Сизый дым из выхлопной трубы причины дизель
Синий или сизый цвет дыма в выхлопе дизельного двигателя
Дизельный мотор может выпускать белый, синий и черный дым из выхлопной трубы, а также многочисленные оттенки этих цветов, которые отчетливо просматриваются в выхлопе. Если дизель дымит синим или сизым дымом «на холодную» и/или «на горячую», тогда вполне очевидна неисправность силового агрегата. Появление синего выхлопа дизеля зачастую говорит о двух проблемах:
- нарушение эффективности распыла топлива;
- в цилиндры дизельного двигателя попадает моторное масло;
Диагностика и локализация проблемы
В первом случае выхлоп синего цвета, едкий, имеет резкий запах. Причина заключается в том, что в цилиндре сгорает только хорошо распыленное дизтопливо. Капли несгоревшей солярки вылетают из выхлопной трубы в парообразном состоянии. Другая часть капель горит внутри цилиндра, но уже на самом поршне. Это вызывает сильный перегрев поршня, что может привести к его оплавлению или прогару.
Виновником неисправности оказывается топливная аппаратура дизельного двигателя. Зачастую проблема кроется в ТНВД и дизельных форсунках. Дымность сизым выхлопом в момент прогрева дизеля указывает на неисправность свечей накаливания или падение компрессии в цилиндрах.
Во втором случае выхлоп приобретает цвет от беловато-голубого до темного синего. Цвет выхлопа напрямую зависит от количества проникающего в камеру сгорания масла, режима работы ДВС и степени прогрева мотора. Запах выхлопа с большим количеством масла горелый, такой дым в воздухе рассеивается долго.
Отличить бело-голубой дым с примесями горелого масла от водяного пара в выхлопе поможет следующий способ. Достаточно приложить к выхлопной трубе прогретого дизеля лист белой бумаги. В результате на бумаге появятся пятна. Если пятна от воды, тогда они испаряются, не оставляя на листе явных следов. Жирные пятна будут свидетельствовать о наличии масла в выхлопных газах двигателя.Появление масляного дыма сопровождается повышением расхода моторного масла. Во время работы ДВС на переходных режимах дым с примесями сгоревшего масла более густой. Катализатор (каталитический нейтрализатор) бензиновых моторов очищает выхлоп от масла даже при его большом расходе. На дизельных ДВС масляный выхлоп более заметен.
Синий дым: износ цилиндропоршневой группы
Наиболее частой причиной того, что дизель дымит синим дымом, является износ цилиндропоршневой группы и деталей ГРМ. Попадание масла в камеру сгорания может происходить по причине увеличения зазоров поршневых колец, зазоров между стержнями клапанов и направляющих втулок. Повреждения могут быть на гильзе цилиндров, возможно разрушение колец, поршневых канавок и т.д.
Наличие сильных зазоров в области поршневых канавок заставляют масло «всасываться» в камеру сгорания. Это происходит даже с учетом нормального состояния маслосъемных колец. Дополнительно может измениться форма цилиндра, что заметно снижает уплотнение посредством колец. Цилиндры могут приобрести форму эллипса, в результате чего появляются просветы. Износ ЦПГ вызывает потерю компрессии, также повышается давление картерных газов. При замере компрессии необходимо учитывать, что масло в цилиндрах способно уплотнить зазоры. Получается, компрессия в неисправном цилиндре будет завышена. Для получения точных результатов оценки компрессии и состояния ЦПГ необходимо соблюдать ряд определенных требований.
Если ЦПГ изношена не сильно, тогда синий дым отчетливо виден в процессе прогрева мотора. После выхода на рабочую температуру интенсивность дымления снижается или синий дым дизеля полностью исчезает. Это объясняется расширением деталей в результате нагрева, что и вызывает уплотнение зазоров. Примером является то, что дизель плохо заводится «на холодную», но повторный горячий пуск происходит без проблем.
Сильный износ ЦПГ вызывает более активное дымообразование «на горячую». Разогретое масло становится менее вязким и легко попадает в цилиндры ДВС, а тепловое расширение деталей цилиндро-поршневой группы уже не способно компенсировать слишком большие зазоры.
Расход масла увеличивается в результате поломки перемычек между поршневыми канавками. К увеличению расхода моторного масла приводит разлом колец в результате износа или перегрева дизеля. Использование масла низкого качества и несвоевременная его замена приводит к залеганию поршневых колец. Кольца «залипают» в канавках поршня, при этом полностью теряется их подвижность.
Выявить попадание масла в цилиндры по причине износа ЦПГ помогают прямые (перерасход масла) и косвенные признаки. Ко второй группе относятся: появление шума от работы мотора, проявляются различные стуки со сменой оборотов и нагрузки на двигатель, интенсивность дымления синим или сизым дымом по мере прогрева двигателя меняется, заметна нестабильная работа дизеля при запуске «на холодную».
Неисправности ГРМ и другие причины сизого выхлопа
Масляный дым и увеличение расхода масла также могут быть связаны с ГРМ:
- прогар или разрушение тарелки клапана;
- износ стержней клапанов и направляющих втулок;
- имеются дефекты маслосъемных колпачков;
Ответить на вопрос, почему дизель дымит синим дымом после прогрева, можно с опорой на разжижение масла после роста температуры ДВС. В процессе работы мотора на холостых оборотах и в момент торможения двигателем масло стекает по стержням клапанов, образуется пленка на деталях, наблюдается его скопление в системе выхлопа. Когда водитель нажимает на газ, из выхлопной трубы резко появляется густое облако синего масляного выхлопа.
Неисправности в процессе топливоподачи (ранний угол опережения впрыска) или отсутствие должной герметичности клапанов также может стать причиной появления синего выхлопа дизельного двигателя. Прогар клапана заставляет выхлоп приобретать цвет бело-голубого. Указанный дефект с клапанами выявляется благодаря сильному снижению компрессии в неисправном цилиндре. Свечи накала дизеля также могут покрываться черным нагаром и отложениями, что дополнительно укажет на эту проблему.
Дизельный двигатель с турбонаддувом (турбодизель) также может иметь повышенный расход масла и синий дым в результате проблем с турбокомпрессором. Такое происходит в результате износа подшипников, нарушения уплотнений ротора и т.п.Неисправности турбины могут напоминать по симптомам проблему с маслосъемными колпачками. Для достоверности необходимо осмотреть патрубки турбокомпрессора на предмет наличия масла. Проблемы с уплотнением турбокомпрессора выявить сложнее, так как масло попадает в систему выхлопа, где происходит его догорание.
Другими причинами синего выхлопа может быть нарушенная вентиляция картера, пропуски воспламенения в цилиндре. Синий выхлоп зачастую сопровождается потерей тяги дизельного двигателя, атмосферный или турбодизель может иметь обильную течь сальников и т.д.
Белый, Сизый, Черный дым из выхлопной. ПРИЧИНЫ! — DRIVE2
Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их резкому проявлению.Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и любых промежуточных оттенков. Цвет служит важным диагностическим признаком. Работа двигателя с повышенным дымлением часто сопровождается и другими отклонениями от нормы, хотя порой малозаметными. Их обязательно надо улавливать и отмечать, чтобы точнее оценить ситуацию.Обычно появление дыма связано с неисправностями следующих рабочих органов двигателя: системы управления (в основном топливоподачи), системы охлаждения, механической части (поршневая группа, распределительный механизм и т.д.). В соответствии с этим дым возникает либо из-за неполного или «неправильного» сгорания топлива, либо попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо поступления туда масла. Присутствие масла, охлаждающей жидкости или из- лишнего топлива при сгорании в цилиндрах и придает характерный цвет выхлопным газам.Если проанализировать возможные неисправности, то окажется, что во многих ситуациях дым одинаков по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое обстоятельство: нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.
Начинать поиск причины дыма лучше с сопоставления всех зафиксированных обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможных внешних влияний. О характерных сочетаниях этих факторов у нас и пойдет речь.
Белый дым.
Белый дым из выхлопной трубы — вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии — естественный продукт сгорания топлива. В ненагретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогревания системы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным и белым получается пар. При температуре ниже -100 С белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в минус 20-25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.Белый дым в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связан с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры (например, через негерметичную прокладку головки блока). Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (на деле опять-таки пар). Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая «масляный» дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после «масляного» дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.Чтобы убедиться в виновности именно системы охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.Далее поиск надо согласовать с конструкцией двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр вследствие не только повреждения прокладки, но и трещин в головке или блоке цилиндров. Все эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (порой там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания.Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется). Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стар- тером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.Иногда удается уточнить место дефекта. Попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно «чистит» все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей. Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).Дальнейшие проверки возможны только со снятой головкой блока. Оценивают состояние прокладки, плоскостей головки и блока. Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плоскости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неисправности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не найдено. Тогда необходимо проверить головку на герметичность под давлением; наиболее вероятно, что на стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана). Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку. Трещина в цилиндре — редкий дефект, но если она есть, обнаружить ее несложно. Края трещины расходятся (стенки «дышат») и нередко оказываются отполированными поршневыми кольцами.Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска — например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения — возможно, что не работает термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.
Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых — работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей и через несколько сотен километров без капитального ремонта, скорее всего, уже не обойтись.
Синий или сизый дым
Основная причина появления синего дыма — попадание масла в цилиндры двигателя. «Масляный» дым может иметь различные оттенки — от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от пара, не рассеивается в воздухе быстро, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.Очевидно также, что масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. Так, при расходе около 0,5 л/100 км сизый дым появляется в основном на переходных режимах, а при достижении 1,0 л/100 км — и на режимах равномерного движения. Кстати, в последнем случае на переходных режимах масляный дым становится густым сине-белым. Правда, владельцам самых современных машин надо помнить о возможном наличии нейтрализатора, который способен очистить выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.Масло в цилиндры (точнее, в камеры сгорания) попадает двумя путями — либо снизу, через поршневые кольца, либо сверху, через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.Износ деталей цилиндро-поршневой группы — одна из самых распространенных причин появления масляного дыма. У верхних компрессионных колец наблюдается износ не только по наружной поверхности, контактирующей с цилиндром, но и по торцевым плоскостям, воспринимающим давление газов в цилиндре. Могут быть изношены и канавки этих колец в поршнях. Большие зазоры в канавках создают насосный эффект. Даже если маслосъемные кольца еще в норме, масло все равно поступает в цилиндры, поскольку верхние кольца непрерывно «подкачивают» его снизу вверх.Цилиндры более всего изнашиваются в зоне остановки верхнего кольца при положении поршня в верхней мертвой точке, а в средней части нередко приобретают овальную форму. Отклонение формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности.Нередки случаи, когда при сравнительно приличном состоянии колец и поршней повреждается поверхность цилиндра. Это бывает, например, при плохой фильтрации масла, когда между юбкой поршня и цилиндром попадают абразивные частицы. Тогда на цилиндре возникают царапины.Аналогичная ситуация реальна и после долгой стоянки автомобиля, когда на поверхности цилиндров и колец могут появиться очаги коррозии. Потребуется значительное время на сглаживание этих дефектов и взаимную приработку деталей (если они вообще смогут приработаться).Тот же эффект часто возникает при нарушении технологии ремонта двигателя, если поверхность отремонтированного цилиндра слишком грубая или цилиндр имеет неправильную форму, либо же использованы некачественные поршни и поршневые кольца. В подобных случаях, как правило, вообще нельзя рассчитывать на нормальную приработку.Износы деталей цилиндро-поршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и повышением давления картерных газов, что определяют соответствующими приборами (компрессометр, тестер утечек и др.). Однако следует помнить, что большое количество масла, поступающего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях. Если они не слишком велики, то результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск конкретной причины синего масляного дыма.Еще одно замечание о характерных обстоятельствах. Когда больших износов деталей нет, то синий или сине-белый дым явно наблюдается только при прогреве двигателя, постепенно уменьшаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали приобретают форму и занимают место, при которых они лучше прилегают друг к другу. При чрезмерно больших износах картина обратная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость, легче попасть в цилиндр через изношенные детали.Всегда легче определить неисправность, связанную с более серьезными дефектами или даже поломками деталей. Так, детонация обычно приводит к поломке перемычек между кольцами на поршнях, реже — к поломке самих колец. Сильный перегрев двигателя вызывает деформацию юбок поршней, образуется большой зазор между поршнем и цилиндром. Деформированный поршень перекашивается, нарушая работу колец. Тот же результат возможен при деформации шатуна, например, из-за гидроудара при попадании воды в цилиндр или после обрыва ремня и удара поршня по незакрывшемуся клапану.Применение низкокачественного масла может вызвать пригорание и залегание колец в канавках поршня. А вследствие длительного калильного зажигания кольца могут быть просто завальцованы в канавках с полной потерей подвижности.Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу. Найти неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение компрессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью прогрева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилиндров (особенно при холодном пуске).Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход масла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, механическими дефектами и старением (потерей эластичности) маслосъемных колпачков. Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере прогрева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холостом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возникает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее открытие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масляного дыма.У двигателей с турбонаддувом расход масла, сопровождаемый синим дымом, возможен из-за неисправности турбокомпрессора, в частности, износа подшипников и уплотнений ротора. Износ уплотнения переднего подшипника компрессора дает картину, похожую на выход из строя маслосъемных колпачков (включая масляный нагар на свечах), но при этом во входном патрубке компрессора собирается лужица масла. Неисправность уплотнения турбины определить сложно, поскольку масло поступает непосредственно в выхлопную систему и там догорает.В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из цилиндров из-за неисправности зажигания или при негерметичности клапанов. В последнем случае дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект определяется без труда — компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.Встречаются и довольно экзотические дефекты, вызывающие синий масляный дым. Так, у автоматических коробок передач с вакуумным датчиком нагрузки возможен разрыв мембраны регулятора. Поскольку ее полость соединена шлангом со впускным коллектором, то двигатель начинает попросту высасывать масло из коробки передач. Как правило, масло поступает только в те цилиндры, около которых в коллекторе сделан отбор вакуума. При этом возможен заброс свечей и разбрызгивание масла из свечных отверстий (напомним, что масла ATF обычно имеют
красный цвет).
Черный дым
Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной смеси, и, следовательно, о неисправностях системы топливоподачи. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне за автомобилем и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров.У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями. Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке. У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.
Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах бензина. Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но и крайне нежелательна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.
Дымит дизельный двигатель сизым дымом: причины
У каждого автовладельца может появиться одна очень интересная, непонятная головная боль в виде дыма из выхлопной трубы, а особенно у собственников машин с дизельным агрегатом. Вроде бы автомобиль будет ехать, работать, но факт того что он дымит не оставит покоя своему хозяину.
Ситуация интересна тем, что дым может быть разного цвета: черным, белым, серым или дымить синим дымом, синий дым наиболее распространен. И по определенной причине следственно будет дым определенного цвета.
Причиной к черному дыму может стать не сгоревшее до конца топливо. Дым такого цвета возникает, когда идет чрезмерная подача топлива или топливо имеет плохое качество. Такой же эффект вызовет недостаток кислорода. К появлению серого дыма причастны те же причины. Дым получается серого оттенка только потому, что дефекты не настолько серьезны, как те, которые вызывают черный след за автомобилем.
Дымит дизельный двигатель сизым дымом и причины к этому могут быть разные. При выхлопах синего дыма во время работы машины на холодный двигатель или уже прогретый, то стоит задуматься о неполадках в дизельном агрегате. К появлению такого эффекта могут быть причиной две проблемы:
- Топливо не догорает.
- Моторное масло попадает в двигатель.
Чтобы понять, почему дымит дизельный двигатель нужно диагностировать его, не прибегая к помощи специальных аппаратов. Выявить проблему можно по степени дымности и запаху, который она в себе несет.
Не догоревшее топливо
Подтверждением к такой догадке станет наличие едкого и резкого запаха из выхлопной системы. Это будет означать, что несгоревшее топливо выходит вместе с дымом в парообразном состоянии.
Топливо может не догорать по разным причинам. Возможно, что топливо подается слишком поздно или какой-то цилиндр не справляется со своей задачей и не может сжечь солярку.
Как правило, у каждого следствия есть причины. Следствие, в данном случае, не догоревшее топливо и, как исход, дизель дымит синевой. Так какие причины и неполадки в узлах дизеля могут повлечь это?
Неисправен ТНВД
Если причиной к появлению сизого дыма стал запоздавший впрыск, то следует обратить внимание на износ топливного насоса высокого давления (ТНВД). Несложно догадаться, что топливо не будет успевать догорать, если оно подается с опозданием.
Итак, с одним из возможных виновников определились. Но почему так происходит? Конструкция и схема работы ТНВД довольно непроста. Если объяснить простыми словами, работа этого узла основана на движении специальных механизмов для подачи топлива, которые постоянно трутся и контактируют между собой.
Смазкой для деталей служит само топливо. Довольно хитрое решение, потому что солярка имеет жирную структуру. Но с приходом зимы осуществляется переход на зимнее топливо.
Зимним оно называется, потому что в ней уменьшена вязкость, а именно отсутствуют те самые смазывающие фракции или их количества недостаточно, чтобы смазывать «железяки» в насосе. Вот это и становится причиной изнашивания ТНВД. А износ этого части агрегата, в свою очередь, наряду с профилем волновой шайбы становится причиной запаздывания впрыска топлива.
Механизм следующий: топливо не успевает нагреться, потому что поздно подается, и цилиндр начинает плохо работать со скачками. В итоге топливо, которое не успевает сгореть, выпускается наружу в виде синего дыма.
Если двигатель прогреть, проехав несколько километров, то сизый след за машиной исчезнет или уменьшится настолько, что его нельзя будет проследить. Но неполадки насоса на этом не исправятся. При прогретом движке даже поздно поданное топливо успевает почти полностью сгореть из-за высокого температурного фона.
Плохая компрессия двигателя
Бывают случаи, когда при запуске двигателя идет сильный синий дым. А потом после должного прогревания дым пропадает. Такая картина довольно часто встречается во дворах нашей страны, когда стоят столбы дыма, а водитель бегает, схватившись за голову, и не может понять происходящего.
Причиной всему низкая компрессия двигателя. Из-за такого дефекта температура при сжатии не достигает должной величины, поэтому топливо не догорает полностью. Даже если у двигателя один цилиндр с низкой компрессией, то работа такого двигателя возможна. Но будет дымить до тех пор, пока общая температура не повысится и неисправный цилиндр не начнет справляться с поступающим топливом и поджигать его.
Причинами дыма синего оттенка могут послужить несвоевременный впрыск или низкий показатель компрессии. Кстати, большинство современных дизельных двигателей оборудовано устройством на топливном насосе, которое совершает ранний впрыск, когда двигатель еще холодный.
При такой функции работа двигателя жестче, но зато топливо полностью успевает сгореть. Двигатель нагревается, и устройство возвращает в начальное состояние впрыск топлива, мотор начинает «мурлыкать» и становится приятным и мягким на слух.
Всему причиной масло
При таком диагнозе «облако» из выхлопной трубы будет дымление от светлых до темных оттенков. Оно будет зависеть от концентрации масла, которое протекает в камеры сгорания, режимов работы движка и от температуры прогрева. При этом вы будете чувствовать горелый запах свойственный маслу.
Появление такого газа будет отмечаться повышенным израсходованием масла. Чтобы решить эту проблему нужно определиться с поставщиками «ненужного» флюида.
Износ цилиндропоршневой группы
Очень часто дизель дымит сизым дымом из-за износа цилиндропоршневой группы и узлов ГРМ (газораспределительный механизм). Масло может попасть в цилиндр по нескольким причинам.
- Увеличены зазоры поршневых колец.
- Увеличены зазоры между стержнями клапанов и направляющих втулок.
- Имеются повреждения на гильзе цилиндров.
- Разрушены кольца.
- Имеются нарушения поршневых канавок и много других причин.
Например, сильные дефекты зазоров в районе поршневых канавок позволяют камере сгорания «всосать» масло. Это возможно даже если маслосъемные кольца исправны. С большим периодом работы цилиндры поддаются изменению своей формы, допустим, стать эллиптической формы. Из-за изменений в форме, ухудшается уплотнение.
Износ этой группы деталей также становится причиной снижения компрессии. При измерении компрессии стоит учитывать способность масла уплотнять зазоры. Выходит, что если цилиндр неисправен, то компрессия должна быть завышена. Для проведения диагностики ЦПГ (цилиндро-поршневая группа), замеров и получения точной оценки нужно соблюдать некоторые требования.
Если механизмы имеют не очень большое ухудшение качества, то пресловутый дым можно увидеть при прогревании двигателя. После прогревания, уровень симптома уменьшается или полностью пропадает. Объясняется это тем, что при больших температурах детали расширяются и зазоры уплотняются.
Увеличение расхода масла происходит при поломках перемычек между поршневыми канавками. Также к большому расходу масла приводят разломы колец в результате износа или перегревания двигателя. Если использовать масло невысокого качества и менять его несвоевременно, то поршневые кольца как бы «залипают» и теряют свою подвижность.
Ухудшение качества поршневых колец и уплотнения цилиндров вызовет повышение расхода топлива.
Выявить факт попадания масла можно и по характерному шуму в работе двигателя и стукам, сопровождаемые сменой оборотов и нагрузок на двигатель.
Неисправен ГРМ и другие причины
Причинами масляного дыма могут быть следующие причины:
- Прогоревшие или разрушенные клапана.
- Изношенные стержни клапанов и направляющие втулки.
- Неисправности в маслосъемных колпачках.
Почему происходит выхлоп синего дыма на прогретом двигателе можно сказать, сделав опору на факт разжижения масла с увеличением температуры двигателя внутреннего сгорания. Можно привести следующий пример. Это можно всегда наблюдать при работе тракторов.
Очень часто случается, что, когда движок работает на холостых оборотах, масло накапливается на деталях, образуя пленки, тем самым скапливаясь в системе выхлопа. Потом когда тракторист выжимает педаль газа, выхлопная труба выплескивает густой синий дым.
Возможно, неисправна система подачи топлива или отсутствует герметичность клапанов. Все это может стать причинами дымления дизельного агрегата синим цветом. Прогоревший клапан придает выхлопным газам бело-голубоватый оттенок. Этот дефект клапанов можно проследить по низкой компрессии неисправного цилиндра. Свечи также подвержены покрытию нагаром и отложениями, которые укажут на этот недостаток.
Возможны неисправности турбины. Они могут напомнить симптомы нездоровых маслосъемных колпачков. Чтобы в этом убедиться, можно прощупать патрубки турбокомпрессора на наличие масел. Проблемы, связанные с уплотнением турбокомпрессора определить труднее, потому что масло, попадая в выхлопную систему, догорает полностью.
Также причинами сизого дыма могут быть нарушения в работе вентиляции картера или неполадки с воспламенением в цилиндре. Очень часто синий дым сопровождается понижением тяги, а атмосферный и турбо дизель могут иметь течи сальников и т.д.
Стоит отметить, что причинами такого поведения автомобиля может быть плохое качество топлива. Поэтому заправляться стоит только у тех компаний, которые предоставляют флюиды хорошего качества. Остерегаться тех заправок, которые предлагают солярку по низкой цене.
Дымность у дизеля — KIA Sportage, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2
взято отсюда.Что означает цвет дыма у дизельного двигателя?
Дизельный двигатель. Дымность.
У дизельного двигателя цвет выхлопных газов может быть черный, серый, синий (сизый), белый.
Черный дымэто не до конца сгоревшее топливо. Этот цвет в выхлопных газах появляется тогда, когда топлива подается слишком много, или подаваемое топливо плохо приготовлено. Если в двигатель поступает слишком мало кислорода (в нашем случае – воздуха), будет тот же эффект, что и при подаче избытка топлива. Повышенный объем подаваемого в камеры сгорания топлива происходит в следующих случаях:• неправильная регулировка топлива на ТНВД;• изношены форсунки («льют», низкое давление впрыска);• изношен регулятор оборотов в ТНВД.Все ТНВД с помощью специального винта позволяют осуществлять грубую регулировку объема подачи топлива. Тонкую регулировку вы делаете сами постоянно, когда нажимаете на педаль газа. При завинчивании винта регулировки топлива увеличивается объем его подачи. При этом тут же увеличиваются и обороты холостого хода. Но эти обороты холостого хода можно уменьшить с помощью регулировочного винта холостого хода, тем более, что этот винт хорошо доступен и без фиксирующих пломб (в отличие от винта грубой регулировки). Тогда мощность двигателя возрастет (в каких-то пределах), но в выхлопных газах появится чернота. Если винт грубой регулировки закрутить больше чем следует, двигатель будет очень неохотно сбрасывать обороты (как бы «зависать»), а из выхлопной трубы, при надавливании на педаль газа, будет идти черный «паровозный» дым.Износ форсунок в первую очередь предполагает, что игла плунжерной пары не совсем плотно садится в гнездо, а давление, необходимое для поднятия иглы, снижается. Все это приводит к тому, что в цилиндры подается лишнее топливо. Оно тем более лишнее, что подается не в виде «тумана», а в виде капелек, которым нагреться и полностью сгореть – ого-го сколько времени надо.Самое грустное, что вас подстерегает при эксплуатации топливной системы своего любимого дизельного двигателя (и это событие неизбежно) – это износ ТНВД. Внутри ТНВД все «железки» трутся друг о друга без какой-либо приличной смазки. В роли смазки выступает само дизельное топливо. А какие у отечественного дизельного топлива смазывающие способности (особенно у зимнего)? Вот и истирается все внутри. Резко надавив на педаль газа, чтобы, например, прилично тронуться с места, вы тем самым передвигаете рычаг внутри ТНВД, увеличивая объем подачи топлива. Но опирается этот рычаг управления подачей топлива на опору, положение которой задает всережимный регулятор оборотов. Так что резко увеличить объем подаваемого топлива у вас не получится. Таким образом, нажимая на педаль газа, вы только высказываете пожелание увеличить подачу топлива. Если позволит регулятор оборотов. И вся резкость будет зависеть от степени его износа. Если регулятор в хорошем состоянии, то при резком надавливании на педаль газа машина тронется с еле заметным (с места водителя) серым дымом из выхлопной трубы. Если же этот регулятор изношен, то при резком трогании будет хлопок черного дыма.
Как уже указывалось, недостаток воздуха также может вызвать потемнение выхлопных газов. Правда, в этом случае дым скорее темно-серый, чем черный. К тому же наблюдается значительное снижение мощности двигателя. К недостатку воздуха может привести, например, забитый воздушный фильтр. Думаете, что это редкое явление и с вашей машиной такого не случится? Но уже ведь уже не раз проверено, что достаточно 15 минут постоять в уличной пробке рядом с «КамАЗом» и новенький фильтр превращается в затычку. Правда, если у этого «КамАЗа» не отрегулированная топливная аппаратура. Но они почти все такие на наших улицах! К недостатку воздуха может также привести нештатная работа системы EGR и дроссельной заслонки (у тех двигателей, где эти устройства есть), неправильные зазоры в клапанах механизма газораспределения (у впускных клапанов, вследствие их проваливания, уменьшаются тепловые зазоры), неправильно установленные метки газораспределения и топливоподачи, неисправная турбина (у тех двигателей, где она есть) и т.п.
Серый дым вызывается теми же причинами, что и черный. Только дефекты в этом случае слабее. Т.е. чуть забит воздушный фильтр, чуть не «держит» форсунка и т.д.
Синий (сизый) дыму «живого» дизельного двигателя вызван, как правило, слишком поздним впрыском. Про проблемы неправильного опережения впрыска топлива уже говорилось в одной из предыдущих глав, поэтому в этой части рассказа возможны повторения. Ничего страшного в этом, думается, нет. Итак, чаще всего поздний впрыск появляется вследствие естественного износа ТНВД. Конечно, при условии, что этот ТНВД никто из наших мастеров не трогал. Про это выше уже упоминалось, но тем не менее повторим. Картина работы ТНВД в наших условиях примерно такая. Набор «железок» в ТНВД постоянно крутится и трется, при этом как-то смазываясь перекачиваемым топливом. Пока топливо «жирное», это может продолжаться довольно долго. Но рано или поздно приходит зима и в топливные баки дизельных машин заливается зимняя солярка. Все в этой солярке хорошо, за исключением одного – в ней нет смазывающих фракций. Или почти нет. Она даже на ощупь «сухая», ведь вся «жирность» вместе с парафинами была заодно удалена еще на заводе. Таким образом, при наступлении зимы все ТНВД у дизельных автомобилей перестают или почти перестают смазываться и, естественно, сильно при этом изнашиваются. В результате этого, как бы естественного, но ускоренного износа (всего «железа» внутри ТНВД, в том числе и профиля волновой шайбы), опережение впрыска становится меньше. Топливо перестает успевать приготовиться (нагреться) и цилиндр перестает работать. Весь двигатель при этом трясется как перепуганный, а несгоревшее топливо в виде синего (сизого) дыма вылетает из выхлопной трубы. Если дизельный двигатель хорошо прогреть (а для этого надо в темпе проехать несколько километров), то синий (сизый) дым исчезнет. Или заметно снизится его количество. Поздно подаваемое топливо в этом случае успевает нагреться и вспыхнуть, поскольку двигатель уже достаточно прогрет и температурный фон высокий.Если у двигателя низкая компрессия, то температура в конце такта сжатия в камерах сгорания будет меньше, чем следует. И топливо, подаваемое даже вовремя, не будет вспыхивать. Если у двигателя есть пара цилиндров с приличной компрессией и его удалось запустить, цилиндр со сниженной компрессией все равно может не работать. Эту картину – автостоянку с дизельными машинами всю заполненную синим (сизым) дымом, по утрам может наблюдать любой желающий. Через некоторое время двигатель прогревается и синий дым исчезает. Ведь общий фон температуры в дизелях поднимается, и повышение температуры при сжатии даже в изношенном цилиндре будет достаточным для вспышки топлива. Даже если его подать чуть позже, чем следует. На эту тему многие механики могут рассказать примерно такой случай. Дизельному двигателю заменили прокладку головки блока. И после сборки обнаружилась тряска двигателя на холостом ходу. Когда на машине проехали пару километров – тряска исчезла. Далее, двигатель проработал на холостом ходу минут пять и тряска появилась вновь. После детального анализа выяснилось, что при замене прокладки головки блока, новая прокладка оказалась толще, чем требовалось этому двигателю. Не по злобе, а просто другой не было. И вместо нужной для данного двигателя прокладки толщиной 1,6 мм, там оказалась прокладка в 1,8 мм. Всего-то. Но в результате до тех пор, пока двигатель полностью не прогревался (а полностью любой двигатель в состоянии прогреться только после небольшого пробега), добиться от него нормальной и ровной работы бывает невозможно.
Итак, синий дым – это поздний впрыск и низкая компрессия. Кстати, у многих современных (относительно) дизельных двигателей на ТНВД есть специальное устройство, которое при холодном двигателе делает впрыск топлива более ранним. Двигатель при этом работает более жестко, но топливо во всех цилиндрах успевает нагреться и полностью сгореть. И почти без дыма. Двигатель прогревается, его охлаждающая жидкость нагревает исполнительный механизм этого устройства и тот, в свою очередь, возвращает поршень управления опережением впрыска на место. Работа двигателя становится мягче и приятнее на слух.
Таким образом, если у дизельного двигателя тряска и при этом идет синий дым – надо повернуть ТНВД чуть пораньше. Правда, сначала следует убедиться, что топлива хватает. Поскольку если в ТНВД не будет хватать топлива, то сначала снизится давление внутри ТНВД, что позволит пружине поршня таймера чуть сдвинуть его на поздний впрыск, а это в свою очередь, приведет к более позднему впрыску топлива и, соответственно, к тряске всего двигателя. Ведь именно от давления топлива внутри ТНВД зависит положение поршня таймера и, естественно, опережение впрыска топлива. Причина нехватки топлива – это засоренный топливный фильтр тонкой очистки, засоренная (заблокированная) приемная сеточка в топливном баке, засоренная входная сеточка перед ТНВД (устанавливается не у всех моделей), подсос воздуха во входной топливной магистрали или сильно изношенный питающий насос внутри ТНВД. После поворота ТНВД тряска, если она действительно была вызвана слишком поздним впрыском топлива, исчезнет. Если же тряска двигателя и синий цвет выхлопных газов были вызваны низкой температурой в камерах сгорания (вследствие низкой компрессии), то это не поможет. Нужно ремонтировать цилиндропоршневую группу. Или для начала заменить моторное масло в двигателе, чтобы компрессионные кольца могли веселее «играть» в своих канавках и, следовательно, более качественно выполнять свои функции. Кстати о масле, применительно к нашей теме. Его вязкость сразу после начала эксплуатации начинает меняться. И поэтому, какое бы масло вы не залили, уже через 1000 км оно будет другим. С одной стороны, вырабатываются присадки, с другой стороны, происходит окисление основы. А тут еще неизвестно какое топливо, какие присадки залиты в бак. Вот к середине срока эксплуатации моторное масло уже и не соответствует требованиям. Хотя еще как-то и работает. В зимнее время к нам часто обращаются владельцы японских дизельных машин с жалобой, что утром двигатель заводится очень тяжело. А днем, даже если целый день простоит на морозе и остынет как следует – вполне нормально. Поставишь такую машину на ночь к себе на стоянку, утром измеряешь компрессию – 10 – 12 кг/см2 . Что бы с такой компрессией дизель заводился? Но когда, помучаешься и как-то запустишь двигатель, прогреешь его – 25 кг/см2 Целый день простоит машина на морозе, вечером измеряешь – тоже вроде прилично – 22 – 24 кг/см2. Но двигатель еще пока и заводится. За ночь его температура снижается градусов на 5 – 8 и все. Моторное масло застывает окончательно, и компрессии для уверенного запуска нет.В процессе ремонта японских дизельных двигателей, владельцы которых жаловались на слишком низкую мощность, тряску, и синий (сизый) цвет выхлопных газов своих двигателей, мы придерживаемся следующего порядка действий. Запускаем холодный двигатель, прогреваем его около минуты и несколько раз нажимаем и отпускаем педаль газа, каждый раз догоняя стрелку тахометра примерно до 4000 об/мин. При этой проверке надо добиться, чтобы участок 1500 об/мин – 3000 об/мин стрелка тахометра проходила с разной скоростью. Другими словами, один раз довольно резко нажимаешь на педаль газа, второй раз уже плавно, третий раз – еще более плавно и т.д. Если при этих действиях двигатель работает ровно, а из выхлопной трубы нет синего (сизого) дыма, то возможность неправильного опережения впрыска топлива можно отбросить. Если тряска двигателя (и синий дым) появляются после 3500 — 4000 об/мин, то, скорее всего, происходит нехватка топлива (или, что по последствиям одно и то же, подсос воздуха). Это в лучшем случае. В худшем – изношен ТНВД. О том, что ТНВД действительно нуждается в ремонте, можно судить по наличию стружки, которую видно на клапане отсечки, для этого клапан необходимо выкрутить. По крайне мере, было много случаев, когда мы безрезультатно пытались убрать тряску двигателя, а выкрутив клапан отсечки, обнаруживали на нем стружку, и сразу отказывались от этой затеи, потому что после снятия и разборки такого насоса высокого давления становится очевидным, что в нем надо менять половину деталей или покупать другой ТНВД. После установки «контрактного», т.е. «бэушного», но без пробега по России, насоса высокого давления, все проблемы с тряской двигателя, как правило, решались сами собой. Новые ТНВД использовались редко, поскольку они слишком дорогие (порой более 2000 долларов).Если тряска двигателя появляется в районе 1200 об/мин, то надо или повернуть весь корпус ТНВД на более ранний впрыск топлива, или поднять давление в корпусе ТНВД. В каждом конкретном случае этот вопрос решается отдельно. Чаще всего сначала мы поднимаем давление, тем более что это сделать очень просто: достаточно тонким и длинным бородком упереться в заглушку редукционного клапана и легонько ударить по нему молотком. При этом заглушка немного провалится и сильнее сожмет пружину в редукционном клапане. Осадить заглушку надо буквально на одну десятую миллиметра и после этого проверить работу двигателя. Для этого надо несколько раз газануть (с разной скоростью набора оборотов) и послушать, не появятся ли в звуке работы двигателя металлические составляющие. Если ничего в звуке работы двигателя не изменилось, надо осадить заглушку еще раз, сжав пружину редукционного клапана еще сильнее. Если после удара молотком заглушка провалится сильнее, чем надо, а это слышно по шуму работы двигателя (станет более жестким, с металлическим звуком), то весь редукционный клапан надо снимать и выбивать заглушку обратно.(РИС.44)
Рис. 44. Поднять давление в корпусе ТНВД довольно просто – достаточно тонким пробойником чуть осадить заглушку в корпусе редукционного клапана. Если вы это сделаете больше, чем нужно (двигатель начнет работать очень жестко), придется выкручивать редукционный клапан и в тисках осаживать заглушку еще дальше. После этого стопор и плунжер с пружинкой выпадут, и можно будет выбивать заглушку в обратном направлении. Потом обратно вставить пружинку, плунжер и стопор и закрутить редукционный клапан на место. Теперь можно будет предпринять вторую попытку регулирования давления в корпусе ТНВД.
Снимается (выворачивается) клапан у всех ТНВД довольно легко, но есть исключение. Это большинство ТНВД установленных на двигатели фирмы «Mitsubishi». Там, чтобы вывернуть редукционный клапан, чаще всего надо длинным зубилом срубить кусочек кронштейна. Но необходимость этой операции зависит от того, насколько ТНВД повернут на более ранний впрыск топлива. После того, как редукционный клапан вывернут, надо выбить заглушку обратно. Кстати, довольно распространенная причина тряски двигателя – заклинивание плунжера редукционного клапана. Если плунжер не заклинен, то он при встряхивании корпуса редукционного клапана шевелится и издает стук. Если этого стука нет, то следует с помощью, например, спички проверить, шевелится ли плунжер. Если нет – придется разбирать редукционный клапан. Для этого весь редукционный клапан надо установить на головку походящего размера и пробить заглушку еще дальше, так, чтобы она, сжав пружину, выбила плунжер и стопорное кольцо. После этого останется только вытряхнуть пружину и ударами молотка по тонкому бородку вернуть заглушку обратно. Потом надо вновь собрать редукционный клапан и установить его на место. И снова легкими ударами молотка попытаться отрегулировать давление в ТНВД. Эту операцию, «гонять» с помощью молотка заглушку туда обратно, можно делать неограниченно долго, до тех пор, пока давление внутри ТНВД вас не устроит, вернее работа двигателя на всех оборотах не станет приличной. Кстати, многие современные механические ТНВД типа VE, имеют сбоку на своем корпусе так называемое прогревное устройство. Если это устройство вышло из строя, то диапазон регулировки опережения впрыска путем изменения внутреннего давления будет занижен. Мы обычно в таких случаях регулировочным винтом просто уменьшаем воздействие капсулы прогревного устройства и все. Диапазон регулировок опережения впрыском становится более приемлемым. Ну а то, что нет прогревных оборотов при этом… Во-первых, это не смертельно, а во-вторых, их, нормальных, и так не было. А хотите прогревные обороты – покупайте новое прогревное устройство. Стоит оно порой более 200 долларов.Таким образом, изменяя давление в корпусе ТНВД, можно изменять опережение впрыска топлива. Но только в диапазоне от холостого хода до 3000 об/мин. Примерно. Чтобы увеличить опережение впрыска топлива при более высоких оборотах, надо повернуть корпус ТНВД. Но тогда увеличится опережение впрыска топлива во всем диапазоне оборотов двигателя. Также следует иметь в виду, что давление топлива в ТНВД зависит и от степени засоренности сеточки, впрессованной в корпус болта «обратки». Поэтому чистка (продувка сжатым воздухом) этой сеточки – один из первых этапов регулировки опережения впрыска топлива. Вынимать сеточку из болта при этом не надо. Да и сложно вынуть сеточку из болта для прочистки, ничего не сломав.
(Рис.45)
Рис. 45. Болт крепления «обратки» имеет впрессованный сетчатый фильтр. На шляпке этого болта, как правило, есть надпись «OUT». Эта надпись, скорее всего, сделана для того, чтобы этот болт не перепутать с болтом крепления подачи топлива в корпус ТНВД, который имеет тот же диаметр и тот же шаг резьбы. Сетчатый фильтр в болте нужен для того, чтобы не забилось дросселирующее отверстие в корпусе этого болта.
Одним из первых этапов регулировки опережения впрыска топлива является проверка чистоты фильтра тонкой очистки топлива и отсутствие подсоса воздуха. Осуществляется эта проверка очень просто. Достаточно перевести ТНВД на «внешнее питание», т.е. поместить канистру (можно просто пластиковую бутылку) с соляром прямо под капотом. После этого напрямую, минуя топливный фильтр и подкачивающий насос, подать топливо прямо в ТНВД. Линию перелива (обратку) надо также подключить к канистре. Иначе все топливо через нее в течение пары минут будет перекачено в топливный бак. Если с «внешним питанием» мотор работает гораздо лучше, то можно считать, что ТНВД исправен, и надо искать ограничение в подаче топлива. В самом простом случае, причиной ограничения подачи топлива может быть забитый грязью топливный фильтр или топливоприемник в топливном баке. Более сложные случаи – это подсос воздуха (его можно обнаружить, вставив в топливную магистраль прозрачный шланг) через неплотности в местах соединения топливопровода, в ручном подкачивающем насосе и т.п. Раз уж зашла речь о подсосе воздуха, приведем, пожалуй, самый сложный (по времени затраченному на диагностику и устранение неисправности) случай подсоса воздуха. Обычный, не «ефишный», двигатель 4М40 утром заводился и через несколько секунд глох. Потом опять заводился, мог заглохнуть, а мог и не заглохнуть. И при этом его всего трясло, и было полно синего дыма. После прогрева все становилось вроде бы на свои места. Но все равно, отмечалось снижение мощности и иногда тряска двигателя и синий дым. Самое любопытное, что на следующий день приехал еще один «Pajero» с таким же двигателем и с точно таким же дефектом. Тоже по утрам заводился и глох. И после прогрева двигатель работал так же, на «троечку». Первое, что мы сделали – это заменили резиновый шланг «обратки» на прозрачный, и тут же убедились, что топливо по нему идет с пузырьками воздуха. И цвет этого топлива не прозрачно-золотистый, а серо-черный. Но решили, мало ли чего нынче льют в топливные баки для экономии. Проверили наличие пузырьков воздуха на всасывающей магистрали. Поскольку воздух был и там, на всасывании, проверили все шланги, затяжку топливного фильтра, герметичность подкачивающего насоса, короче, добились того, что на всасывании воздуха не стало. Но в «обратке» воздух все равно не исчез. Тогда, после некоторых раздумий, мы сняли ТНВД (перед этим выставили ВМТ, потом чуть вернули назад и поставили свою метку на шестерне ТНВД) и обнаружили, что сальник ТНВД никакой. Нам оставалось только заменить «дубовый» сальник на новый, предварительно убедившись, что подшипник (бронзовая втулка), не разбит, и собрать все на место. И сразу стала ясна причина появления серо-черного топлива: при холодном сальнике происходил, вместе с воздухом, подсос моторного масла в ТНВД и топливо окрашивалось. Уровень масла в картере двигателя, как ни странно, при этом был в норме. Видать, не очень большое разжижение моторного масла соляром компенсировалось его расходом. Но масло мы тоже заменили. После сборки всего этого металлолома на место, воздух в «обратке» исчез, двигатель поднял свою мощность, стал работать ровнее и перестал глохнуть по утрам. Ту же операцию мы проделали и со вторым «Паджеро». А поскольку в результате ранее прошедшей борьбы с дефектом у обоих двигателей были заменены форсунки, все фильтры, все продуто и прочищено, то в результате после замены сальников получились отличные двигатели.
У двигателей с турбонаддувом наличие синевы в выхлопных газах, как уже упоминалось, может быть вызвано неисправностью уплотнения в самой турбине. Тогда моторное масло, попадая на раскаленные поверхности выпускного тракта, превращается в сизый дым, и мы имеем возможность наблюдать из выхлопной трубы этот дым в невероятных количествах. При текущих колпачках выпускных клапанов моторное масло также будет поступать в выпускной коллектор. Но в этом случае оно будет поступать маленькими порциями, и выхлопные газы будут заметно окрашиваться только при резком увеличении оборотов двигателя после работы на холостом ходу в течение нескольких минут. Все масло, которое будет попадать во впускной коллектор, полностью сгорит и синего дыма не будет. Конечно, при условии, что все цилиндры работают.
Белый дым.Ну, во-первых, белым часто называют сизый или синий дым. Например, когда разрушится турбина и моторное масло начнет поступать прямо в выпускной тракт, из выхлопной трубы повалит сизый дым, который можно очень легко принять за белый. Но стоит понюхать этот дым, и сразу становится ясным его происхождение. Ведь у многих на кухне в свое время горело масло на сковородке. Запах тот же самый. Во-вторых, за белый дым часто принимают пар, который виден в холодное время года из выхлопной трубы всех машин. Это вода, образовавшаяся в результате сгорания топлива. Потом, когда весь двигатель и его выпускной тракт полностью прогреются, этот пар перестанет быть видимым, хотя по-прежнему будет присутствовать. Убедиться в этом легко, достаточно поднести ладонь к выхлопной трубе, и она станет влажной. Из-за этого пара зимой очень трудно настраивать двигатели по цвету выхлопных газов. Приходиться долго прогревать двигатель, а в особо холодные дни (-20° и ниже) и этого сделать не удается. Основная же серьезная причина появления белого дыма из выхлопной трубы, это поступление охлаждающей жидкости в цилиндры, обычно в один. И именно этот цилиндр может даже не работать на холостом ходу, из-за чего двигатель (опять же на холостом ходу) трясется (троит). Охлаждающая жидкость попасть в цилиндры может из-за плохих прокладок во впускном коллекторе (почти все коллекторы подогреваются охлаждающей жидкостью), прогоревшей прокладки головки блока и, что встречается чаще всего у дизельных двигателей, из-за треснувшей головки блока. При этом, при трещине в головке блока, расширительный бачок, как правило, полный, из двигателя куда-то (да ясно куда – в выхлопную трубу) уходит охлаждающая жидкость и цвет этой жидкости, вследствие регулярного перегрева ржавый.
При трещинах в головке блока головку надо заменить новой. Но это стоит, новая головка, более 1000 долларов. Поэтому, чаще всего, приобретаются так называемые «контрактные» головки блока цилиндров. Это головки бывшие в употреблении и специально привезенные запчасти. Стоят такие головки от 400 до 800 долларов. Ремонт треснутых, даже чугунных, головок возможен, особенно если трещина расположена между седлами клапанов. Однако мы не можем рекомендовать этот ремонт, поскольку он состоит в том, что сверлится отверстие, попадающее на трещину и туда впрессовывается медный стержень. Прорыва газов нет, но один из водяных каналов на половину заблокирован. Следовательно, ресурс такой головки будет уже снижен. Впрочем, если ребята умудрились запороть целую головку, то что можно сказать про судьбу восстановленной? Стоят такие восстановленные головки в районе 350 долларов и на многих машинах они ходят по нескольку месяцев. Правда, после такого ремонта машина, как правило, сразу продается.
Сергей КОРНИЕНКОг. Владивосток
СОЮЗ автомобильных Диагностов
Как определить неисправность по цвету выхлопа?
23 февраля 2017 года
Отработавшие газы образуются в цилиндре двигателя при сгорании топливовоздушной смеси. Соответственно, если этот процесс идет по какому-то аномальному сценарию, то дым из выхлопной трубы приобретает характерный цвет и запах. Основные причины таких явлений: неполное сгорание топливовоздушной смеси и попадание в камеру сгорания масла или антифриза. К сожалению, далеко не всегда можно с уверенностью связать их с конкретным изменением цвета дыма из выхлопной трубы, но свои закономерности в этом все же есть.
Темно-серый или черный дым говорит о неправильном соотношении топливовоздушной смеси. В равной степени это касается и бензиновых, и дизельных моторов.Темно-серый или черный дым говорит о неправильном соотношении топливовоздушной смеси. В равной степени это касается и бензиновых, и дизельных моторов. 
Неполное сгорание топливовоздушной смеси возникает из-за ее некорректного соотношения (слишком богатая или бедная) либо, к примеру, по причине снижения компрессии в цилиндрах. При этом цвет выхлопных газов варьируется от светло-серого до темно-серого или черного. Более явно это проявляется у дизельных моторов, ведь они работают в более широком диапазоне соотношения топливовоздушной смеси. Изменение цвета выхлопных газов сопровождается и появлением характерного запаха бензина или солярки. Если смесь слишком богатая (переизбыток топлива), то дым переходит в темные оттенки серого, а в более светлые — при обедненной (переизбыток воздуха). Среди виновников масса конкретных причин: от неисправности топливной аппаратуры до потери герметичности системы впуска воздуха.
Сизые оттенки выхлопных газов четко указывают на сгорание масла в цилиндре. В камеру сгорания оно попадет по многим причинам: от износа поршневых колец и цилиндропоршневой группы в целом до усталости маслосъемных колпачков.
Сизый поток отработавших газов — однозначно, в цилиндрах активно сгорает масло.Сизый поток отработавших газов — однозначно, в цилиндрах активно сгорает масло. Износ маслосъемных колпачков проявляет себя довольно специфично — большой выброс сизого дыма из выхлопной трубы происходит при пуске холодного мотора и потом полностью сходит на нет. Дело в том, что при длительном простое машины масло потихоньку просачивается через изношенные маслосъемные колпачки и накапливается в цилиндре. После пуска мотора этот объем быстро сгорает. При работе двигателя масло просачивается через колпачки в очень малых объемах, поэтому его сгорание не приводит к появлению сизого дыма, если, конечно, клапаны откровенно не болтаются в своих направляющих.
Если же сизый дым наблюдается постоянно, значит масло всегда попадет в камеру сгорания в больших объемах и это может говорить о сильном износе стенок цилиндров или, к примеру, поршневых колец, то есть о дорогостоящем ремонте.
Еще один виновник — система вентиляции картерных газов, которая из-за неисправности начинает активно гнать масло во впускную систему двигателя. При этом активный масложор наблюдается при езде именно на высоких оборотах.
Густой белый дым чаще всего свидетельствует о попадании антифриза в цилиндры.Густой белый дым чаще всего свидетельствует о попадании антифриза в цилиндры. Попадание антифриза в камеру сгорания всегда вызывает постоянный густой белый дым из выхлопной трубы. Среди причин: трещины в блоке цилиндров, гильзе или головке блока; прогорание прокладки ГБЦ. Однако под такой вид дыма частенько подстраиваются и другие факторы: от законов физики и заложенных алгоритмов работы конкретных моторов до пресловутого попадания масла в камеру сгорания.
Частенько густой белый дым наблюдается при прогреве мотора после холодного пуска в сырую погоду. С ростом температуры идет активное испарение скопившего в выхлопной системе конденсата. Спустя пару минут этот эффект сойдет на нет. Более того, на многоцилиндровых моторах большого объема в момент прогрева из трубы может даже бежать отчетливая водяная струйка — это абсолютно нормально и говорит, что двигатель чувствует себя хорошо.
Довольно часто густой беловатый дым от сгорания антифриза в цилиндрах «подделывает» изношенная турбина, которая активно гонит через себя масло во впускную систему двигателя. А иногда такой эффект — лишь особенность штатной работы мотора.Довольно часто густой беловатый дым от сгорания антифриза в цилиндрах «подделывает» изношенная турбина, которая активно гонит через себя масло во впускную систему двигателя. А иногда такой эффект — лишь особенность штатной работы мотора. Неожиданное появление густого белого дыма на ходу на полностью прогретом дизельном двигателе может вызвать система регенерации сажевого фильтра, которая увидела для себя подходящие условия движения автомобиля и решила провести процедуру выжигания сажи. Главное не паниковать, процесс обычно занимает всего пару минут. В этом режиме система управления мотором принудительно обогащает топливовоздушную смесь, чтобы поднять температуру отработавших газов до необходимого уровня для выжигания сажи.
Под густой белый дым с едва различимыми темноватыми оттенками иногда подстраивается и сгорание масла в камере сгорания в больших объемах. Такое частенько происходит, когда изношенная турбина начинает активно гнать жидкость во впускную систему мотора или тем же самым занимается неисправная система вентиляции картера. Проблема в том, что характерный запах горелого масла может перебивать каталитический нейтрализатор. Однако можно пролить свет на источник бед, если подержать у выхлопной трубы белую салфетку или лист бумага (только не обожгитесь!). Масляный туман обязательно оставит характерные следы на самодельном индикаторе.
Благодарим ООО «Иномотор» (г. Москва) за помощь в подготовке материала.
Истории болезней подержанных автомобилей различных моделей вы найдете в подборке публикаций журнала «За рулем».
Как определить неисправность по цвету выхлопа?Фото: из архива автора
Как определить неисправность по цвету выхлопа?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + EnterПочему дымит дизельный двигатель?
Дым из выхлопной трубы автомобиля является абсолютно нормальным явлением. Так мы видим, что система выхлопа прекрасно справляется со своей работой – выпуск отработавших газов из камеры сгорания двигателя. Однако, существует и другая сторона – это цвет дыма, смена которого сигнализирует о наличии какой-либо неисправности. В этой статье мы постараемся ответить, почему дымит дизельный двигатель, разберем причины, диагностику и способы устранения.
Откуда дым в дизельном двигателе?
Что такое дым? Дым – это продукт сгорания, который выделяется при окислении топлива в камере сгорания автомобиля. Как правило, дым исходит из всего, что сгорает, а значит и мотор обладает подобными свойствами. Что касается бензинового, то наличие дыма даже на холостых оборотах является нормальным явлением. Однако дизельный мотор дымить не должен. Его наличие должно быть только при появлении нагрузки на двигателе. Так, например, при движении в гору многие грузовые автомобили оставляют после себя облако черного цвета, что свидетельствует о напряженной работе мотора. Но, стоит убрать ногу с газа – дым тут же перестает выходить из выхлопной трубы.
Самым важным в процессе диагностики принято считать цвет дыма. Как правило, о неисправностях можно судить при наличии следующих цветов в отработавших газов: черный, сизый и белый.
Видео - Как определить причину дымления дизеля
Причины черного дыма
Выхлоп черного цвета, так характерный для дизельных двигателей, свидетельствует о частичном сгорании топлива, в то время, как остальная его часть догорает в выхлопной трубе. Причиной черного дыма принято считать ряд следующих факторов:
- Неисправность воздушного фильтра. Если воздушный фильтр засоряется, то количество воздуха в смеси уменьшается, а значит, эффективность сгорания топлива уменьшается. Замените воздушный фильтр или проведите его чистку.
- Засорение топливных форсунок. Обычно внутри форсунок скапливаются частицы нагара, которые препятствуют нормальной подаче топлива, а значит, не обеспечивают его полного сгорания в камере. Чтобы продлить жизнь форсункам, их можно почистить, в других случаях, они подвергаются только замене.
- Перегрузка двигателя. Такое бывает при движении в гору, когда передача слишком высокая. Для подъема используйте пониженные передачи, чтобы снять нагрузку и обеспечить более эффективную работу мотора.
- Неправильная регулировка топливного насоса. Как правило, при неправильной настройке, количество топлива, подаваемого в форсунки, значительно увеличивается. Это значит, что воздуха для его сгорания не хватает, и его излишки уходят в выхлопную систему, догорая там.
- Нагар, осевший в камере сгорания. Проявляется, чаще всего, при небольших нагрузках двигателя. Появление нагара может быть на клапанах, вокруг них и т. д. В любом случае, появление нагара всегда сопровождается повышенным расходом топлива и черным дымом.
- «Залегли» маслосъемные кольца. В этом случае, помимо черного дыма, может наблюдаться повышенный расход топлива. Ремонт двигателя обойдется не только заменой колец, но и заменой цилиндров на размер выше.
- Неверная регулировка клапанного механизма. Топливо в камеру сгорания попадает не только, когда они открываются, но и когда находятся в закрытом положении, так как герметичность камеры серьезно нарушена. Проведите настройку тепловых зазоров клапанов.
- Недостаточная вязкость масла. Если масло слишком жидкое, то оно легко преодолевает уплотнения поршневых колец. Проведите промывку двигателя и замену масла.
- Низкое качество топлива. Устранить можно только сменой заправочной станции.
- Неправильная регулировка газораспределительного механизма. Это значит, что топливо попадает в камеру сгорания в то время, когда такт впуска еще не начался или уже закончился.
Почему идет сизый дым (синий)
Причины синего дыма выхлопа точно такие же, как и у бензинового мотора – попадание масла в камеру сгорания. Чаще всего, это характеризуется повышенным расходом масла, что сопровождается его горением наравне с топливом. Мощность мотора, при этом, уменьшается. Вот причины, из-за которых масло может попасть в камеру:
- Износ уплотнения клапанного механизма. Клапанный механизм, в процессе своей эксплуатации, тоже нуждается в смазке. Его попаданию в камеру сгорания препятствуют маслосъемные колпачки. Если колпачки изнашиваются, то масло уходит в выхлоп автомобиля. Проведите замену колпачков.
- Слишком жидкое масло. Причина та же, что и при черном дыме. Слишком жидкое масло просачивается через различные уплотнения и легко оказывается в камере сгорания. Таким образом, оно сгорает и выходит в виде синего дыма через выхлоп.
- Износ маслосъемных колец. Необходимо провести ремонт двигателя.
Белый дым из дизеля
Природа белого дыма разносторонняя. Во-первых, белый дым может возникать вследствие работы двигателя в зимний период. В этом случае, появление белого дыма – это абсолютно нормальное явление, потому как это не дым, а пар, возникающий в процессе испарения конденсата.
Другая причина белого дыма – это прокладка головки блока цилиндров пришла в негодность. В камеру сгорания проникла охлаждающая жидкость, которая оказывается в выхлопном газе в виде белого дыма. В этом случае необходимо заменить прокладку и провести промывку двигателя.
Пожалуй, это все причины дымления двигателя. Их устранение не всегда возможно собственными силами, поэтому, в ряде случаев, рекомендуем обратиться к автомобильным мастерам.
