Станок для расточки постелей распредвала и коленвала


Горизонтально-расточные станки

ПОЗИЦИЯ

ЕД. ИЗМ.

T8115VF

Диапазон диаметра для расточки постели

мм

D36-150

Максимальная длинна детали для расточки

мм

1600

Максимальный ход расточной бор-штанги

мм

300

Скорость расточки

об/мин

30-500

Подача расточного вала

мм/об

0,044; 0,167

Мощность мотора

кВт

0,75/1,1

Размеры станка (Д*Ш*В)

мм

3500*800*1500

Размеры упаковки (Д*Ш*В)

мм

3650*1000*1600

Вес нетто / вес брутто

кг

1900/2200

Сроки изготовления

раб. дней

60

КОМПЛЕКТАЦИЯ

T8115VF

Набор блоков и фиксаторов для установки деталей на станок

+

Набор центрирующих втулок

+

Набор втулок и валов для расточки постели

+

Набор резцов и измерительного инструмента для расточки постелей

+

Бор-штанга D22

-

Бор-штанга D32

+

Бор-штанга D45

+

Бор-штанга D60

-

…Для ремонта постелей использовать расточку вместо хонингования.

Многие мотористы при сборке двигателя сталкивались с такой неожиданной про-блемой — в блоке вроде все чистенько и ровненько, шейки коленвала в допуске, вкладыши новые, от лучшего производителя, а коленвал при затяжке коренных болтов «зажимает». Даже при нормальном зазоре в подшипниках. Или такой случай: изношено или повреждено одно из отверстий опор распределительного вала. Что делать в таком случае? Менять головку или блок? Или начинать что-то подпиливать и подшабривать, дабы заставить вал крутиться свободно?

Ни то, ни другое. Первое оставим на радость дилерским центрам — они это любят, пусть меняют. Детали ведь недешевые, а клиенту всегда можно доказать, что другого пути и не существует вовсе, зато себе прибыль немаленькая. Второе тоже никуда не годится — на дворе 21-й век, и с кувалдой да напильником к современному мотору подходить как-то совсем несерьезно. Мы бы даже сказали — не с руки. Времени на такую подгонку уйдет много, а будет ли ходить мотор — еще вопрос. Да и поправить деталь таким способом можно не всегда и не везде.

Но делать ведь что-то надо, не менять же сразу, в самом деле? Головка, а тем более, блок, денег стоят, и немаленьких. Поэтому, прежде чем засучить рукава, надо осмотреться, чтобы не наделать глупостей. Посмотреть, так сказать, в корень зла. И ответить на вопрос…

Почему искривилась постель?

Основная причина повреждения или износа постелей подшипников связана с перегревом и масляным голоданием в двигателе. Или и с тем, и с другим сразу — недостаточная подача масла всегда вызывает нарушение теплового режима работы подшипника, поскольку масло в нем выполняет не только смазывающую, но и охлаждающую функцию.

Допустим, масла в моторе оказалось мало — что произойдет?. Вкладыши коленвала перегреются, на них появятся задиры, а некоторые вообще расплавятся и разрушатся — так велика станет их температура. Очевидно, нагреются сверх меры и постели — отверстия, в которые вставляются вкладыши. Этот перегрев имеет местный характер — греется поверхность, причем очень быстро, в течение даже не минут — секунд. За такое время «толща» материала равномерно прогреться не успевает, а тут еще и «масла в огонь» подливается в прямом смысле слова — даже незначительная, иногда прерывистая, подача масла к перегретому подшипнику вызывает быстрое поверхностное охлаждение, затем опять нагрев. Как у сковородки на плите.

Что получится в результате, понятно: металл есть металл, в нем после долгожданной остановки двигателя и охлаждения возникнут внутренние остаточные напряжения. Теперь достаточно отвернуть болты крепления крышки перегретой постели, чтобы увидеть этот самый результат невооруженным глазом — крышка окажется деформированной, да так, что ее плоскости к блоку уже не прилягут. Теперь как крышку ни ставь, как ни затягивай болты, отверстие постели по форме будет весьма далеко от окружности — какая уж тут легкость вращения, даже если вал с вкладышами новые?

А если от недостатка масла вал заклинит во вкладышах? Хорошо, если на малых оборотах — двигатель просто встанет и стартером больше не прокрутится. Это называется «повезло», и, не исключено, постели не успели получить серьезных повреждений. Чаще не везет — обороты высокие, инерция всего кривошипно-шатунного механизма большая, вкладыш к валу приклинил, а его сорвало. И вот вкладыши вместе с валом крутятся в постели, то есть там, где никакого вращения не предусмотрено. Это означает износ постели, затем стук — все, приехали, ремонт, а то и замена блока цилиндров.

Нехорошо получается и при перегреве двигателя — когда весь блок сильно разогревается, а металл теряет прочность. Но нагрузки на блок при этом никто не отменял, двига-тель продолжает работать. А если это не древняя «чугуняка» — современный мотор с блоком из легкого сплава? Тогда все, готов, отъездился — постели разъедутся и искривятся так, что валу там места больше не будет. И вкладышам — тоже.

Прокатить квадрат по рельсам? Это вряд ли…

В головке блока другая картина — там ведь вкладышей, как правило, нет, а это еще хуже. Потому что опорные шейки распредвала при непосредственном контакте с поверхностью опор просто их «убивают». Причем на начальной фазе процесса алюминиевый сплав переносится с головки на вал, а на поверхности отверстия подшипника появляются задиры. Дальше процесс прогрессирует самым неблагоприятным образом, при котором идет перенос металла в обратную сторону, и чугун «умудряется» вплавиться в постель. Естественно, ни о какой-то подгонке такой постели под новый вал речь уже идти не может. И даже ремонт не всегда возможен.

Или такой банальный случай — «просто» перегрев двигателя. При котором нередко прогорает прокладка головки блока, а сама головка деформируется по плоскости. Что интересно, многим мотористам совсем невдомек, что деформирована не только плоскость, а вся головка блока целиком. Для постелей распредвала иной раз это получается совсем печально — после «хорошего» перегрева двигателя их общая ось искривляется. Но распредвал-то должен вращаться, а ось вращения — это прямая линия, а не кривая. И получается следующее: выровняв плоскость головки, поставив вал в постель и затянув крышки, пробуют его вращать, а он не хочет. Как квадрат по рельсам — не катится. Это тоже не все увидят, потому что ставить вал в постель и отдельно проверять лениво. А в сборе с толкателями клапанов он и так плохо крутится — пружины клапанов не пускают.

Но если подойти к делу со всей серьезностью, то тугое вращение заметить легко. Да и как валу легко вращаться, если его в кривых постелях изогнуло? Ну ладно, ремень мощный, а то и цепь — сорвут, прокрутят. Только ходить такому валу недолго, потому что арифметика есть, наука такая: 1 оборот вала = 1 его изгиб в одну сторону + 1 в другую. Через некоторое время в сумме получим совсем другую науку и совершенно другой результат — усталостное разрушение вала. И раньше, чем может показаться на первый взгляд.

Где же выход?

Он один — надо каким-то способом обрабатывать постели. То есть ремонтировать. Выпрямлять ось, скруглять отверстия. Но вот проблема — способов ремонта постелей, при ближайшем рассмотрении, несколько (напильники и шаберы не в счет!), а вот все ли они будут одинаково хороши для нашей постели?

Как это не поправить

Давайте возьмем в руки хорошую коренную крышку блока и посмотрим на поверхность постели. Видно что-нибудь? Видно… На поверхности сетка рисок, почти как на цилиндре. Значит, постели были обработаны на заводе хонингованием. Вот бы и нам такое.…Чтобы после ремонта блок стал как новенький. А то и лучше.

Нет проблем, есть специальные станки для хонингования постелей. Импортные, правда, дорогие, но хорошие. И многим уже известные. Есть даже волшебники, которые утверждают, что, имея лишь один такой станок, никаких проблем с ремонтом постелей больше уже не будет. Никогда. Ну что ж, давайте и мы попробуем…

Но для начала сформулируем задачу. А лучше — цель. Итак, в конце всей работы мы должны получить ровные круглые постели, лежащие на одной оси. Причем номинального диаметра — у подавляющего большинства современных двигателей ремонтных размеров постелей производителями не предусмотрено.

Но у нас в поврежденном блоке не все постели номинального диаметра — некоторые имеют весьма «бледный» вид. Их размеры «гуляют», и чаще в большую сторону. Что делать?

Все просто — надо «занизить» крышки постелей, то есть обработать их по плоскости разъема. Тогда крышки на блоке «осядут», а размер постелей уменьшится и станет меньше номинального как раз на величину припуска на обработку.

Сказано — сделано. Для этого подойдет любой станок — фрезерный, плоскошлифовальный, в конце концов, даже токарный или заточной, если проявить некоторую смекал-ку. А вот чтобы определить, сколько снимать с плоскости, надо смотреть характер износа или деформации постели. Например, если постель деформирована (вытянута) по вертикали, то вблизи плоскости разъема она обычно сжимается, и съем с плоскости крышки можно сделать по минимуму, так, чтобы размер постели стал меньше номинального в среднем на 0,1-0,2 мм. Напротив, если максимальный размер окажется ближе к плоскости разъема, или отверстие сильно изношено, а постели заметно разъехались в стороны после перегрева, то снимать надо больше — иногда до 0,4-0,6 мм, иначе у разъема останется так называемая «чернота» — необработанные участки.

Но вот, наконец, вся подготовка закончена, крышки на местах, болты затянуты, размеры всех постелей меньше номинального. Теперь хонингуем — длинной оправкой с большим количеством хонбрусков в ряд, со специальным хонинговальным маслом — все, как положено. Получилось? Вроде да, и даже неплохо — размер достигнут, на всех постелях он в допуске, поверхность просто загляденье, что еще надо?

Ничего. Если не задумываться. А надо бы, иначе много чего не увидеть — например, а что это за ось у постелей получилась? Или такой вопрос — эта ось параллельна той старой и доброй оси, что сделана еще на заводе, или нет? А смещение оси, какое и куда, в какую сторону? А это много или мало, и на что влияет?

Еще вопросы? Пожалуйста — а если в крышке крайней постели стоял сальник коленвала, то как теперь он будет стоять, ведь после осадки крышки посадочный размер гнезда под сальник уменьшился, да и вообще гнездо перестало быть цилиндрическим? Что с сальником-то теперь будет, а?

Ладно, хватит вопросов, перейдем к ответам. К сожалению, они весьма нелицеприятны для данной технологии. И первое, что заметит даже не самый грамотный механик при сборке двигателя — в положении ВМТ поршни почему-то вылезают над плоскостью блока. А вроде такого не было.… И где теперь прокладку головки потолще найти? Эх, наверное, опять поршни бракованные попались, откуда-нибудь с Востока, не иначе, не зря же говорят, что там теперь все делают…

Но дело, как читатель уже догадался, не в этом. Просто ось постелей коленвала не-сколько изменила свое положение. Уехала, так сказать. И отъехала она в строго определенную сторону — к верхней части блока. Что совершенно закономерно, стоит только нарисовать схему обработки на бумаге. А уехала на сколько? Да ерунда, совсем на чуть-чуть — ровно на половину припуска на хонингование. Если припуск был, допустим, 0,5 мм, то смещение оси составило примерно 0,25 мм. Всего и делов-то…

Как говорят некоторые крупные специалисты в области хонингования, технологической базой для такой обработки постели является сама постель. Только вот проблема — у нас перед обработкой постели были кривые, разъехавшиеся в разные стороны и, возможно, в разной степени, а после обработки получились прямые и ровные. То есть, база, от которой велась обработка, была кривая — о, как! Хонголовка же, опираясь брусками и направляющими башмаками на кривые постели, сама выбрала себе некую среднюю ось, которая перед обработкой не являлась ни исходной осью постелей, ни базой. Поэтому никого не должно удивлять, что в общем случае новая ось стала к тому же непараллельна исходной.

Что это значит для двигателя, долго объяснять не надо. После такого, с позволения сказать, хонингования нарушена вся геометрия блока цилиндров — верхняя и нижняя плоскости блока оказались непараллельны оси постелей, а цилиндры ей неперпендикулярны. В такой блок наши истинные ценители хонингования заложили некую мину замедленного действия — взорвется обязательно, а когда, неизвестно. То есть, сколько проедет мотор, не ясно, но уже меньше, чем мог бы.

А вот что почти совсем ничего не проедет, так это коробка передач. Ведь постели коленвала не просто уехали, они стали несоосны с первичным валом коробки, которая строго центрируется по блоку. Здесь даже 0,1 мм достаточно, чтобы передний (или задний) подшипник первичного вала быстренько так начал загибаться от дополнительной нерасчетной нагрузки. А у автоматической коробки вместе с постелями вверх уехал и гидротрансформатор. Как известно, он в АКПП вращается в подшипнике скольжения, которому, возможно, жить остались считанные сотни километров.

Проблема «отъезда» оси постелей вверх еще более остро вылезает на алюминиевых блоках цилиндров современных двигателей. Дело в том, что алюминиевый сплав блока существенно «мягче» чугуна, из которого обычно сделаны крышки постелей. И легче обрабатывается. В результате в общем припуске на обработку большая его часть достается блоку. Кроме того, различия в обрабатываемости этих металлов абразивным инструментом требуют увеличения припуска, усугубляя и без того уже закритическую ситуацию со смещением оси постелей вверх.

Да, хорошенькое получилось дельце — одно лечим, другое калечим. А еще ремонтом называется, технологиями там всякими современными…

Сам себе база?

Раз все так плохо, то у читателей могут возникнуть еще вопросы. К примеру, а почему тогда хонингование применяют в массовом производстве? И кто же это использует такую плохую технологию, да еще в таких массовых масштабах? ВА3? Или ГАЗ? А может, УАЗ? Короче, подать сюда Ляпкина-Тяпкина! Ну и так далее…

Смеем успокоить читателей — на заводах, даже отечественных, все получается хорошо. Потому что хонингование там применяют не как основную, а только как завершающую операцию — после предварительной расточки постелей. Когда номинальный размер постелей почти достигнут, и все отверстия стали круглые. Поэтому на хонингование, как отделочную, финишную процедуру, на заводах оставляют совсем небольшой припуск — не полмиллиметра, а лишь его сотые доли. При которых перекосить или сместить куда-то ось постели уже невозможно.

Совершенно другая картина получится, если расточку из заводского процесса обработки изъять. Упразднить как лишнее звено — в качестве какого-нибудь рацпредложения. Такой полет фантазии заводского технолога привел бы, скорее всего, к массовому браку, убыткам, отзыву машин из эксплуатации и прочим нежелательным для завода катаклиз-мам.

Почему же тогда в производстве нельзя, а в ремонте — пожалуйста? Или в ремонтном производстве действуют другие законы? По которым, если нельзя, но очень хочется, то можно? Или можно вообще и всегда?

Нет, в ремонте тоже нельзя. Причем, совсем, совершенно и бесповоротно. Но очень хочется продавцам хонинговального оборудования — чтобы, к примеру, поскорее сбыть свой товар. Тогда покупателям можно заведомо позабыть сообщить про то, что хонингование постелей имеет весьма ограниченную область применения — только для незначи-тельных повреждений и легких деформаций постелей, в пределах нескольких сотых долей миллиметра. То есть, говорить правду, только правду, но не всю…

Иначе сначала надо бы растачивать. А это уже дополнительное оборудование, дополнительные расходы, на которые покупатель может не согласиться. Зачем тогда это афишировать? Нет, пусть все будет по-тихому — сказали, что хонингование самый лучший способ ремонта, извольте верить, что так оно и есть. Учение, то есть, всесильно, потому что верно, помните? А оси там какие-то, база технологическая — это все «от лукавого». Нашему хонингованию, мол, никакая база не нужна — оно само себе база, и точка. Смотрите, какая поверхность выходит — как заводская, лучше не бывает! А вы — база…

Мы раньше тоже немного верили всем этим заклинаниям. Хотя сомнения иногда возникали. Но время и опыт постепенно все расставляют на свои места, хотят или не хотят этого заинтересованные волшебники от хонингования. И коробки передач, «умершие» якобы случайно, «своей смертью», через 1000 км пробега после хонингования постелей, и поршни, нечаянно вылезшие над блоком при сборке двигателя, и сальники, которые оказались неважные, потому что потекли почти сразу. А также двигатели, едва дотянувшие до каких-то несчастных 50 тысяч. И тихо «почившие в бозе».…

И совсем дело стало бы дрянь, да народ нынче пошел не тот, что раньше — на мякине уже не каждого проведешь. Многие теперь задумываются, интересуются, проблему со всех сторон изучают, прежде чем решиться на покупку. Не так, как раньше — купить по-быстрому какой-нибудь волшебный станочек, чтобы поскорее на нем деньгу зашибить. И побольше. А там хоть трава не расти…

Блок цилиндров? Нет, только его заготовка…

Итак, вернемся опять на завод. Так какие операции при обработке постелей главные получаются? Только те, которые задают всю геометрию блока. В том числе, расточка. Именно она, в конечном счете, и вносит наибольший вклад в превращение заготовки в готовый блок цилиндров. Потому что формирует геометрию рабочих поверхностей относительно базовых. На долю же финишных операций, того же хонингования, достается лишь тонкая доводка отверстий до заданных размеров — на уже практически готовой детали.

Заготовка? Стоп.… Так вот где зарыта собака — взявшись за работу, мы даже не определились, с чем именно имеем дело, с готовым блоком цилиндров или только с его заготовкой? Не подумали, а зря! Потому что этот вопрос имеет принципиальное значение.

В самом деле, если поступивший в ремонт блок цилиндров мы считаем готовой деталью, то спокойно можем применять различные технологии финишной обработки — чтобы слегка подправить отдельные поверхности, геометрия которых чуть-чуть нарушилась. Здесь и хонингование отлично подойдет, и притирка, и полировка. И даже шабер может пригодиться — например, чтобы заусенчик какой снять на краешке постели. Но в том-то и дело, что нашему блоку до готовой детали еще ой как далеко — многие его поверхности, иногда даже базовые, от которых должна вестись обработка, сильно изношены и деформированы. В таком случае это только заготовка детали, и для нее годятся только те методы обработки, которые точно обеспечивают заданные размеры, форму и расположение обрабатываемых поверхностей.

К нашему большому сожалению, этот вывод звучит весьма неутешительно для наших знакомых волшебников — хонингование сразу выпадает из списка универсальных ремонтных технологий для постелей. Потому что, несмотря на отличные размеры и форму постелей после ремонта, с их расположением выходит просто беда. И чем сильнее повреждены постели, тем больше масштабы бедствия, которое постигнет блок после их хонингования. Кстати, это замечание справедливо не только для постелей, но также для цилиндров и шатунов — там наши кудесники тоже всегда норовили ударить по предварительной расточке хонингованием. Но это тема отдельного разговора, который мы обязательно продолжим в будущем.

Значит, расточка.… Ну что ж, попробуем и ее.

Расточка? И без всякого хонингования!

Для расточки постелей, в отличие от хонингования, выбор оборудования довольно широк, поскольку выпускается целым рядом зарубежных фирм. И даже есть отечественные образцы. Мы же выбрали специализированный горизонтально-расточной станок S2000 фирмы SERDI как типичного представителя всего постельно-расточного семейства. Кстати, расточные станки имеют тот же порядок цены, что и хонинговальные, однако распространены шире. Интересно, почему бы это?

В принципе устройство любого станка для горизонтальной расточки постелей похожее и довольно простое — длинная или не очень станина, передняя бабка с механизмом продольной подачи и регулирования скорости вращения шпинделя, две регулируемых по высоте, поперечно и продольно опоры для борштанги. И борштанги разного диаметра и длины, которые могут ставиться на шпиндель. Разные они понятно для чего — отверстия постелей и их длина у разной техники сильно различаются, а универсальность должна быть одним из главных свойств такого станка.

Точно так же сделан и S2000. На его станину в любом ее месте между опорами можно поставить пару параллелей, причем разной высоты — для установки блока или головки блока цилиндров практически любой высоты и длины. Деталь закрепляется на параллелях с помощью универсальных прижимов, но важно, чтобы ось растачиваемой постели примерно совпадала с осью шпинделя. Исходя из этого условия, передняя бабка тоже имеет регулировку — поперечную и вертикальную. А чтобы возможная небольшая несоосность между шпинделем и обрабатываемыми постелями не влияла на работоспособность станка, борштанга соединяется со шпинделем при помощи двойного карданного шарнира.

Интересная особенность станка S2000 — хромированные борштанги. В опорах они вращаются в специальных чугунных втулках, причем в каждой опоре есть масляный насос с ручной подкачкой масла к этим втулкам. Такая конструкция существенно надежней и долговечней, чем у аналогов, где борштанги не имеют хромового покрытия, а втулки нередко сделаны из мягкого материала типа баббита.

Чтобы охватить весь возможный диапазон диаметров постелей — от 22 до 200 мм, достаточно борштанг всего 3-х типоразмеров — 20, 32 и 45 мм. При этом резец, имеющий пластинку из твердого сплава, может устанавливаться как в саму борштангу, так и в специальные резцедержатели, закрепляемые на борштангах нужного диаметра.

На борштангу можно поставить сразу много резцов, чтобы ими обрабатывать все постели даже в самых длинных блоках цилиндров (до 1,8 м) в пределах сравнительно небольшого продольного хода шпинделя 400 мм. Но такая схема обработки требует довольно длительной настройки каждого резца на размер постели (для этого используется специальный установочный микрометрический прибор). Упростить процесс настройки и обработки помогает схема с одним резцом, позволяющая гарантированно обеспечить одинаковый диаметр всех постелей, расточив их «насквозь». Для этого используются удлинители шпинделя — при достижении шпинделем предельного хода он разъединяется от борштанги (последняя остается на месте), отводится назад, и между ним и борштангой устанавливается удлинитель.

А сама расточка выполняется при включении продольной подачи шпинделя (0,1 мм на оборот для чернового прохода или 0,05 мм на оборот для чистового), причем никакого дальнейшего улучшения или доводки поверхностей уже не требуется.

Как умирают мифы

Ну что же, техника подготовлена, попробуем поставить головку или блок? Это несложно — выбираем нужные параллели, ставим деталь между опорами, закрепляем. Для повышения жесткости борштанги опоры сдвигаем к блоку, но не ближе 150 мм, иначе будет трудно выполнить все необходимые настройки. Ставим борштангу в опоры через постели, предварительно регулируем опорами положение борштанги — для этого на борштангу сбоку подводятся специальные конусы, поочередно задвигаемые в крайние постели и центрирующие борштангу.

Далее следует точная выверка борштанги — на ней закрепляется специальный прибор с индикатором, ножка которого может обкатываться по крайней постели. И вот здесь начинается самое интересное…

Положение борштанги относительно постелей нетрудно выверить так, чтобы съем металла с той части постелей, которая располагается в блоке или головке, был бы минимальным. К примеру, это может быть 0,05мм и даже меньше — совершенно независимо от величины припуска на крышках, материала, деформации и любых других факторов.

Когда положение борштанги найдено, выполняется регулировка вылета резца — специальный прибор позволяет сделать это с точностью до 0,01 мм. Обычно для расточки выполняется несколько черновых проходов и один чистовой, со съемом припуска в 0,03-0,05 мм — достаточно включить вращение (оно имеет плавную регулировку от 50 об/мин) и продольную подачу шпинделя. После каждого прохода полученный размер каждой постели легко контролировать специальным прибором, ножки которого вставляются в зазор между борштангой и постелью. Проход можно выполнить в две стороны — вперед и назад, что удобно для некоторых типов блоков и головок. А после того, как постели расточены, можно точно так же поправить и гнезда под сальники.

Кстати, ремонтные возможности расточного станка значительно увеличиваются при использовании установки для порошкового напыления типа ДИМЕТ. Чтобы при серьезных повреждениях не смещать сильно ось постелей, на поврежденные постели головки блока можно просто нанести необходимый слой металла. При этом порошок типа «алюминий-цинк» формирует на «убитой» постели плотное и весьма износостойкое покрытие толщиной до 2-3 мм под последующую расточку. Этого вполне достаточно для ремонта любых головок. Напыление можно также с успехом применять и для постелей блоков, алюминиевых и чугунных.

При изготовлении специальной оснастки возможности станка могут быть еще больше расширены. Так, ему становится вполне «по зубам» ремонт посадочных поверхностей подшипников в редукторах задних мостов и картерах коробок передач, включая двигатели мотоциклов.

Вот и вся технология. Никаких перекосов и запредельных смещений оси постелей. И поверхность получилась ничуть не хуже, чем при хонинговании — хороший резец и минимальная подача шпинделя сделали свое дело. Причем мы проверили — высокое качество поверхности сохраняется для любых головок и блоков при любых повреждениях постелей, от самых незначительных до самых серьезных. А потому можем спокойно рекомендовать расточку постелей блоков и головок блока для самого широкого применения в отечественной ремонтной практике. И без оглядки на какие-либо «волшебные» авторитеты.

Опубликовано в журнале «Автомобиль и сервис» №2,3/2006.

Другие наши рекомендации…

Станок горизонтально-расточной AMC-SCHOU L 2500 для расточки постелей коленчатых и втулок распределительных валов в головках и блоках цилиндров

Станок горизонтально-расточной L2500 предназначен для расточки постелей (опор) коленчатых и втулок распределительных валов

  • Длина растачиваемого блока цилиндров до 2500 мм
  • 5 различных борштанг и расточных головок диаметром до 200 мм
  • Самый большой ход борштанги в этом классе - 680 мм
  • Скорость вращения шпинделя от 0 до 750 об/мин с возможностью плавной регулировки
  • Плавно-переменные черновая и финишная подачи
  • Большой выбор резцов в стандартной комплектации

Эксплуатация двигателя с большими нагрузками может закончиться исковерканным блоком цилиндров, требуя восстановления постелей подшипников коленчатого и распределительного валов. Поверхность упорного подшипника может быть также повреждена. Восстановление постелей коленвала и распредвала (этот станок работает у нас) в блоках цилиндров, постелей распредвала в головках блока цилиндров и поверхностей упорных подшипников — все это легко может сделать горизонтально-расточнй станок AMC-SCHOU.

Приобретая станки AMC-SCHOU, Вы получите Выгоду от Точности

Ремонт коренных опор коленвала необходимая операция перед установкой новых вкладышей. Предварительное центрирование борштанги осуществляется с помощью специального прибора (центроискателя).
Прибор для измерения внутреннего диаметра. Прибор обеспечивает точный контроль диаметра отверстия без демонтажа борштанги.
Проточка отверстий подшипников распредвала. Критическая часть ремонтного процесса, в которой применяется люнет.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИСтанок L 2500 V
Максимальная длина блокамм2540
Максимальное расстояние от встроенных параллелей до борштангимм850
Шпиндельные скоростиоб/мин750
Быстрая подача в обе сторонымм/мин1000
Переменная подача в обе сторонымм/мин1000
Скоростная подача в обе сторонымм/мин1000
Максимальный ход борштангимм680
Двигатели станка
Шпиндельный двигателькВт1.5
Двигатель подачи шпинделякВт0.37
Размеры
Высота мм2200
Полная длина мм5100
Полная ширина мм800
Требуемое рабочее местомм7600x800
Вес NETTO приблизительно.кг2700
Вес с упаковкой приблизительно (деревянная паллета)кг3140
Объем упаковкикуб.м12.82

В компании AMC-SCHOU происходит процесс непрерывного улучшения машин. Поэтому любые детали, их описания, спецификации и показанные иллюстрации могут изменяться без предварительного уведомления.

Стандартное оборудование: тропическое исполнение, двигатель главного привода, плавная регулировка шпиндельных скоростей, плавно-переменная подача, устройство ручного дистанционного управления подачей, закрепленные параллели, крепежные блоки (2 набора), люнеты, удлинитель борштанги (250 мм, позволяет увеличить ход борштанги), микрометрический измерительный инструмент с индикатором часового типа, магнитный микрометр с V-образным кронштейном, 2 центрирующих приспособления с индикаторами (центроискатели), 20 шт. черновых и чистовых, резцов, зажимы, болты и гаечные ключи, операционное руководство и каталог запасных частей.

Дополнительное оборудование: борштанги, браслеты, люнеты, прибор для определения прогиба борштанг, приспособление для радиальной проточки, прибор для измерения внутренних диаметров, заточное приспособление для резцов, держатель резцовой головки и др.

Станок L2500V инструкция по эксплуатации в формате PDF (4,8 M) Скачать

Наиболее полная информация об оборудовании AMC-SCHOU, условиях поставки, гарантиях и многих других полезных вещах представлена в полном русском каталоге AMC-SCHOU (формат PDF 6,5 Мб).

Подробная информация о станках AMC-SCHOU представлена также на официальном сайте Российского представительства AMC-SCHOU.

Рекомендуем также посмотреть слайд-шоу о том, как производятся лучшее в мире оборудование на заводах AMC-SCHOU в Дании.

COMEC LBM850 Станок для восстановительной проточки постелей распредвалов и коленвалов в блоках цилиндров и головках блоков

COMEC LBM850 Станок для восстановительной проточки постелей распредвалов и коленвалов в блоках цилиндров и головках блоков

Станок для растачивания соосных отверстий LBM 850 позволяет шлифовать отверстия в корпусе распредвала головок цилиндров и коленвалы легковых и грузовых авто. Выдвижной шпиндель держится на трех прочных и подвижных рычагах, обеспечивающих устойчивость во время работы, при этом деталь идеально центруется во время сверления благодаря ручкам точной настройки по высоте и по горизонтали, а также паре центрирующих устройств с циферблатным индикатором. Разнообразное и удобное крепление упрощают и ускоряют процесс зажима всех видов головок и блоков цилиндров. Скорость вращения выдвижного шпинделя может регулироваться благодаря преобразователю с цифровым индикатором, отображающим точную рабочую скорость.

  • Мощность 0,36 кВт
  • Диаметр расточки 24-85 мм
  • Длина рабочая максимальный 810 мм
  • Расстояние от резца до стола 100-376 мм
  • Скорость вращения 250-1000 об/мин 
  • Скорость подачи резца 0-1000 мм/мин
  • Ход стержня резца 100 мм
  • Ширина рабочая максимальный 300 мм

Технические особенности:

  • Регулируемые опорные рычаги для стержня расточки
  • Хромированный резцедержатель выдвижного шпинделя
  • Маховик расположение головки цилиндра
  • Ящик для принадлежностей оборудования
  • Пульт управления
  • Шпиндельный регулятор скорости вращения с цифровым индикатором

Стандартная комплектация:

  • Автоматическая подача в обоих направлениях
  • Переключатель ограничителя хода
  • Сетевой кабель
  • Комплект зажимов
  • Правосторонний резцедержатель
  • Левосторонний резцедержатель
  • Ящик для переноски
  • Набор ключей
  • Инструкция

Отзывы покупателей о COMEC LBM850 Станок для восстановительной проточки постелей распредвалов и коленвалов в блоках цилиндров и головках блоков

Востановление постели коленвала кинель, АвтоМастерСервис 2 Кинель.

  • «неродная» крышка одна или несколько, осаживается на 0,5…1 мм на фрезерном станке, с последующей шлифовкой на абразивной плите, остальные крышки осаживаются на 0,1…0,2 (как в предыдущем случае);

  • крышки устанавливаются на место;

  • отверстия обмеряются нутромером на наличие припуска на обработку;

  • Часто встречаются случаи, когда в результате перегрева одна или несколько крышек опор коленвала деформируются, ее края выступают внутрь отверстия на 0,2…0,5 мм и она имеет большой боковой зазор в тоннеле блока (V-образные двигатели) поверхность отверстия в крышке имеет характерный синий цвет. Если крышка базируется на штифты, то происходит уменьшение межцентрового расстояния между штифтами в крышке, и она устанавливается на место с недопустимо большим натягом. В этом случае проводятся следующие операции:

  • плоскость разъёма крышек обрабатывается «как чисто»;

  • крышка (с базированием в туннеле) устанавливается на место, с помощью щупов определяются боковые зазоры с каждой стороны, крышки снимаются, и производится наварка боковых поверхностей, с последующей их шлифовкой или фрезеровкой с обеспечением необходимой посадки ее в туннеле блока; 

   В процессе эксплуатации коренные опоры коленчатого вала испытывают значительные нагрузки, что приводит к погрешностям форм отверстий в любой из плоскостей в пределах 0,03…0,05 и если не принимать мер по устранению таких дефектов, то в процессе эксплуатации возникают более значительные повреждения:  

  • деформация подшипниковой крышки в результате перегрева

  • проворот вкладышей коленчатого вала с образованием глубоких вырывов и катастрофическому износу отверстий

  • разрушение крышек подшипников коленвала.

   Ремонт таких отверстий только расточкой не позволяет обеспечить высокие эксплуатационные характеристики, так как довольно сложно обеспечить стабильный размер и необходимые геометрические параметры отверстий по всем шейкам. Велика опасность прослабить отверстие, большие трудности обработки наваренного отверстия или имеющего наклеп после проворота вкладышей, высокая шероховатость обработанной поверхности ухудшает теплоотвод, этому также способствует наварка лентой и применение эпоксидных композиций. Поэтому с целью обеспечения минимальных геометрических погрешностей при ремонте отверстий опор коленвала, жесткого допуска и необходимой шероховатости следует применять в качестве финишной операции – хонингование.     Выпускаемые в настоящее время за рубежом станки для расточки коренных опор коленчатого вала дороги, а если сюда добавить инструмент и оборудование для хонингования, то получается довольно «круглая» сумма. Кроме того, импортные хонголовки для восстановления постелей коленвала в силу конструктивных особенностей имеют малый диапазон обработки, пониженную радиальную и осевую жесткость, применяются только дорогостоящие абразивные бруски импортного производства.

   С целью восстановления коренных опор коленвала в номинальный размер с гарантированным качеством в ООО «Прецизион» разработана комплексная технология, изготавливается инструмент и оснастка для ремонта постелей любых блоков ДВС с любыми повреждениями, с обеспечением всех требований завода-изготовителя.

Рассмотрим наиболее характерные виды погрешностей коренных опор и подготовку их для проведения обработки:​

1. Самый распространенный случай: Отверстия на одной опоре коленчатого вала или на нескольких имеют деформацию от длительных знакопеременных нагрузок, в результате незначительного перегрева или других причин. Величина геометрических погрешностей не более 0,1 мм. При таких погрешностях коленчатый вал иногда вращается при укладке. Но эксплуатация двигателя с такими погрешностями неизбежно приведет к более серьезным повреждениям постели коленвала. В этом случае подготовка отверстия производится следующим образом:    

  • все крышки подшипников осаживаются на абразивной плите, либо на фрезерном или шлифовальном станке на 0,1..0,2 мм; 

  •  крышки устанавливаются на место, болты затягиваются необходимым моментом;

  • отверстия обмеряются нутромером. Отверстия должны иметь припуск на обработку в пределах 0,06-0,25 мм. В районе замков размер может быть в допуске готового отверстия. 

2. В том случае, если погрешности превышают 0,1 или необходимо заменить, например крышку коренного подшипника (в результате поломки или другой причины) применяется следующая технология:

  • крышки опор коленчатого вала (с базированием по штифтам) обрабатываются следующим образом: с помощью концевых мер вымеряется межцентровое расстояние штифтовых отверстий, расположенных в блоке. На фрезерном станке или расточном, обрабатываются отверстия увеличенного диаметра в подшипниковой крышке. На токарном станке изготавливаются ступенчатые штифты и устанавливаются на место.    

  • открепляется и снимается «браслет».

  • борштанга снимается и производится замер диаметра отверстий всех опор, при необходимости производится повторная расточка опор, имеющих наименьший диаметр.

  • затем снимаются люнеты, торцевые плиты и поддержка борштанги - блок готов к хонингованию. 

   Хонголовка заводится в отверстие и производится разжим брусков вручную с помощью ключа. Привод при хонинговании осуществляется малооборотной дрелью через карданную подвеску; жесткий разжим брусков с хонингованием в режиме выхаживания обеспечивает высокую точность и необходимую шероховатость. Режущие бруски отечественного производства, их стойкость 200…300 блоков, после чего они заменяются в условиях потребителя. Бруски крепятся к колодкам эпоксидной смолой.

   Хонингование производится с СОЖ- дизтопливом или отработкой с периодическим поливом из лейки, расход СОЖ- 100..200 мл на обработку одного блока.

Настройка хонголовки с одного диаметра на другой производится путем замены опорных шайб под опорными колодками. Например после хонингования Ø100 (КАМАЗ) необходимо хонинговать Ø116 (ЯМЗ). Для этого необходимо подложить шайбы толщиной 8мм.

   Подрезка торцов под упорные подшипники производится инструментом с радиальной подачей резца, обеспечивающего перпендикулярность обрабатываемых поверхностей относительно оси постели. Вся оснастка устанавливается и фиксируется в уже обработанной постели коленчатого вала.

3. Случай, когда провернулись вкладыши и отверстие имеет большой диаметр вкруговую ,

на поверхности видны глубокие вырывы и борозды. В этом случае часть отверстия, находящихся в блоке навариваются, крышка заменяется, а если нет возможности поставить другую крышку, то наваривается и крышка. Наварка производится самозащитной проволокой ПАНЧ-11 полуавтоматом без подогрева блока и без углекислоты. Наплавленный слой имеет хорошую адгезию, практически отсутствуют поры, нет отбела чугуна, удовлетворительно обрабатывается твердосплавным резцом.

4. Случай, когда отверстия имеют большой плюс около плоскости разъёма (характерно для V- образных блоков). В этом случае крышки осаживаются на 0,5…1 мм. Часть отверстий, прилегающих к разъёму в блоке цилиндров, навариваются. 

      Подготовленные таким образом отверстия коренных опор коленвала поступают на расточку всех шеек с одной установки с последующим хонингованием.

     Обработка подготовленной постели производится следующим образом:

  • торцевые плиты крепятся к торцам блока и на них устанавливаются люнеты.

  • ролики устанавливаются на крайние опоры, но если они наварены, то используются соседние.

  • борштанга укладывается на ролики.

  • с помощью подвижных башмаков люнетов через втулки фиксируется положение борштанги, которое контролируется 4-мя индикаторами. Диаметры роликов выполнены так, что обеспечивается смещение оси борштанги вниз на 0,02мм.. При необходимости на блок устанавливается промежуточная опора для предотвращения вибрации.

  • убираются индикаторы и ролики.

  • «браслет» с настроенным резцом устанавливается и крепится на борштанге на обработку первой шейки.

  • растачивается отверстие.

  • «браслет» открепляется и переустанавливается для расточки соседней шейки. Таким образом производится расточка всех шеек за одну установку. 

   Расточка может производится одним оператором с помощью передвижной расточной установки, либо с помощью электродрели - в этом случае работают два оператора.

   Передвижная расточная установка имеет привод вращения через ременную передачу от электродвигателя переменного тока, частотный преобразователь для бесступенчатого регулирования числа оборотов, регулировку по высоте, двухкарданную подвеску, педальный включатель оборотов, бесшумна и удобна в работе и может эксплуатироваться в любом помещении с твердым покрытием пола.

   При расточке с помощью электродрели один оператор удерживает дрель, второй производит подачу. Расточка наваренных отверстий производится за несколько проходов.

   Время расточки всех шеек, например блока КАМАЗ, (без наварки) занимает 10….15 мин. Если какая-то из опор наварена, то она обрабатывается за несколько проходов и время соответственно увеличивается.

   Время хонингования при припуске 0,02…0,05 мм - 4…5 мин.

   Общее время обработки постели коленвала, например КАМАЗ, (без наварки) - 2,5…3 часа и в основном это время настройки, замеров и т.д., с наваркой - 3,5…4 часа.

   Данная технология не требует никакого специального оборудования, так как вся расточная оснастка монтируется на блоке, обеспечивает все требования завода-изготовителя (овальность, конусность не более 3..4 мкм, непрямолинейность не более 0,005) позволяет производить восстановление коренных опор в номинальный размер с минимальным смещением оси (0,02…0,03) и любыми повреждениями, успешно внедрена и эксплуатируется на многих крупных и малых предприятиях.

   Инструмент и оснастка для обработки коренных опор состоит из:

-хонголовки (в комплекте с шайбами на необходимый диаметр)

     расточной оснастки, которая состоит из:

  • расточной борштанги

  • «браслета» для установки резца в любом месте борштанги с оснасткой для настройки вылета резца

  • комплекта базовых втулок

  • комплекта опорных секторов для конкретного диаметра*

  • комплекта установочных роликов для конкретного диаметра*

  • люнетов со втулками и индикаторами

  • торцевых плит для конкретного блока**

  • приспособления для поддержки борштанги

  • инструмента и оснастки для подрезки торцов под упорные подшипники с радиальной подачей резца

  • абразивной плиты с измерительной оснасткой

  • вспомогательной оснастки

  • передвижной расточной установки (поставляется по дополнительному заказу) 

* - позиции индивидуальны для каждого диаметра постели ** - позиции индивидуальны для каждой модели двигателя

   Для обработки коренных опор различных диаметров изготавливаются хонголовки с диапазонами Ø50…Ø65; Ø60…Ø80; Ø80…Ø100; Ø100…Ø130. 

     Необходимое оборудование:

  • вертикально фрезерный станок для фрезерования боковых поверхностей крышек после наварки, фрезерования плоскости разъёма крышки (при большом съёме) и расточке отверстий под штифты.

  • сварочный полуавтомат.

МоторИнтех - Наш опыт («Стуканутые» моторы)

Человеку, впервые сталкивающемуся с такими проблемами, обычно кажется, что жизнь деталей закончилась и выход тут только один – замена всего и вся. А тут еще и заботливые дилеры со своими фирменными программами, в которых четко указано, что ремонтировать ничего нельзя – только менять, и чаще всего весь узел в сборе: «мы, конечно, очень сожалеем (как же – сожалеют они!), что Вам придется заплатить приличные деньги (а куда Вы денетесь!), но другого выхода нет». Причем ни одной внятной причины, почему деталь нельзя отремонтировать, не приводится – нельзя, и все тут (хотя причина тут вполне понятна – желание побольше подзаработать на продаже запчастей). Так вот, уважаемые господа – выход есть, без потери качества и значительно (в разы) дешевле. Мы утверждаем это, основываясь на своем собственном многолетнем опыте. А теперь подробнее о разных случаях из практики и способах ремонта.

Случай 1. Вал изношен, а ремонтные вкладыши не выпускаются. Ситуация довольно типична для мотоциклов и современных двигателей.

Для начала небольшое лирическое отступление «О дилерах».

Дилеры объясняют это тем, что при шлифовке вала якобы снимается «особый упрочненный слой» - чушь полная: коленвалы подвергаются поверхностной закалке токами высокой частоты, при этом толщина слоя даже теоретически никак не может быть меньше 0,5 мм, поэтому любые коленвалы можно шлифовать в ремонтный размер. Кстати, через несколько лет после начала выпуска двигателя ремонтные вкладыши обычно появляются в продаже (так было, например, с двигателями VR6 (VW) и V6 (Ауди). Вопрос дилеру – а как же «особый упрочненный слой»? Иногда ситуация доводится до полного абсурда, особенно преуспела в этом фирма «Форд» - на некоторых ее новых двигателях с алюминиевым блоком цилиндров вообще запрещено даже ослаблять болты крепления коренных крышек и шатунов, а при малейших подозрениях на повреждение вкладышей замене подлежит вся нижняя часть двигателя (т.е. блок цилиндров с коленвалом, поршнями и шатунами в сборе). И можно было бы поверить в некие волшебные свойства деталей этого двигателя, которые могут быть осквернены одним только прикосновением рук механика, если бы не одно «но»: аналогичные (чтобы не сказать – такие же) двигатели устанавливаются на автомобили «Мазда», но почему-то для них существуют и ремонтные вкладыши, и поршневые кольца, и поршни (кстати – абсолютно взаимозаменяемые с деталями «Фордов»), и никто не запрещает заниматься разборкой-сборкой.

Невольно вспоминается случай из нашей практики:

На новом Ford Focus CMax с двигателем 1,8 л (куплен у официального дилера, пробег – 5000 км) клиент случайно заезжает в глубокую лужу, двигатель глохнет и больше не заводится. Клиент, естественно, обращается в свой сервисный центр, где узнает, что случай не является гарантийным, и ремонт надо будет оплачивать. Неприятно, но что делать? Самое интересное начинается, когда дилер снимает двигатель, начинает его разбирать, доходит до пункта своей инструкции, запрещающего ему «дотрагиваться» до нижней части двигателя, и после визуального осмотра выносит свой вердикт - блок цилиндров с коленвалом, поршнями и шатунами в сборе подлежит замене (а это где-то около 5500 долларов!) И вот тут уже клиент в шоке. Он начинает понимать, что здесь что-то не так. Распрощавшись с гостеприимным дилером и с трудом уговорив его напоследок хотя бы разобрать двигатель до конца, клиент привозит детали к нам. После тщательных промеров нас «ужасает» масштаб разрушений – согнут один шатун и слегка потерт шатунный вкладыш, все остальное – как будто только что с завода, что и неудивительно – ведь пробежала-то машина всего ничего. В результате, заказываем по «Мазде» оригинальные запчасти: один шатун с поршнем в сборе и один шатунный вкладыш, полируем коленвал и отдаем счастливому клиенту – все, проблема решена. Даже не хочется сравнивать этот ремонт по стоимости с официальным – и так все ясно. Выводы делайте сами.

Конечно, дилеры до зубов вооружены документацией фирмы-изготовителя автомобиля, но при этом мало кто умеет пользоваться микрометрами и нутромерами (если такой инструмент у них вообще имеется, простая лекальная линейка для проверки плоскости – и то редкость), в лучшем случае – штангенциркулем, а чаще всего износ определяется просто на глаз.

Поэтому, небольшой совет напоследок: поинтересуйтесь у тех, кто будет ремонтировать Вам двигатель, какими инструментами они будут измерять износы, а еще лучше – попросите поприсутствовать при этом и посмотрите, как они будут это делать.

Но вернемся к нашему случаю. Итак: налицо износ вала и отсутствие в программе изготовителя ремонтных вкладышей. Что делать?

Мы поступаем следующим образом: сначала ищем ремонтные вкладыши в каталогах производителей запчастей для вторичного рынка – очень часто в их производственной программе имеются ремонтные вкладыши, не поставляемые фирмами-изготовителями двигателей. Если же и это не помогло – подбираем вкладыши от другого автомобиля с соответствующей доработкой (перегибание по диаметру, перебивка замков, обрезание по ширине, проточка канавок, сверление отверстий и т.д.) См. фото 1:

  1. старые изношенные вкладыши (образец)
  2. заготовка (подобранные вкладыши)
  3. вкладыши перегнуты и обрезаны в размер
  4. готовые вкладыши
Фото 1. Доработка вкладышей для двигателя мотоцикла.

В крайнем случае, если не удается ничего подобрать, то выручает наварка шейки. Конечно, само слово «наварка» пугает, но, если все делать грамотно, то результат обычно очень хороший – у нас есть опыт, когда валы выхаживали сотни тысяч километров без поломок. Главное, чтобы навариваемый вал был без трещин.

Фото 2. Наваренная шатунная шейка коленвала.

Случай 2. Вкладыш провернулся и разбил свое посадочное место в блоке цилиндров.

Фотографии типичных дефектов. Ничего страшного, все можно поправить.

Фото 3. Проворот втулки балансирного вала (Мицубиси, двигатель 4G63).

Фото 4. Проворот коренного вкладыша (Мицубиси, двигатель 4G63).

Отверстия под втулки и вкладыши валов в блоках цилиндров выполняются с большой точностью, чтобы обеспечить хорошее прилегание вкладыша по всей окружности. Если просто поменять вкладыш в поврежденном отверстии, то его рано или поздно (а чаще – сразу) провернет снова. Поэтому посадочные отверстия (постели) под вкладыши необходимо проверять и при необходимости ремонтировать. Также очень важно при ремонте не сместить ось вала, так как смещение оси может привести к тому, что двигатель потом будет просто невозможно собрать – не встанет на место промежуточная шестерня газораспределительного механизма, поршни будут упираться в прокладку головки блока, не говоря уже о трудностях с подсоединением коробки передач. Поэтому подход в каждом конкретном случае разный, но смысл всегда один и тот же – надо не просто восстановить отверстие в блоке цилиндров, но и добиться того, чтобы это не ухудшило работоспособность блока цилиндров.

Для ремонта постели балансирного вала отверстие растачивается в больший диаметр, изготавливается дополнительная втулка, в которую запрессовывается «родная» втулка, и весь получившийся «бутерброд» вставляется в блок цилиндров.

Фото 5. Отверстие расточено в больший диаметр (Мицубиси, двигатель 4G63).

Фото 6. «Бутерброд» установлен в блок цилиндров (Мицубиси, двигатель 4G63).

Если речь идет о коренных вкладышах, то способ ремонта выбирается, исходя из величины повреждения: если отверстия повреждены не сильно (речь идет о сотых долях миллиметра), то можно занизить крышки или саму поверхность блока под крышки, а затем расточить отверстия в первоначальный размер.

Фото 7. Занижение крышек на специальном станке «Sunnen».

Фото 8. Занижение поверхности блока цилиндров на фрезерном станке (Мерседес-Бенц, двигатель М137 (V-образный, 12 цилиндров).

Фото 9. Расточка постели на горизонтально-расточном станке «AZ» (Мицубиси, двигатель 4G63).

Кстати, этот станок позволяет растачивать отверстия в очень большом диапазоне диаметров, в том числе и для блоков цилиндров грузовиков.

Фото 10. Расточка постели в блоке цилиндров FIAT (V-образный, 8 цилиндров).

Последняя доводочная операция – хонингование постели.

Фото 11. Хонингование постели в блоке цилиндров (Мерседес-Бенц, двигатель М137 (V-образный, 12 цилиндров).

Если постель в блоке цилиндров повреждена очень сильно, то можно перед расточкой подварить поверхности – мы умеем это делать как по алюминию, так и по чугуну. А дальше процедура та же самая – расточка и хонингование.

Фото 12. Подварена постель в алюминиевом блоке цилиндров (БМВ, двигатель М52).

Фото 13. Расточка постели в алюминиевом блоке цилиндров (БМВ, двигатель М52).

Фото 14. Постель коленвала готова (БМВ, двигатель М52).

Фото 15. Подварена постель в чугунном блоке цилиндров (Мерседес-Бенц «Актрос»).

Фото 16. Расточка постели в чугунном блоке цилиндров (Мерседес-Бенц «Актрос»).

Фото 17. Постель расточена (чугунный блок Мерседес-Бенц «Актрос»).

Фото 18. Расточка поверхностей под упорные полукольца (при необходимости).

Случай 3. Разбиты отверстия в головке блока цилиндров под распредвал и изношены шейки распредвала.

Для головки блока цилиндра не менее, а может быть, даже и более важно, чем для блока, добиться, чтобы не «ушла» ось распредвала, особенно если применяются гидротолкатели. Поэтому основной способ ремонта – расточка отверстий «как чисто» и наварка шеек распредвала. Иногда приходится подваривать отверстия постели. Кстати, за всю нашу многолетнюю практику не было ни одного случая поломки распредвала после наварки, это очень надежный и эффективный метод.

Фотографии типичных дефектов (Фото 19,20 и 21). Ничего страшного, все можно поправить.

Фото 19. Дефект постели и распредвала (Ауди, двигатель 1,8, 20 клапанов).

Фото 20. Оплавление и наволакивание на постель (Ауди, двигатель 1,8, 20 клапанов).

Фото 21. «Съеденная» шейка распредвала (Ауди, двигатель 1,8, 20 клапанов).

Этот случай достаточно сложный. Здесь придется специально изготавливать сегменты и вваривать их в постель с последующей расточкой соосно всей постели.

Фото 22. Предварительная расточка (Ауди, двигатель 1,8 л, 20 клапанов).

Фото 23. Сегменты изготовлены и подогнаны по месту.

А дальше все по обычной процедуре: приварка и расточка. Последняя операция – сверление масляного канала.

Случай 4. Втулки распредвала под обработку.

Самый простой случай: втулки устанавливаются на свои места, а затем протачиваются в нужные размеры.

Фото 24. Установка втулок распредвала в блок цилиндров (Мерседес-Бенц «Актрос»).

Очень важно добиться совмещения отверстий для подачи масла. Втулка устанавливается при помощи оправки на специальный клей.

Фото 25. Расточка втулок распредвала в блоке цилиндров (Мерседес-Бенц «Актрос»).

Фото 26. Втулки расточены, блок готов (Мерседес-Бенц «Актрос»).

Фото 27. Расточка втулок распредвала в головке блока цилиндров (Опель, двигатель 2.3 л, дизель).


Смотрите также