тогда гостила в Одессе. Это была Мари Кляйн, дочь известного варшавского ювелира. Вскоре молодые люди поженились, после этого переехали вначале в Амстердам. А потом в Париж. Именно в последнем и появились на свет дети Леви и Мари. Мальчик Андре родился 5-го февраля 1878. Он был в семье пятым ребёнком. И последним. Тогда бизнес отцов по традиции наследовали и продолжали дети. Увы, в семье Ситроенов случилось иначе – Леви умер слишком рано, не успев обучить своих детей велению бизнеса.

Поэтому, когда Андре вырос, но прямого наставника для обучения премудростям бизнеса, ни даже самого бизнеса уже не было. Конечно же, дети не голодали и получили хорошее обучение, ведь Леви Ситроен оставил солидный капитал и отличные связи в промышленных и финансовых кругах, которые поддерживала его жена. Увы. Вопрос того, как распорядится всем добром, оставленным отцом, для Андре оставался открытым. Ему самому предстояло научиться пользоваться деньгами, копить их и строить на этой основе свое будущее.

Учился Андре в одном из лучших лицеев, и всегда получал только высшие балы. Настоящая цель в жизни мальчишки. Которому было тогда только 12 лет, возникла в 1889 году, когда в Париже, во время подготовки к международной выставке, возвели Эйфелеву башню. Тогда очень многие парижане это сооружение критиковали. Считая, что оно портит внешний вид Парижа. Но вот Анри сразу же влюбился в это конструкцию. И она настолько его впечатлила, что он для себя твердо решил стать инженером. После этого он окончил Высшую Политехническую школу. После которой попадает в инженерные войска армии. А положенный всем служащим после армейский отпуск решает потратить на путешествие.

В то время еврейские семьи селились по всему континенту. Поэтому, практически в любом городе Европы у молодого Андре были родственники. Парень отправляется их навестить. И выбирает тех их своей родни. Которые поселились в городе Одзь, который был столицей польского текстиля. Эта поездка оказалась не только увлекательной, но принесла молодому Ситроену немало пользы.

Приехав в город. Андре начал осматривать его достопримечательности, в большей степени ориентируясь на промышленные предприятия. Во дворе одной из фабрик ему посчастливилось найти выброшенные шестеренки довольно необычной формы. Они ему показались интересными, и только вернувшись в Париж, Ситроен берётся за создание новых шестерёнок, которые будут способны выдерживать большие нагрузки. В результате, его изобретение стало фирменным знаком автомобильной марки «Ситроен».

Работал Андре в мастерских своих друзей братьев Эстенов, в которых они раньше производили детали для паровозов. Уже в 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, и вложил в это дело все деньги, полученные от отца в наследство. Созданная компаньонами продукция очень быстро начала пользоваться спросом, причем даже вышла на международный рынок, и владельцы фирмы получили огромные прибыли. Но, это была только первая ступенька на пути Ситроена. Но, даже не смотря на свои успехи в бизнесе, достижение мечты молодому Андре пришлось отложить.

Главной причиной стала Первая мировая война, которая тогда как раз началась. И в то время Ситроен поставил свой талант предпринимателя на службу воюющей Франции. Как только он узнал, что в стране не хватает боеприпасов, то сразу вступил в переговоры с военным министерством и предложил наладить в трехмесячный строк масштабное производство снарядов. Армейское начальство посчитало проект, предложенный Андре невыполнимым. Но молодому парню удается убедить государство все-таки заключить с ним контракт. И, за считанные месяцы, практически из ничего на парижской набережной вырастают заводы, которые выпускают снарядов больше, чем все остальные военные предприятия страны. Французские промышленники были в настоящем шоке от таких достижений и никак не могли понять - «Как ему это удается?». Ситроен, на все вопросы о том, как он все-таки достиг такого успеха, отвечает только одним словом – организация. И, под этим словом, Ситроен, в первую очередь подразумевал колоссальную экономию времени на все не имеющие отношения к производству заводские операции. Например, на спланированный обед каждому рабочему нужно всего 30 минут.

Большая столовая, площадь которой достигала 3000 кв. м была оборудована столами в десять рядов. А еду здесь подавали в несколько смен. Немаловажным было и то, что меню продавали для всех одно: И для инженеров, и для представителей заводской администрации и для обычных рабочих. Во время работы у каждой смены был свой цвет. До начала обеда определенной смены, все столы застилались скатертями, цвет которых соответствовал цвету смены. Такого же цвета были салфетки и повязки официанток, а также «клиентов», которые должны были в это время работать. Также была создана принципиально новая система выдачи зарплаты. Раньше на всех предприятиях кассиры обходили всех рабочих и раздавали им зарплату прямо у станков. Это, во-первых, отвлекало людей от работы, а во-вторых, на весь процесс выдачи зарплаты уходило немалое количество рабочего времени. Ситроен значительно усовершенствовал этот процесс. Для начала, он приказал платить зарплату в нерабочее время. При этом расчет должен был производиться в суммах, которые округлены до десятков франков и сантимов, весь остаток зачисляли на следующий месяц. При этом, была точно так же введена цветовая опознавательная система: в строго определенных окошечках принимали талоны на получение денег. В результате, чтобы выдать зарплату двум с половиной тысячам рабочих-мужчин необходимо было потратить 10 минут, а женщинам, которых на предприятии Ситроена было где-то на сотню человек, необходимо было потратить 15 минут. При этом, на своих заводах Андре, кроме столовой и магазина, оборудовал комнаты для кормления грудных детей, прачечную, дневные ясли, поликлинику. Кроме того, работникам завода оказывали бесплатную зубоврачебную помощь. Как говорил сам Ситроен: «Зубная боль нарушает ритм работы, а также сильно снижает производительность труда».

Не смотря на то, что в завод были вложены огромные деньги, Ситроен на производстве снарядов заработал еще большие суммы. Французское правительство оценило его патриотические усилия и наградило Андре орденом Почетного Легиона. Первые чертежи автомобиля «для мирного времени» Андре заказал еще во время войны. Впоследствии именно эта модель получила его имя. А когда смолкли пушки, у Ситроена уже было все, что было необходимо для организации собственного автомобильного производства: опыт, производственные помещения, высококвалифицированная команда, и огромные средства.

Французский Генри Форд

Первый свой автомобиль, декорированный фирменным знаком Ситроена, той самой шестеренкой, на котором Андре заработал первый капитал, появился в 1919 году. При этом, уже до конца того года таких автомобилей было выпущено 2,5 тыс. машин. Назвали этот автомобиль очень просто - «А». При этом и сам автомобиль был максимально простым. Максимальная скорость, которую он развивал, была 65 км в час. Но «подкупал» он не этим. Его главная «фишка» была в фарах. Кроме того, практически у каждого автомобиля были запасные колеса. Но и те, что имелись, были намного лучшего качества, чем у многих других автомобилей того времени: их не надо было много раз монтировать или накачивать. А своей дешевизной машина смогла покорить даже тех людей, у которых не хватало денег на машины «для среднего класса», и этими автомобилями обзавелись врачи, инженеры, торговцы.

В то время другие автомобильные заводы выпускали по сто машин в год, а Ситроен выпускал сотни машин в день. За такой размах его даже прозвали «европейским Фордом». Причем подход к машине у Андре тоже был «фордовский». Он требовал от рабочих, конструкторов и технологов, чтобы каждый агрегат автомобиля был по максимуму прост и дешев.

Модель «А» Ситроена получилась востребованной и неплохой. Но, поскольку ее делали в спешке, то «пропустили» множество различных дефектов. Из-за этого Ситроену пришлось, создать по всей Европе первую в «старом свете» сеть «фирменных» сервисов. Причем, с этим своим решением он совершенно не прогадал, ведь качество автомобилей вскоре улучшилось, а вот сеть осталась работать. Время шло, на рынке появлялись новые автомобильные марки, но многие покупатели с удовольствием выбирали проверенного и дешевого Ситроена. Но, по выражению самих французов, эти автомобили «Сену не зажигали». Поэтому Андре, чтобы обойти конкурентов, поручает разработку дизайна нового автомобиля никому тогда неизвестному молодому итальянцу Фламинио Бертони. Удивительно, но и в этот раз Ситроен угадал.

Эйфелева башня в качестве рекламоносителя

Бертони создал «бестселлер», который выпускали более 20 лет. Эта модель получила название «Ситроен Траксьон Аван». В то время предприятия Ситроена заняли первое место в Европе по объему продукции. В 1925 году его заводы выпустили более 60 тыс. машин, в 1929 году эта цифра уже была равна 100 тысяч. При этом Андре понимал, что создавать товар – это половина дела, нужно, чтобы его покупали, и для этого он разработал грандиозную систему рекламы. Ситроен, в числе первых промышленников понял, что дети – это будущие потенциальные покупатели его продукции. Поэтому он сразу наладил выпуск игрушечных «Ситроенов», которые в точности копировали машины для взрослых. А для того, чтобы фирменный знак продукции Ситроена был постоянно перед глазами водителей, то по всей Франции установили указатели и дорожные знаки, которые были увенчаны «двойным шевроном». Чтобы привлечь потенциальных клиентов устраивались «рекламные пробеги», которые полностью покрывали отдаленные районы Франции. Специалисты компании ездили в самые отдаленные уголки страны и рассказывали людям об автомобилях Ситроен, об особенностях каждой их марок, а свои слова они подкрепляли броскими плакатами, афишами, занимательными викторинами и лотереями.

В результате от 3% до 15% посетителей этих передвижных выставок домой уезжали на собственных авто. Частично в рекламных целях автомобильный король Франции финансировал разнообразные научные экспедиции. Всемирную известность получил автопробег Бейрут-Пекин под названием «Желтый переход», которых был организован им в 1931-1932 гг. Второй известный проект Андре Ситроена - это «Черный переход», прокладка автострады через пески Сахары из Алжира во французскую Западную Африку. Немалую роль сыграла и благотворительная деятельность Ситроена. А именно то, что он подарил Парижу освещение площади Согласия и Триумфальной Арки. Стоит отметить, что на рекламу Ситроен денег совершенно не жалел.

В 1929 году Ситроен построил автомобильный салон-магазин, у которого фасадом была сплошная стеклянная витрина высота которой - 21 метра, а ширина - 10 метров. На эту стеклянную стену ушло 19 тонн стекла, и сквозь нее можно было с улицы увидеть множество машин, что были расставлены на шести ярусах магазина. В этот время «тщеславие» Ситроена выросло до головокружительных масштабов.

Над Парижем, однажды повисли бело-дымчатые буквы, которые растянулись почти на пять километров, а в высоте были до четырёхсот метров. Из этих букв была сложена надпись «СИТРОЕН». Исполнителем шедевра стал нанятый английский летчик. Буквально через несколько минут надпись, которая стоила автомобильному магнату громадных денег, растворилась в воздухе. Но венцом рекламных поисков Ситроена оказался другой проект. А именно: «Эйфелева башня в огнях». Ситроен приказал установить на башне 125 тыс. электрических лампочек, подарив, таким образом, своим современникам небывалое зрелище. Кроме того, на башне одно за другим вспыхивали десять изображений: сам силуэт башни, звездный дождь, знаки Зодиака, полет комет, текущий год и год создания башни, и фамилия в Ситроен. Ни до, ни после таких огромных и изобретательных «рекламных щитов» больше не было.

В 1933 году Андре принимает решение полностью переоборудовать и перестроить заводы своей компании, которые были на набережной Жавель. За пять месяцев, израсходовав огромные средства, он провел реконструкцию. На предприятии, общая площадь которого достигала 55 тыс. квадратных метров была размещена непрерывная поточная линия, которая могла производить до 1 тысячи машин в день. В то время именно столько требовалось всему французскому автомобильному рынку. Тогда промышленный гигант Ситроена, а также ряд других заводов Европы, посетил советский писатель Илья Эренбург. Он, по заказу Сталина, описал свои впечатления в очерке, который был напечатан в 1935 году. Суть хроники состояла в том, что в ней должны были разоблачаться «акулы западного бизнеса». По заданию «вождя народов», писатель должен был рассказать о тяжелой жизни трудящихся, которые «раздавлены бездушной эксплуататорской стихией». При этом даже в этом критическом очерке видно, что Эренбург восхищался личностью организатора-промышленника.

Увы, овладевшая Ситроеном гигантомания обернулась против него. Поскольку финансовая сторона дел была Ахиллесовой пятой Андре, то он, в конце концов, обанкротился. Заплатить за свои, нередко бессмысленные, желания или нововведения, ему пришлось в 1934 году. Тогда в мире как раз был кризис, на автомобили спрос упал, а кредиторы отказали в новых ссудах.

Банкротство сильно ударило по здоровью Андре. Уже через год, в возрасте 57-ми лет, Ситроен скоропостижно скончался. Но то, что этот человек успел сделать за свои двадцать с небольшим лет нахождения в бизнесе, увековечило его имя, которое по-прежнему красуется на одной из самых известных марок автомобиля.

«Зубчик» на капоте. История жизни Андре Ситроена | Об автомобилях | Авто

Андре Ситроен родился в еврейской семье, фамилию его отца правильнее было бы читать как «Ситрун» или «Цитрон» (по голландским правилам, оттуда он родом). Но семья переезжала в зависимости от глобальных изменений, которые сотрясали мир на пороге XIX и XX века. Отец Андре был ювелиром и торговцем бриллиантами. Семья обосновалась в Париже, и фамилия Андре стала произноситься на французский лад: Ситроен. Он был еще маленьким, когда отец неожиданно покончил с собой, при этом оставив семье гигантское наследство и все свое дело, связи и точки сбыта. Казалось бы, все предрекало Андре такую же «ювелирно-торговую» карьеру. Но дело происходило на рубеже веков, это была эпоха грандиозного рывка технологий. Молодой Ситроен все больше восхищался индустриальным прогрессом. Окончательно его поразило открытие Эйфелевой башни, технического чуда своего времени. Андре навсегда решил быть не торговцем, а инженером. 

Свои инженерные идеи Ситроен собирал везде, где только мог. После окончания учебы он отправился ненадолго в Россию: навестить живущих в Одессе родственников матери. Там он увидел устройство местных обрабатывающих станков. Особенно ему понравились шевронные передачи, а конкретнее — формы зубцов. Они делались разных форм, — скругленные, угловатые — но именно в России Ситроен впервые увидел зубцы в форме буквы V. То, чего многие не замечают, просто глядя на «обычные шестеренки», поразило Андре. Дело в том, что именно эта простая форма как нельзя лучше подходит для передачи крутящего момента. Пустяковая для непосвященного человека мелочь на будущего инженера произвела мощное впечатление. Позднее Андре, уже вернувшись в Париж и устроившись по специальности на паровозный завод, внесет рационализаторское предложение использовать в тяжелом машиностроении шевронные колеса. Идея была принята, и ее реализация принесла заводу существенную прибыль. А первое по-настоящему прибыльное начинание Ситроена навсегда связало его с символом в виде буквы V. 

Французские русские снаряды

Правда, тогда еще Ситроен и не думал создавать автомобили. Но, как часто бывает, все решил случай. Во время Первой мировой войны Андре обратился к военному агенту Российской империи в Париже, графу Алексею Игнатьеву. Тот отвечал за размещение во Франции заказов для русской армии и их доставку в Россию. Ища новые возможности самореализации, Ситроен предложил графу построить завод по выпуску артиллерийских боеприпасов. 

Идея звучала несколько утопично. Французский инженер предлагал в кратчайшие сроки выстроить завод по выпуску артиллерийских боеприпасов: в первую очередь — шрапнели. Причем выдвинул необычайные условия: после выдачи аванса в 20% от всей суммы открыть завод в течение трех-четырех месяцев. Возможно, в другое время Игнатьев не стал бы ввязываться в сомнительное предприятие. Но Россия в Первую мировую вступила катастрофически неготовой. Промышленность империи, о развитии которой так громко рапортовали в Петербурге, даже хоть сколько-нибудь удовлетворительно не могла обеспечить армию необходимым количеством вооружения. Дошло до того, что армия России вооружалась старыми, уже снятыми с вооружения винтовками XIX века и оружием (тоже устаревшим), купленным у недавнего врага: Японии. Но особенно остро ощущался «снарядный голод»: в том числе из-за отсутствия боеприпасов русские терпели тяжелые поражения на немецком фронте. 

На фоне всего этого Игнатьев не мог игнорировать французское предложение. Проект был одобрен. Впоследствии Игнатьев, будучи уже не графом, а генерал-лейтенантом Советской армии (и инициатором создания Суворовского училища), в мемуарах напишет, как поразил его тогда Андре Ситроен своими организаторскими способностями. К оговоренному сроку он привез Игнатьева в заводские цеха, готовые начать выпуск снарядов и шрапнели для российской армии. Этот завод выпускал продукцию для Восточного фронта четко по графику и без брака строго до момента выхода изможденной России из войны. 

Организаторский талант Ситроена не мог простаивать. Он заработал состояние на производстве боеприпасов для России, но не мог просто так сидеть и ждать удобного случая. «Как вы считаете, сколько лет до следующей мировой войны?» — интересовался Ситроен у Игнатьева, который после революции продолжил работу в Париже уже для Советской России. «Около 20 лет», — ответил прозорливый Игнатьев, попав, как мы теперь уже знаем, в «яблочко». Ситроен не мог ждать 20 лет. Если нет военного производства, можно взяться за перспективную отрасль: автомобили. 

Шестеренка на капоте

Предприимчивый и расчетливый Ситроен переоборудует свой военный завод для выпуска массового автомобиля, в котором так нуждалась многолюдная Франция. За океаном уже миллионы американцев стали обладателями личного и недорогого автомобиля: там был «Форд». А Ситроен «развернулся» в стране, где машин было много, но они еще не были массовыми. Бюджетная доступность автомобиля стала секретом успеха. В 1919 году компания Citroën начала выпуск открытых малолитражных машин. Первая модель, Type A («тип А»), стоила 7950 франков. Это примерно равнялось годовому заработку квалифицированного рабочего, а для такой прорывной технической новинки считалось низкой ценой. Машина имела четырехцилиндровый 1,4-литровый мотор мощностью 18 лошадиных сил и развивала максимальную скорость в 60 км/ч. 

Но Type A была лишь «пробой пера». По-настоящему «прорывной» и очень финансово успешной моделью стал компактный Citroën С, выпущенный в 1922 году. Под его капотом располагался легкий 856-кубовый мотор мощностью в 11 лошадиных сил. Казалось бы, невелика мощность, но из-за небольших размеров самого автомобиля и легкого кузова машина справлялась со своими обязанностями. Она же давала и новый уровень удобства: Citroën С комплектовался электростартером и электрическими фарами, а управлять им было физически легче, так что справиться с этим могла и женщина. 

Citroën-Wagen. Фото: www.globallookpress.com

Все это сделало компанию Андре Ситроена одним из лидеров европейского автомобилестроения. А его самого — звездой. Он славился как новатор и великолепный организатор. А еще — как «селебрити» своего времени. Ситроен был завсегдатаем лучших казино. Правда, говорил, что в этом процессе его привлекает не сама игра, а скорее то, как все это обсуждают, как журналисты описывают буквально каждое его движение на рулетке или с картами в руках. В частности, многие годы рекордным проигрышем в казино Монте-Карло считается именно неудача Андре Ситроена. В 1926 году он одномоментно спустил там 13 миллионов франков. Небывалая, колоссальная сумма, аналог нескольких десятков миллионов долларов в современном мире. 

Губительный шедевр

Судьба, благоволившая Андре, как обычно, сыграла с ним злую шутку. Его лучшая машина стала одновременно и шедевром, и «могильщиком» компании. Это легендарный Citroën 7А Traction Avant. Инженеры компании спроектировали во многом инновационный, но еще и очень удобный и красивый автомобиль. На него ставились моторы объемом 1,6 и 2,0 литра, развивающие 35 и 56 лошадиных сил соответственно. Но главный элемент был вынесен в само название. Traction Avant с французского переводится как «передний привод». Это была не первая переднеприводная машина в мире. Но первая, которой так удачно удалось совместить в себе многие конструкторские решения. Здесь был цельнометаллический несущий кузов (впервые примененный именно компанией Ситроена), независимая подвеска. И потенциал переднего привода был использован «по полной». За счет отсутствия карданного вала машина получилась очень просторной. Автомобиль не мог не быть успешным, это был потенциальный «хит продаж» не только во Франции, но и во всей Европе. 

Citroën 7А Traction Avant. Фото: wikipedia.org/ Traction.fr

Но все это великолепие было слишком дорогим в производстве. Финансовый кризис, задолженности гнавшейся за инновациями компании, да еще и азартные игры самого Андре привели Citroën к банкротству. Буквально за долги вся компания достается другой легендарной французской фирме: производителям шин Michelin. Это произошло в 1934 году. 

Новые владельцы смогут организовать и отладить выпуск Traction Avant. Этот автомобиль станет одним из самых известных в первой половине века. Дальше «машины с шевроном» продолжат свой победный путь. Модель Citroën 2CV станет настолько дешевой и доступной, что буквально «посадит Францию на колеса» и будет выпускаться с сороковых годов аж до конца восьмидесятых. В пятидесятые годы выйдет экстравагантная модель Citroën DS, названная экспертами лучшим автомобилем XX века. В семидесятые Citroën снова придет к банкротству и будет куплена Peugeot (а впоследствии сольется с ней в одну компанию). 

Espectacular este #TractionAvant de 1952. Elegancia y estilo propios. pic.twitter.com/rvNSNzoG70

— Garaje Las Flores (@GarajeLasFlores) 24 июня 2017 г.

Но всего этого Андре Ситроен уже не застанет. В 1935 году, в возрасте 57 лет, он умрет в Париже от рака, всего на год пережив независимость своей автомобильной компании, в эпоху расцвета которой Эйфелева башня, которая так поразила в свое время молодого Андре, будет нести гигантские буквы CITROЁN, расположенные сверху вниз. И сейчас во всех уголках мира можно встретить машину со значком в виде перевернутой буквы V, которую молодой фрацузский инженер увидел в России.

Андре Гюстав Ситроен (5 февраля 1878

Имя «Ситроен» хорошо известно каждому автомобилисту. Но многое ли нам известно о том, кто подарил это имя автомобильной промышленности? Кем был Андре Ситроен и как ему удалось войти в историю?

Андре Гюстав Ситроен (фр. André Gustave Citroën) родился в Париже 5 февраля 1878 года. Он был шестым ребенком в семье голландского бизнесмена, торговца алмазами и другими драгоценными камнями Леви Ситроена. Мальчику было около шести лет, когда отец покончил с собой и оставил семье огромное состояние. Несмотря на расширенные связи в финансовых кругах торговцев алмазами, Андре Ситроен предпочитает не следовать по стопам отца. Он поступает в Политехническую школу, чтобы стать инженером.

Ему всегда удавалось оказаться в нужное время в нужном месте, а, кроме того, у него был нюх на технические новинки, на которых можно заработать. Ещё будучи студентом, он отправился в Польшу, где познакомился с механиком-самоучкой и купил у него секрет шестерней с шевронным зацеплением. А вернувшись во Францию, Андре открыл завод по их производству. Филиал его бизнеса был даже в России.

Когда началась Первая мировая война, его было хотели забрать в армию, но и тут Ситроену удалось обернуть ситуацию на пользу себе. Он убедил начальство доверить ему производство дефицитных в то время снарядов в неслыханном количестве 50 тысяч в день, больше чем все остальные заводы вместе взятые. Всё благодаря его новому приобретению – фордовскому конвейеру.

Один из автомобилей, выпускавшихся при Ситроене

После войны Ситроен всерьез занялся производством автомобилей. И в этом он также преуспел. Он переманивал в свою компанию лучших инженеров, не жалел денег на нововведения и стал первым производителем переднеприводного автомобиля Ситроен-7. Этот автомобиль стал огромным шагом вперед и звездой автосалонов 1934 года.

К сожалению, дни самого Андре Ситроена уже были сочтены – у него обнаружили рак. Он скончался в Париже 3 июля 1935 года, но ушел он настоящим автомобильным королем.

Андре-Гюстав Ситроен | Французский инженер

Андре-Густав Ситроен (родился 5 февраля 1878 года, Париж, Франция - умер 3 июля 1935 года, Париж), французский инженер и промышленник, который представил методы массового производства Генри Форда европейской автомобильной промышленности.

Citroën окончил Политехническую школу в 1898 году, после чего работал инженером и промышленным дизайнером. В 1908 году он помог автомобильной фирме Mors увеличить производство со 125 до 1200 автомобилей в год.С началом Первой мировой войны Ситроен убедил французскую армию в необходимости массового производства боеприпасов. В 1915 году он построил завод по производству боеприпасов, выпуск снарядов которого достигал 55 тысяч в день. После этого успеха ему было поручено организовать снабжение всех французских заводов по производству боеприпасов определенным жизненно важным сырьем. После войны Ситроен преобразовал свой первоначальный оружейный завод в завод по серийному производству небольших недорогих автомобилей; Первый автомобиль Citroën сошел с конвейера в 1919 году.Были построены новые заводы Citroën, и его фирма стала одной из крупнейших компаний по производству автомобилей во Франции. Отказавшись от сокращения расходов во время Великой депрессии, Citroën представил единственный популярный переднеприводный автомобиль своего времени - Citroën Seven (1934), но он потерял контроль над своей компанией после того, как она обанкротилась в 1934 году и была реорганизована в 1935 году.

Компания Citroën финансировала различные научные экспедиции, в том числе экспедицию, которая на машине проехала 8000 миль (13000 км) из Бейрута в Пекин (1931–32).Освещение Триумфальной арки и площади Согласия было подарком от Citroën городу Парижу.

.

,,. . . АВТО-Консалтинг



000 000 000

-
//
-
000


Nissan Leaf
.- Skoda Kodiaq Scout 44
8303
AUTO-DIGEST UA
-2:

- 2020-12-02 20:27:10 (3317)
: 3704
| - 2020-12-02 19:07:17 (2296)

,: 3853 3993, 3704, "".
, -
LIFE | - 2020-12-02 18:43:53 (718)

Тесла -,.
Opel
| - 02.12.2020 18:29:00 (913)

Опель. , Опель Далее - Опель. -. Опель. Опель.
! Mitsubishi *
8 303
: Opel
Volkswagen
FAW 0,01%
?
, ""
.
HAVAL: fashion-
.

Андре Ситроен - Википедия

Da Wikipedia, L'enciclopedia libera.

Перейти к навигации Перейти к поиску
  • Per Creare tu la pagina, clicca qui !
  • Se questo messaggio compare nonostante la pagina sia già stata creata, potrebbe essere dovuto a un ritardo tecnico (prova ad agiornare la pagina).
.

Андре Ситроен - Википедия

Андре-Гюстав Ситроен (№ 5 февраля 1878 г., Париж - умер 3 июля 1935 г., Париж) - первый конструктор автомобилей.

Андре-Гюстав Ситроен и его товарищи Леви Ситроен (все оландез в Амстердаме) и масза Амалия Кляйнманн в Варновии. Tatăl s-a sinucis când André avea ase ani. După ce a terminat școala primară cu note excelente an intrat la École Polytechnique . Apoi a intrat ca ofițer tehnic în armată.

Când un nume devine Marca intră cu siguranță in storie. Notorietatea este fructul recunoașterii sale, perenitatea fiind mirrorarea capacityăii sale de adapto. Citroën a intrat în storie încă din anul 1919. De peste 80 de ani Marca însoțește marile mișcări ale Societății, в cele mai разнообразная продажа curente ale, на even cele mai cotidiene, în mai nevis.

Vizionar în ceea ce privește metodele revoluționare, André Citroën este fără putință de tăgadă una dintre cele mai importante figuri de la începutul secolului douăzeci.

Curajos, intuitiv, înaintea timpului său, dotat cu un simț Surprinzător pentru comunicare, acest om ieșit din comun, cu simț de acțiune și de aventură a fostmeu la originea progreselor socialee, tee

La sfârșitul anilor 20, marele patron a construit un remarcabil imperiu industrial și a creatat, pentru a-și vinde mașinile, comerțul modern de car, postvânzarea și multe alte servicii.

Fiu al unui negustor de diamante olandez, Lévie Citroën, i al unei poloneze, Macha Kleinan, André Gustave Citroën s-a născut la data de 5 februarie 1878 la Paris.Orfan de tată de la vârsta de ase ani, André Gustave a fost crescut de mama sa care a reluat afacerea de negoț cu diamante și perle fine.

Pe data de 1 octombrie 1885, intră in clasa a 9-a C la liceul Condorcet. La înscriere îi este adăugată o tremă pe litera "e" din nume. La vârsta de zece ani îl descoperă pe Jules Verne al cărui cititor asiduu va deveni din acel moment. Descoperă в опере acestuia marile Principii pe care și le va însuși pe tot parcursul vieții: spirit de descoperitor, simț de Competti omie, om de tiință, căutarea constantă и прогресс.

Construirea turnului Eiffel pentru expoziție mondială din anul 1889 este cel de-al doilea mare evenment care va resolve orientarea tânărului teen. Va fi inginer. N anul 1898, intră la Politehnică. Are douăzeci de ani. Termină în anul 1900. presimte deja că acest început de secol douăzeci va fi epoca tuturor provocărilor industrial. Și Consează chiar pe unele dintre acestea ...

La douăzeci și doi de ani, cu ocazia unei călătorii в Polonia, André Citroën descoperă din întâmplare unprodeu de tăiere a angrenajelor în formă de chevron.Imediat își dă seama că acest processdeu, transpus în oțel, являются multe posibilități și cumpără brevetul. Este începutul celei mai mari aventuri industrial din timpurile moderne. Андре Ситроен любит огонь. В anul 1902, pune tot ceea ce are în joc pentru descoperirea sa din Polonia: chevroanele.

в 1906 году, автомобиль Mors, знаменитый пентру фаптул ка ау доборат ла începutul secolului recordurile de viteză îl numesc генеральный директор. Андре Ситроен реорганизовал atelierele, чтобы определить модель noile.N 10 ani dublează producția anuală a uzinelor Mors.

в начале 1912 года, по адресу: набережная Гренель, 31, в обществе, в упрощенном виде, Citroën-Hinstin, заботится о девайн-сообществе за англоязычный Citroën.

Андре Ситроен Девайн i Președinte al Camerei sindicale автомобильный мастер. N acelai an cu ocazia unei călătorii в Statele Unite, vizitează uzinele Генри Форд i observă cu atenție modul de organare al atelierelor.

La data de 27 mai 1914, secătorește cu Georgina Bingen, fiica unui bancher.Două luni mai târziu începe războiul. André este căpitan în regimentul 2 de artilerie grea din armata a 4-a. Se duce lipsă de obuze. André Citroën propune Ministerului de război să fabrice fără întârziere pentru trei sau patru luni câte 5 000 până la 10 000 de obuze Shrapnel pe zi. Instalează o nouă uzină ultra modernă на 15 гектарах в Картьеул Жавель. Методы производства солнечных лучей, устойчивые к цвету, Фредерик Тейлор. La data de 11 noiembrie 1918, uzina Citroën fabricase peste optzeci de milioane de obuze.

Емкостная продажа, которая может быть организована в соответствии с принципами организации и контроля качества. В начале 1917 года была реорганизована revitalizarea uzinelor de război organizationnd și serviciile poștale militare. Ann anul 1918 vaide la distribuirea în douăzecișipatru de ore a tichetelor pentru rațiile de pâine în regiunea pariziană.

Odată cu încheierea războiului uzina din Javel este recondiționată. Aici se va fabrica un automotive model unic i pentru prima oară в Европе, в серии mare pentru a reduce prețul și pentru a-l face accesibil unui număr mai mare de oameni.Узина - это модель организации. Este dotată cu echipamente sociale de avangardă.

Totuși în afara uzinelor André Citroën nu deține nimic. I închiriază apartamentul așa cum își închiria și vila de vacanță "les Abeilles" de la Deauville в год от 1923 года.

La începutul anilor 30, realizase deja majoritatea visurilor marilor cuceritori industriali. Totuși criza economică nu îl scutește de neplăceri.В начале 1934 года, băncile nu mai împrumută, datoriile sunt dificile, frații Michelin preiau o Participație din uzinele Citroën și apoi la cererea băncilor preiau chiar Conducerea administi administrarea. O nouă provocare, lansarea modelului Traction avant nu-l va salva însă de faliment.

Mormântul lui Citroën în cimitirul Paris-Montparnasse

Больница рака, Андре Ситроен по данным на 3 июля 1935 года. Одни на Монпарнасе.

.

Андре Ситроен - Wikipedia, wolna encyklopedia

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «André citroën» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/André_citroën » .

Home - Citroen Andre

Классические и полуклассические автомобили Citroën

Citroën André & Partners - специалисты по международному импорту и экспорту, а также правильному восстановлению классических и полуклассических автомобилей Citroën. Всемирно известные модели Анри Шапрона D & SM - наша специальность. Более чем тридцатилетний опыт гарантирует уникальный высокий уровень бескомпромиссной реставрации.

Мы покупаем, продаем и выступаем посредником в дорогих автомобилях Citroën со всего мира и рассматриваем экзотические и далекие страны как возможности, а не как проблемы.наша политика - быть не самой дешевой, а самой лучшей. На новом складе Citroën André имеется уникальный инвентарь редких и оригинальных запчастей. Несмотря на то, что мы собираем и продаем запчасти для наших любимых классических автомобилей Citroën - DS, SM, CX и GS - вы также можете связаться с нами по поводу запчастей для других моделей.

Citroën André & Partners предпочитает устанавливать долгосрочные деловые отношения со своими клиентами, и наша политика - не быть самой дешевой, а быть лучшей.

.

Смотрите также