Технические характеристики двигателя камаз 360 л с

ДВИГАТЕЛЬ КАМАЗ-740.50-360 ЕВРО 2

09.03.2013

ДВИГАТЕЛЬ КАМАЗ-740.50-360 (EURO-2) - Технические характеристики
Двигатель:
Тип	дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров	V-8
Рабочий объем, л	11,76
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	120/130
Степень сжатия	16,5
Расход масла на угар, в % от расхода топлива	0,2
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/л.с·ч)	201(148)
Масса, кг	885

Параметры:	Режим номинал.	Режим макс.
мощности момента
Мощность, кВт (л.с.)	265 (360)	210 (285)
Частота вращения, об/мин	2200	1400
Крутящий момент, Н·м (кгс·м)	1147 (117)	1472 (150)
Расход воздуха, кг/ч	1950	1080
Расход выпускных газов, кг/ч	2010	1120
Температура выпускных газов, °C	500	540
Рассеиваемое тепло в:
охлаждающую жидкость, кВт	115	96
охладитель наддувочного воздуха, кВт	57	23

Система питания топливом:
ТНВД	мод. 33720.04 ЯЗДА
Форсунка	мод. 27350
Давление начала впрыскивания, МПа	23,34-24,52
Максимальное разрежение на впуске насоса низкого давления, МПа, не более	0,023
Система охлаждения:
Емкость системы охлаждения (только двигателя), л	18
Температура открытия термостата, °С	80
Максимальное давление в системе охлаждения, кПа	220
Максимально допустимая температура, °С	98
Давление открытия выпускного клапана, кПа	65
Расход охлаждающей жидкости через радиатор при 2200 об/мин и сопротивлении внешней сети системы охлаждения 35 кПа, л/мин, не менее	470
Система впуска воздуха:
Максимальное разрежение, кПа	7
Система выпуска отработавших газов:
Максимальное противодавление после турбокомпрессора, кПа	10
Система охлаждения наддувочного воздуха:
Сопротивление системы ОНВ:
по охлаждающему тракту, при расходе воздуха 4 кг/с, кПа, не более	0,35
по наддувочному тракту, при расходе воздуха 0,55 кг/с, кПа, не более	10,0
Максимальная температура после теплообменника ОНВ при температуре окружающего воздуха не более 25 °C, °C	45
Система смазки:
Заправочная емкость системы смазки двигателя, л	28
Допускаемые крены:
продольный, град	20
поперечный, град	10
Давление масла:
при 600 об/мин, МПа	0,1
при 2200 об/мин, МПа	0,4
Применяемое масло:	Уфалюб ХД Экстра 15W40, API CE ТУ 02530021149311293; ЛУКойлСупер SAE 15W40, CE/SG, ЛУКойлСупер SAE 15W40, CF4/SG, ЛУКойлСупер SAE 5W30, CF4/SG ТУ 02530750014863699.
Периодичность смены масла	каждые 16 000 км или 250 м/ч

ДВИГАТЕЛЬ КАМАЗ-740.50-360 (EURO-2)

Магистральные тягачи КАМАЗ 6460 и 5460 на которые устанавливается силовой агрегат в составе этого двигателя и импортной коробки передач ZF широко применяются в отечественных и зарубежных транспортных компаниях. Конструкция двигателя достаточно хорошо изучена и зарекомендовала себя с положительной стороны. Производитель декларирует ресурс двигателя до капитального ремонта в 800 тысяч километров.

Области применения двигателя: 

    - автомобили КАМАЗ;     - автомобили Урал;      - автобусы;      - трактора промышленного и с/хозяйственного назначения;      - силовые установки судов и тяжелых кранов; 

    - стационарные и передвижные энергоустановки. 

Все статьи

Двигатель КАМАЗ 740.50-360

Содержание

Состав двигателя, устройство и работа

Блок цилиндров

Блок цилиндров является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой отливку из чугуна.

Отливку подвергают искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.

Два ряда полублоков под гильзы цилиндров, отлитых как одно целое с верхней частью картера, расположены под углом 90° один к другому.

Левый ряд расточек под гильзы смещен относительно правого вперед (к вентилятору) на 29,5 мм, что обусловлено установкой на каждую шатунную шейку коленчатого вала двух шатунов.

Каждая расточка имеет два соосных цилиндрических отверстия, выполненные в верхнем и нижнем поясах блока, по которым центрируются гильзы цилиндра, и выточки в верхнем поясе, образующие кольцевые площадки под бурты гильз. Чтобы обеспечить правильную посадку гильзы в блоке, параметры плоскостности и перпендикулярности упорной площадки под бурт гильзы относительно оси центрирующих расточек выполняются с высокой точностью.

На нижнем поясе выполнены две канавки под уплотнительные кольца, которые предотвращают попадание охлаждающей жидкости из полости охлаждения блока в полость масляного картера двигателя.

Бобышки отверстий под болты крепления головок цилиндров выполнены в виде приливов к поперечным стенкам, образующим рубашку охлаждения, равномерно распределены вокруг каждого цилиндра.

Картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников коренными и стяжными болтами. Центрирование крышек коренных подшипников производится горизонтальными штифтами, которые запрессованы на стыке между блоком и крышками, но большей частью входящими в блок для предотвращения их выпадения при снятии крышек.

Кроме того, крышка пятой коренной опоры центрируется в продольном направлении двумя вертикальными штифтами, обеспечивающими точность совпадения расточек под упорные полукольца коленчатого вала на блоке и на крышках.

Расточка блока цилиндров под вкладыши коренных подшипников производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы и устанавливаются в строго определенном положении. На каждой крышке нанесен порядковый номер опоры, нумерация которых начинается с переднего торца блока.

В картерной части развала блока цилиндров в виде бобышек выполнены направляющие толкателей клапанов. Ближе к заднему торцу между четвертым и восьмым цилиндрами, для улучшения циркуляции охлаждающей жидкости, выполнена перепускная труба полости охлаждения. Одновременно она придает блоку еще и дополнительную жесткость. Параллельно оси расточек под подшипники коленчатого вала выполнены расточки под втулки распределительного вала увеличенной размерности.

Диаметры масляных каналов в блоке цилиндров увеличены.

В нижней части цилиндров отлиты, заодно с блоком, бобышки под форсунки охлаждения поршней.

С целью установки на блок фильтра с теплообменником на правой стороне увеличена, по сравнению с двигателем 740.10, площадка под фильтр, введены два дополнительных крепежных отверстия и сливное отверстие из фильтра.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров «мокрого» типа, легкосъемные имеют маркировку 740.50-1002021 на конусной части внизу гильзы. Установка гильз с другой маркировкой недопустима из-за возникающего контакта с шатуном. Гильзы двигателей 740.50-360 и 740.51-320 отличаются меньшей на 3 мм высотой от гильз других моделей двигателей КАМАЗ размерности 120x120.

Гильза цилиндра изготавливается из серого специального чугуна упрочненного объемной закалкой.

В соединении «гильза — блок цилиндров» полость охлаждения уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо в проточке гильзы, в нижней части — два кольца в расточки блока цилиндров.

Микрорельеф на зеркале гильзы представляет собой редкую сетку впадин и площадок с мелкими рисками под углом к оси гильзы. При работе двигателя масло удерживается во впадинах, что улучшает прирабатываемость деталей цилиндро-поршневой группы.

При сборке двигателя на нерабочем выступе торца гильзы наносится номер цилиндра и  индекс варианта исполнения поршня.

Привод агрегатов

Привод агрегатов осуществляется прямозубыми шестернями и служит для привода механизма газораспределения, топливного насоса высокого давления, компрессора и насоса гидроусилителя руля автомобиля.

Механизм газораспределения приводится в действие от шестерни, установленной на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен, которые вращаются на двух рядах роликов, разделённых промежуточной втулкой и расположенных на оси, закреплённой на заднем торце блока цилиндров.

На конец распределительного вала напрессована шестерня, угловое расположение которой относительно кулачков вала определяется шпонкой.

Шестерня привода топливного насоса высокого давления (ТНВД) установлена на валу привода ТНВД и фиксируется шпонкой.

Шестерни устанавливаются на двигатель в строго определенном положении по метке

«О» на шестерне привода распределительного вала, метке «Е» на шестерне привода ТНВД и рискам, выбитым на зубчатых колесах.

Привод ТНВД осуществляется от шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение от вала к ТНВД передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность установки валов ТНВД и шестерни. С шестерней привода ТНВД находятся в зацеплении шестерни привода компрессора и насоса гидроусилителя руля.

К заднему торцу блока цилиндров крепится картер агрегатов. В верхней части картера агрегатов есть расточки, в которые устанавливаются компрессор и насос гидроусилителя руля.  По бокам картера агрегатов выполнены бобышки с отверстиями для слива масла из турбокомпрессоров и отверстием под указатель уровня масла.

Привод агрегатов закрыт картером маховика, закреплённым к заднему торцу блока цилиндров через картер агрегатов.

На картере маховика справа предусмотрено место для установки фиксатора маховика, применяемого для установки угла опережения впрыскивания топлива и регулирования тепловых зазоров в механизме газораспределения. Ручка фиксатора при работе двигателя должна находиться в верхнем положении.

В нижнее положение ее переводят при регулировочных работах, в этом случае фиксатор находится в зацеплении с маховиком. В верхней части картера маховика выполнена расточка, в которую устанавливается корпус заднего подшипника. Внизу в левой части картера имеется расточка, в которую устанавливается стартер. В середине картера выполнена расточка под манжету коленчатого вала

В верхней части картера слева выполнен прилив, предназначенный для установки коробки отбора мощности (КОМ). В случае отсутствия КОМ внутренние поверхности прилива не обрабатываются. Задний фланец картера маховика выполнен с присоединительными размерами по SAE1.

Назад к содержанию

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал

Коленчатый вал изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, связанные щеками и сопряженные переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90°.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна — один для правого и один для левого рядов цилиндров.

Упрочнение коленчатого вала производится азотированием на глубину 0,5...0,7 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV. Подвод масла к шатунным шейкам производится через отверстия в коренных шейках и отверстия подвода масла к шатунным шейкам.

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основных  противовесов, имеется дополнительный съемный противовес, напрессованный на вал, его угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонкой. Для обеспечения требуемого дисбаланса, на маховике выполняется выборка.

На хвостовике коленчатого вала выполнена шейка, по которой центрируется шестерня коленчатого вала и маховик. На заднем торце коленчатого вала выполнено десять резьбовых отверстий М16х1,5-6Н для крепления шестерни коленчатого вала и маховика, на переднем торце выполнено восемь резьбовых отверстий М 12x1,25-6Н для крепления гасителя крутильных колебаний.

В полость носка коленчатого вала установлена заглушка, через калиброванное отверстие которой осуществляется смазка шлицевого валика переднего привода отбора мощности.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами и двумя нижними полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так, что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала.

На носке коленчатого вала установлены шестерни привода масляного насоса и привода газораспределительного механизма.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой, с дополнительным уплотняющим элементом — пыльником. Манжета размещена в картере маховика. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

Номинальные диаметры шеек коленчатого вала:

• коренных 95-0,015 мм;
• шатунных 80-0,013 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей.

Вкладыши 7405.1005170 РО, 7405.1005171 РО, 7405.1005058 РО применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировать.

При шлифовке коленчатого вала по коренным шейкам до 94 мм и менее или по шатунным шейкам до 79 мм и менее, необходимо коленчатый вал подвергнуть повторному азотированию.

Пределы допусков по диаметрам шеек коленчатого вала, диаметру отверстия в блоке цилиндров и диаметру отверстия в кривошипной головке шатуна при восстановлении двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров.

Коленчатый вал для двигателей 740.50-360 и 740.51-320 имеет значительные отличия от коленчатых валов других моделей двигателей, эти отличия делают невозможным использование коленчатых валов двигателей КАМАЗ других моделей.

Маркировка коленчатого вала, выполненная в поковке на третьем противовесе, должна быть 740.50-1005020.

Коренные и шатунные подшипники

Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,022 мм и слоем олова толщиной 0,003 мм. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока и пштуна, а также крышках подшипников.

Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные).

Не рекомендуется замена вкладышей при ремонте на серийные с маркировкой 740, так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

Крышки коренных подшипников

Крышки коренных подшипников изготовлены из высокопрочного чугуна. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов, которые затягиваются по определенной схеме с регламентированным моментом.

Шатун

Шатун стальной, кованый, стержень имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка, а в нижнюю установлены сменные вкладыши. Крышка нижней головки шатуна кренится с помощью гаек, навернутых на болты, предварительно запрессованные в стержень шатуна. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности — трехзначные порядковые номера. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Маховик

Маховик закреплен десятью болтами, изготовленными из легированной стали, на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован штифтом на центрирующей шейке коленчатого вала. С целью исключения повреждения поверхности маховика, под головки болтов устанавливается шайба. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый обод, с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя. Под манжету уплотнения коленчатого вала устанавливается кольцо с наружной хромированной поверхностью.

Маховик выполняется под одно или двух дисковое диафрагменные сцепления. Во внутреннюю расточку маховика установлен подшипник первичного вала коробки передач.

При регулировках угла опережения впрыска топлива и тепловых зазоров в клапанах, маховик фиксируется фиксатором.

Конструкция маховика имеет следующие основные отличия от маховиков двигателей 740.10 и 7403.10:

• изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;
• увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика;
• введена серповидная выборка для обеспечения требуемого дисбаланса;
• крепление маховика к торцу коленчатого вала осуществляется десятью болтами М16х1,5.

Перечисленные изменения делают невозможной установку маховиков двигателей других моделей при проведении ремонтных работ.

Гаситель крутильных колебаний

Гаситель крутильных колебаний закреплен восемью болтами на переднем носке коленчатого вала. Гаситель состоит из корпуса, в который установлен с зазором маховик гасителя. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой. Герметичность обеспечивается сваркой по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком гасителя находится высоковязкая силиконовая жидкость, дозировано заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой, приваренной к корпусу.

Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ при проведении ремонтных работ деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден.

После установки гасителя проверить наличие зазора между гасителем и противовесом.

Поршень

Поршень отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо. В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, которая смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие. В нижней части юбки поршня выполнен паз, исключающий, при правильной сборке, контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении его в нижней мертвой точке.

Поршень комплектуется двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателе аналогично другим моделям двигателей КАМАЗ, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11мм.

В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты — для двигагелей 740.50-360 и 740.51-320, размер от оси поршневого пальца до днища поршня 40 группы (наибольшей) составляет 71,04-0,04 мм.

Во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров, в случае замены, необходимо контролировать надпоршпевой зазор. Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм, необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину.

Установка поршней с двигателей КАМАЗ других моделей недопустима. Маркировка поршня 740.51-1004015 выполняется в литье на внутренней полости поршня.

Компрессионные кольца

Компрессионные кольца изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное — из серого чугунов. Верхнее компрессионное кольцо имеет форму двухсторонней трапеции, с внутренней выборкой со стороны верхнего торца, а второе имеет форму односторонней трапеции. При монтаже торец с отметкой «верх» должен располагаться со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочей поверхности второго компрессионного и маслосъемного колец нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название «минутное». Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку недопустима.

Маслосъемное кольцо

Маслосъемное кольцо коробчатого типа, высотой 4 мм, с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар и, как следствие, ухудшению экологических показателей.

Форсунки охлаждения

Форсунки охлаждения устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали, при достижении в ней давления 80...120 кПа (0,8...1,2 кг/см2), на внутреннюю полость поршней. На такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок.

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.

Поршень с шатуном

Поршень с шатуном соединены пальцем плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами. Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 16 мм. Применение пальцев с диаметром отверстия 22 и 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

Привод отбора мощности передний

Привод отбора мощности передний осуществляется с носка коленчатого вала через полумуфту отбора мощности, прикрепленную к носку коленчатого вала восьмью специальными болтами M12x1,25. Центрирование полумуфты относительно коленчатого вала осуществляется по внутренней расточке выносного противовеса. Крутящий момент  от полумуфты передается посредством вала привода агрегатов и вала отбора мощности на шкив. Вал отбора мощности устанавливается на двух шариковых подшипниках. Уплотнение полости осуществляется манжетой и заглушкой с резиновым кольцом. Для уменьшения износа шлицевых соединений, вал привода агрегатов удерживается от осевых перемещений пружиной.

Назад к содержанию

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения предназначен для обеспечения впуска в цилиндры свежего воздушного заряда и выпуска из них отработавших газов. Впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются в определенных положениях поршня, что обеспечивается совмещением меток на шестернях привода агрегатов при их монтаже.

Механизм газораспределения — верхнеклапанный с нижним расположением распределительного вала. Кулачки распределительного вала в соответствии с фазами газораспределения приводят в действие толкатели. Штанги сообщают качательное движение коромыслам, а они, преодолевая сопротивление пружин, открывают клапаны. Закрываются клапаны под действием силы сжатых пружин.

Распределительный вал

Распределительный вал стальной, кулачки и опорные шейки подвергнуты термообработке ТВЧ, устанавливается в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения, представляющих собой стальные втулки, залитые антифрикционным сплавом. Диаметр втулок на 6 мм больше по сравнению с втулками двигателя 740.10.

Распределительный вал увеличенной размерности, измененными фазами газораспределения и ходом клапанов по сравнению с распределительным валом двигателя 740.10. На задний конец распределительного вала напрессована прямозубая шестерня. Привод распределительного вала осуществляется от шестерни коленчатого вала через блок промежуточных шестерен. Для обеспечения заданных фаз газораспределения, шестерни при сборке устанавливаются по меткам, выбитым на их торцах. Шестерни стальные, штампованные с термообработанными зубьями. От осевого перемещения вал фиксируется корпусом подшипника задней опоры, который крепится к блоку цилиндров тремя болтами. Посадочный диаметр корпуса подшипника задней опоры больше по сравнению с корпусом подшипника двигателя 740.10. Маркировка на распределительном вале 740.21-1006015 выполняется ударным способом на торце.

Установка корпуса подшипника задней опоры двигателя 740.10 недопустима, так как приведет к аварийному снижению давления масла в системе и преждевременному выходу из строя двигателя.

Клапаны

Клапаны из жаропрочной стали. Угол рабочей фаски клапанов 90°.

Диаметр тарелки впускного клапана — 51,6 мм, выпускного — 46,6 мм, высота подъема впускного клапана — 14,2 мм, выпускного — 13,7 мм. Геометрия тарелок впускных и выпускных клапанов обеспечивает соответствующие газодинамические параметры впуска-выпуска газов и поэтому замена клапанов на клапана двигателя 740.10 не рекомендуется.

Клапаны перемещаются в направляющих втулках, изготовленных из металлокерамики. Для предотвращения попадания масла в цилиндр, на направляющие клапанов устанавливаются резиновые уплотнительные манжеты.

Толкатели

Толкатели тарельчатого типа с профилированной направляющей частью, (в переходный период возможно цилиндрической). Изготовлены из стали с последующей наплавкой поверхности тарелки отбеленным чугуном. Толкатель подвергнут химикотермической обработке.

Направляющие толкателей прилитые к блоку цилиндров. В переходный период возможна установка привертных направляющих толкателей (с подрезкой болтов и резьбовых бобышек направляющей), как на двигателе 740.10. В этом случае установка направляющей толкателей двигателя 740.10 без специальной подрезки не допускается.

Штанги

Штанги толкателей стальные, пустотелые, с запрессованными наконечниками. Штанги на 3 мм короче штанга двигателя 740.10 и с ними невзаимозаменяемы.

Коромысла

Коромысла клапанов стальные, штампованные, представляют собой двуплечий рычаг, у которого отношение большого плеча к меньшему составляет 1,55. Коромысла впускного и выпускного клапанов устанавливаются на общей стойке и фиксируются в осевом направлении пружинным фиксатором. Коромысла клапанов в отличие от коромысел двигателя 740.10 не имеют бронзовой втулки, вследствие чего с ними не взаимозаменяемы.

Стойка коромысел

Стойка коромысел чугунная, цапфы подвергнуты термической обработке ТВЧ. Диаметр цапф на 2 мм больше по сравнению с цапфами стойки коромысел двигателя 740.10.

Пружины

Пружины клапанов винтовые, устанавливаются по две на каждый клапан. Пружины имеют различные направления навивки. Диаметр проволоки наружной пружины — 4,8 мм, внутренней — 3,5 мм. Предварительно устанавливаемое усилие пружин 355 Н, суммарное рабочее 821 H. Пружины взаимозаменяемы с пружинами двигателя 740.10.

Головки цилиндров

Головки цилиндров отдельные на каждый цилиндр, изготовлены из алюминиевого сплава, для охлаждения имеют полость сообщающуюся с полостью охлаждения блока. Днище головки усилено за счет увеличения толщины в зоне выпускного канала и дополнительного ребра по сравнению с головкой цилиндра двигателя 740.10.

Каждая головка цилиндра устанавливается на два установочных штифта, запрессованные в блок цилиндров, и крепится четырьмя болтами из легированной стали. Один из установочных штифтов одновременно служит втулкой для подачи масла на смазку коромысел клапанов. Втулка уплотнена резиновыми кольцами. В головке увеличено отверстие слива моторного масла из-под клапанной крышки в штанговую полость.

Окна впускного и выпускного каналов расположены на противоположных сторонах головки цилиндров. Впускной канал имеет тангенциальный профиль для обеспечения оптимального вращательного движения воздушного заряда, определяющего параметры рабочего процесса двигателя и токсичность отработавших газов, поэтому замена на головки цилиндров 740.1003014-20 не допускается.

В головку запрессованы чугунные седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов. Седла клапанов имеют увеличенный натяг в посадке по сравнению с седлами двигателя 740.10 и фиксируются острой кромкой. Выпускные седла и клапан профилированы для обеспечения меньшего сопротивления выпуску отработавших газов.

Применение выпускного клапана двигателя 740.10 не рекомендуется.

Стык «головка цилиндров — гильза» (газовый стык) — беспрокладочный. В расточенную канавку на нижней плоскости головки запрессовано стальное уплотнительное кольцо. Посредством этого кольца головка цилиндра устанавливается на бурт гильзы. Герметичность уплотнения обеспечивается высокой точностью обработки сопрягаемых поверхностей уплотнительного кольца и гильзы цилиндра. Свинцовистое покрытие на поверхности кольца газовою стыка дополнительно повышает герметичность за счет компенсации микронеровностей уплотняемых поверхностей. Для уменьшения вредных объемов в газовом стыке установлена фторопластовая прокладка — заполнитель. Прокладка-заполнитель фиксируется на кольце газового стыка за счет обратного конуса и посадки ее с натягом по выступающему пояску. Применение прокладки-заполнителя снижает удельный расход топлива и дымность отработавших газов.

Прокладка-заполнитель разового применения.

Для уплотнения перепускных каналов охлаждающей жидкости в отверстия днища головки установлены уплотнительные кольца из силиконовой резины.

Пространство между головкой и блоком, отверстия стока моторного масла и штанговые отверстия уплотнены прокладкой головки цилиндра из термостойкой резины. На прокладке дополнительно выполнены уплотнительные бурт втулки подачи масла и канавка слива масла в штанговые отверстия.

При сборке двигателя болты крепления головки цилиндра следует затягивать в три приема.

Величина момента затяжки должна быть;

• первый прием - 39...49 Н м (4...5 кгс м);
• второй прием - 98... 127 Н м (I0...13 кгс м);
• третий прием - 186...206 Н м (19...21 кгс м) предельное значение.

Перед ввертыванием резьбу болтов смазать тонким слоем графитовой смазки.

После затяжки болтов необходимо отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами. Зазор необходим для обеспечения герметичной посадки клапана на седло при тепловом расширении деталей во время работы двигателя.

Увеличение или уменьшение тепловых зазоров отрицательно сказывается на работе механизма газораспределения и двигателя в целом. При слишком больших зазорах растут ударные нагрузки, и увеличивается износ деталей привода клапанов. При очень малых зазорах и их отсутствии не обеспечивается герметичность камеры сгорания, двигатель теряет компрессию и не развивает полной мощности. Клапаны перегреваются, что может повлечь за собой прогар фасок. При отсутствии зазора появляются задиры на тарелке толкателя и рабочей поверхности кулачка распредвала.

Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой. Для шумоизоляции и уплотнения стыка «крышка — головка цилиндра» применены резиновая уплотнительная прокладка и виброизоляционная шайба.

Болты крепления крышек головок цилиндров затянуть крутящим моментом 12,7...17,6 Н м (1,3...1,8 кгс м).

Назад к содержанию

Смазочная система двигателя

Смазочная система комбинированная, с «мокрым» картером. Система включает масляный насос, фильтр очистки масла, водомасляный теплообменник, картер масляный, маслоналивную горловину, направляющую трубку и указатель уровня масла.

Различные комплектации двигателя могут отличаться формой картера масляного, расположением и глубиной копильника масла. Соответственно, масляный насос имеет различные маслозаборники. Двигатели оснащаются маслозаливной горловиной и указателем уровня масла расположенными в передней крышке или на картере маховика.

Из картера масляный насос подает масло в фильтр очистки масла и через водомасляный теплообменник в главную магистраль, и далее к потребителям. В смазочную систему также включены клапан системы, обеспечивающий давление в главной масляной магистрали 392...539 кПа (4,0...5,5 кгс/см2) при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и температуре масла 80...95 °C, перепускной клапан, отрегулированный на срабатывание при перепаде на фильтре 147...216 кПа (1,5...2,2 кгс/см2) и термоклапан включения водомасляного теплообменника.

При температуре масла ниже 95 °C, клапан открыт, и основной поток масла поступает в двигатель, минуя теплообменник. При температуре масла более 110 °C, термоклапан закрыт, и весь поток масла проходит через теплообменник, где охлаждается водой. Тем самым обеспечивается быстрый прогрев двигателя после запуска и поддержание оптимального температурного режима в процессе эксплуатации. Конструктивно термоклапан расположен в корпусе масляного фильтра. Максимальная температура масла в системе смазки 115 °С.

Масляный насос закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Ведущее зубчатое колесо напрессовано на передний носок коленчатого вала и имеет 64 зуба, ведомое — 52.

Зaзop в зацеплении зубчатых колес привода регулируется прокладками, устанавливаемыми между привалочными плоскостями насоса и блока цилиндров и составляет 0,15...0,35 мм. Момент затяжки болтов крепления масляного насоса к блоку должен быть 49...68,6 Н м (5...7 кгс м).

Масляный насос шестеренчатый, односекционный. Содержит корпус, крышку, шестерни. В крышке расположен клапан смазочной системы, с пружиной, отрегулированный на давление срабатывания 392...439 кПа (4...4,5 кгс/см2). Также насос имеет предохранительный клапан, выполненный в виде шарика подпружиненного пружиной. Давление срабатывания клапана 833...882 кПа (8,5...9,5 кгс/см2).

Фильтр масляный закреплен на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса, двух колпаков, в которых установлены полнопоточный и частично-поточный  фильтроэлементы.

Колпаки на резьбе вворачиваются в корпус. Уплотнение колпаков в корпусе осуществляются кольцами.

В корпусе фильтра также расположен перепускной клапан и термоклапан включения водомасляного теплообменника. Очистка масла в фильтре комбинированная. Через полнопоточный фильтроэлемент проходит основной поток масла перед поступлением к потребителям, тонкость очистки масла от примесей, при этом, составляет 40 мкм. Через частично-поточный фильтроэлемент проходит 3...5 л/мин, где удаляются примеси размерами более 5 мкм. Из частично-поточного элемента масло сливается в картер. При такой схеме достигается высокая степень очистки масла от примесей.

Термоклапан включения водомасляного теплообменника состоит из подпружиненного поршня с термосиловым датчиком. При температуре ниже 95 °C поршень находится в верхнем положении и основная часть потока масла, минуя теплообменник, поступает в двигатель. При достижении температуры масла омывающего термосиловой датчик (95+2) °C, активная масса, находящаяся в баллоне, начинает плавиться и, увеличиваясь в объеме, перемещает шток датчика и поршень.

При температуре масла (110+2) °С поршень разобщает полости в фильтре до и после теплообменника и весь поток масла идет через теплообменник.

При превышении температуры масла выше 115 °C срабатывает датчик температуры и на щитке приборов загорится сигнальная лампочка.

Водомасляный теплообменник

Водомасляный теплообменник установлен на масляном фильтре, кожухотрубного типа, сборный. Внутри трубок проходит охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя, снаружи — масло. Со стороны масла трубки имеют оребрение в виде охлаждающих пластин. Поток масла в теплообменнике четыре раза пересекает трубки с водой, чем достигается высокая эффективность охлаждения масла.

Картер масляный

Картер масляный штампованный, крепится к блоку цилиндров через резинопробковую прокладку. Момент затяжки болтов крепления масляного картера 14...17,8 Н м (1,4...1,8 кгс м).

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера открытая, циклонного типа. Картерные газы отводятся из штанговой полости второго цилиндра, через угольник, в котором установлен завихритель. При работе двигателя картерные газы проходят через завихритель и получают винтовое движение. За счет действия центробежных сил капли масла, содержащиеся в газах, отбрасываются к стенке трубы и через трубку сливаются обратно в картер. Очищенные картерные газы выбрасываются в атмосферу.

Насос масляный откачивающий

Насос масляный откачивающий устанавливается на двигатели для автомобилей специального назначения, работающих с углами кренов — продольные вперед и назад до 30R и поперечные до 20°.

Насос масляный откачивающий закрепляется на пятой коренной опоре коленчатого вала. Момент затяжки болтов крепления масляного насоса, которые одновременно являются креплением крышки коренной опоры, должен быть 275...295 Н м (28...30 кгс м). Зазор в зацеплении приводных шестерен регулируется также прокладками, устанавливаемыми между корпусом насоса и крышкой, при этом зазор должен быть 0,2...0,4 мм.

Откачивающий масляный насос также шестеренный, односекционный. Состоит из корпуса, крышки, ведущей и ведомой вал-шестерен. В корпусе расположен предохранительный клапан, с пружиной, отрегулированный на давление срабатывания 600...650 кПа (6...6,5 кгс/см2).

Назад к содержанию

Система газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха

Система газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха, за счет использования части энергии отработавших газов, обеспечивает подачу предварительно сжатого и охлажденного воздуха в цилиндры двигателя.

Наддув позволяет увеличить плотность заряда воздуха, поступающего в цилиндры, и в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива и повысить литровую мощность двигателя. Применение двигателей с наддувом расширяет эксплуатационные возможности при движении на затяжных подъемах, по пересеченной местности и в горных условиях.

Система газотурбинного наддува двигателя состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров (ТКР), выпускных и впускных коллекторов и патрубков, охладителя наддувочного воздуха (ОНВ) типа «воздух-воздух», подводящих и отводящих трубопроводов.

Воздух в центробежный компрессор турбокомпрессора поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением в ОНВ, и затем охлажденный воздух поступает в двигатель.

Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров. Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали. Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене. Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбостального листа, окантованного металлической плакированной лентой.

Выпускные коллекторы выгюлняются цельнолитыми и крепятся к головкам цилиндров болтами и контрятся замковыми шайбами. Для компенсации угловых перемещений, возникающих при нагреве, под головки болтов крепления выпускного коллектора устанавливаются специальные сферические шайбы.

Система турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха двигателя должна быть герметична. Негерметичность системы приводит к увеличению теплонапряженности деталей, снижению мощности и ресурса двигателя.

Кроме того, негерметичность впускного тракта приводит к «пылевому» износу цилиндро-поршневой группы и преждевременному выходу двигателя из строя.

Смазка подшипников турбокомпрессоров осуществляется от системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой. Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется через стальные трубки в картер двигателя.

На двигателе устанавливается два турбокомпрессора ТКР 7С-6. Вместо турбокомпрессоров ТКР7С-6 могут устанавливаться турбокомпрессоры S2B/7624TAE/0.76D9 фирмы «Schwitzer».

Турбокомпрессор ТКР 7С-6

Турбокомпрессор ТКР 7С-6 состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой подшипниковым узлом. Турбина с двухзаходным корпусом из высокопрочного чугуна преобразовывает энергию выхлопных газов в кинетическую энергию вращения ротора турбокомпрессора, которая затем в компрессорной ступени превращается в работу сжатия воздуха.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины с валом, колеса компрессора, маслоотражателя и втулки, закрепленных на валу гайкой. Колесо турбины отливается из жаропрочного сплава по выплавляемым моделям и сваривается с валом трением.

Колесо компрессора с загнутыми по направлению вращения назад лопатками выполняется из алюминиевого сплава и, после механической обработки, динамически балансируется до величины (0,4 г мм).

Техническая характеристика турбокомпрессоров

Наименование параметров	Двигатель 740.50-360	Двигатель 740.51-320
ГКР 7С-6 — S2В/7624ТАЕ/0,76Р9	ТКР 7С-6 — S2В/7624ТАЕ/0,76Р9
Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см2), не менее	130 (1,3)	120 (1,2)
Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, мин-1	110000	100000
Температура газов на входе в турбину, К (°С):
- допускаемая в течение 1 час;	1023 (750)
- допускаемая без ограничения во времени	973(700)
Давление масла на входе в турбокомпрессор, при температуре масла 80...95 °C, кПа (кгс/см2):
-при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин-1	294...441 (3,0...4,5)
-при частоте вращения коленчатого вала 600 мин-1, не менее	98(1,0)

Подшипниковые цапфы вала ротора закаливаются ТВЧ на глубину 1...1,5 мм. После механической обработки ротор динамически балансируется до величины (0,5 г мм).

Втулка, маслоотражатель, колесо компрессора устанавливаются на вал ротора и затягиваются гайкой крутящим моментом 7,8...9,8 Н м (0,8...1,0 кгс м). После сборки ротор дополнительно не балансируется, лишь проверяется радиальное биение цапф вала. При значении радиального биения не более 0,03 мм на детали ротора наносятся метки в одной плоскости, и ротор допускается на сборку турбокомпрессора. При установке ротора в корпус подшипников необходимо совместить метки на деталях ротора. Ротор вращается в подшипниках, представляющих собой плавающие вращающиеся втулки. Осевые перемещения ротора ограничиваются упорным подшипником, защемленным между корпусом подшипников и крышкой. Подшипники выполняются из бронзы.

Корпус подшипников турбокомпрессора с целью уменьшения теплопередачи от турбины к компрессору выполнен составным из чугунного корпуса и крышки из алюминиевого сплава. Для уменьшения теплопередачи между корпусом турбины и корпусом подшипников устанавливается экран из жаростойкой стали. В корпусе подшипников устанавливается маслоотбрасывающий экран, который вместе с упругими разрезными кольцами предотвращает  утечку масла из полости корпуса.

Для устранения утечек воздуха в соединении «корпус компрессора — корпус подшипников» устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Корпусы турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипников с помощью болтов и планок. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь облегчает установку ТКР на двигателе.

Обслуживание системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха

Обслуживание системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха в процессе эксплуатации двигателя внешним осмотром проверяется

герметичность трассы газопровода отработавших газов, подвода воздуха к двигателю. Периодически проверяется надежность крепления деталей и узлов указанных систем, а при необходимости, производится подтяжка болтов, гаек крепления и хомутов.

Работа турбокомпрессора оказывает существенное влияние на параметры и работоспособность двигателя. Неисправность турбокомпрессора может привести к поломке двигателя. Несмотря на то, что турбокомпрессоры не требуют в эксплуатации регулировок, необходимо систематически выполнять установленные заводом-изготовителем правила технического обслуживания двигателя и периодически контролировать на слух работу турбокомпрессоров. При ТО-2 необходимо проверить легкость вращения роторов турбокомпрессоров. Для этого надо снять приемную трубу системы выпуска отработавших газов. Затем проверить рукой, как вращается ротор в его крайних осевых и радиальных положениях. Ротор должен вращаться легко, без заеданий и касаний о неподвижные детали турбокомпрессора.

Подшипники турбокомпрессора весьма чувствительны к количеству и чистоте масла, поэтому необходимыми условиями нормальной работы подшипникового узла являются своевременная замена масла и фильтрующих элементов масляного фильтра двигателя, а также применение рекомендованных заводом-изготовителем марок масел.

При сезонном техническом обслуживании турбокомпрессоры один раз в два года рекомендуется снять с двигателя для очистки центробежного компрессора. Агрегат целесообразно снимать вместе с выпускным коллектором. Очистку центробежного компрессора необходимо выполнить в следующей последовательности;

• на торцовые поверхности корпуса компрессора и крышки нанести совмещенные риски. Отвернуть болты крепления корпуса компрессора. Легкими ударами молотка по бобышкам снять корпус компрессора. Осмотреть резиновое уплотнительное кольцо в пазе крышки. При обнаружении дефектов (надрезы, потеря упругости) уплотнительное кольцо заменить на новое;
• осмотреть лопатки колеса компрессора. При обнаружении следов контакта с корпусом компрессора, деформации лопаток или их разрушения турбокомпрессор подлежит ремонту на специализированном предприятии или замене;
• промыть внутреннюю полость корпуса компрессора, поверхность крышки ветошью смоченной в дизельном топливе. При чистке колеса компрессора межлопаточные поверхности рекомендуется прочистить волосяной щеткой с использованием дизельного топлива;
• проверить легкость вращения ротора, заедание ротора не допускается;
• перед сборкой необходимо смазать уплотнительное кольцо моторным маслом, совместить риски, установить корпус компрессора на диск крышки, затянуть болты динамометрическим ключом.

Еще раз проверить легкость вращения ротора. В крайних осевых и радиальных положениях колеса ротора не должны контактировать с корпусными деталями.

Ввиду того, что ротор турбокомпрессора балансируется с высокой точностью, полная разборка, ремонт и обслуживание агрегатов наддува должны осуществляться на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, инструменты, приспособления, приборы и квалифицированный персонал.

При сезонном техническом обслуживании необходимо слить накопившийся в ОНВ конденсат.

Назад к содержанию

Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для обеспечения оптимального теплового режима работы двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. К основным агрегатам и узлам системы охлаждения относятся: радиатор, вентилятор с вязкостной муфтой привода, кожух вентилятора, обечайка вентилятора, корпус водяных каналов, водяной наЪос, термостаты, каналы и соединительные трубопроводы для прохода охлаждающей жидкости.

Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается водяным насосом. Охлаждающая жидкость из насоса нагнетается в полость охлаждения левого ряда цилиндров через канал и через канал — в полость охлаждения правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров поступает в полости охлаждения головок цилиндров. Из головок цилиндров нагретая жидкость по каналам и поступает в водяную коробку корпуса водяных каналов, из которой, в зависимости от температуры, направляется в радиатор или на вход насоса. Часть жидкости отводится по каналу в масляный теплообменник, где происходит передача тепла от масла в охлаждающую жидкость. Из теплообменника охлаждающая жидкость направляется в водяную рубашку блока цилиндров в зоне расположения четвертого цилиндра.

Тепловой режим двигателя регулируется автоматически:

• двумя термостатами, которые управляют направлением потока жидкости в зависимости от температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя. Номинальная температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя должна находиться в пределах 85...90 °С.
• вязкостной муфтой привода вентилятора в зависимости от температуры воздуха на выходе из радиатора ОНВ.

Корпус водяных каналов

Корпус водяных каналов отлит из чугунного сплава и закреплен болтами на переднем торце блока цилиндров.

В корпусе водяных каналов отлиты входная и выходная полости водяного насоса, соединительные каналы, каналы, подводящие охлаждающую жидкость в блок цилиндров, каналы, отводящие охлаждающую жидкость из головок цилиндров, перепускной канал, канал отвода в масляный теплообменник, полости водяной коробки для установки термостатов, канал подвода охлаждающей жидкости в водяной насос из радиатора.

Насос водяной

Насос водяной центробежного типа, установлен на корпусе водяных каналов. В корпус запрессован радиальный двухрядный шарико-роликовый подшипник с валиком. С обеих сторон торцы подшипника защищены резиновыми уплотнениями. Смазка в подшипник заложена заводом-изготовителем. Пополнение смазки в эксплуатации не требуется. Упорное кольцо препятствует перемещению наружной обоймы подшипника в осевом направлении. На концы валика подшипника напрессованы крыльчатка и шкив. Сальник запрессован в корпус насоса, а его кольцо скольжения постоянно прижато пружиной к кольцу скольжения, которое вставлено в крыльчатку через резиновую манжету.

В корпусе насоса между подшипником и сальником выполнено два отверстия: нижнее и верхнее. Верхнее отверстие служит для вентиляции полости между подшипником и сальником, а нижнее — для контроля исправности торцового уплотнения.

Подтекание жидкости из нижнего отверстия свидетельствует о неисправности уплотнения. В эксплуатации оба отверстия должны быть чистыми, так как их закупорка приведет к выходу из строя подшипника.

Сальник водяного насоса

Сальник водяного насоса состоит из латунного наружного корпуса, в который вставлена резиновая манжета. Внутри манжеты размещена пружина с внутренним и наружным каркасами. Пружина поджимает кольцо скольжения. Кольцо скольжения изготовлено из графито-свинцового твердо-прессованного антифрикционного материала.

Вентилятор и муфта вязкостная

Девятилопастной вентилятор диаметром 710 мм изготовлен из стеклонаполненного полиамида, ступица вентилятора — металлическая.

Для привода вентилятора применяется автоматически включаемая муфта вязкостного типа, которая крепится к ступице вентилятора.

Принцип работы муфты основан на вязкостном трении жидкости в небольших зазорах между ведомой и ведущей частями муфты. В качестве рабочей жидкости используется силиконовая жидкость с высокой вязкостью.

Муфта неразборная и не требует технического обслуживания в эксплуатации.

Включение муфты происходит при повышении температуры воздуха на выходе из радиатора  до 61...67 °С. Управляет работой муфты термобиметаллическая спираль.

Вентилятор размещен в неподвижной кольцевой обечайке, жестко прикрепленной к двигателю. Кожух вентилятора, обечайка вентилятора способствуют увеличению расхода потока воздуха нагнетаемого вентилятором через радиатор. Кожух вентилятора и обечайка вентилятора соединены кольцевым резиновым уплотнителем П-образного сечения.

Радиатор

Радиатор (автомобилей КАМАЗ) медно-паяный, для повышения теплоотдачи охлаждающие ленты выполнены с жалюзийными просечками, крепится боковыми кронштейнами через резиновые подушки к лонжеронам рамы, а верхней тягой к объединительному воздушному коллектору.

Термостаты

Термостаты позволяют ускорить прогрев холодного двигателя и поддерживать температуру охлаждающей жидкости не ниже 75 °C путем изменения ее расхода через радиатор. В водяной коробке корпуса водяных каналов установлено параллельно два термостата с температурой начала открытия (80±2) °С.

При температуре охлаждающей жидкости ниже 80 °C, основной клапан прижимается к седлу корпуса пружиной и перекрывает проход охлаждающей жидкости в радиатор. Перепускной клапан открыт и соединяет водяную коробку корпуса водяных каналов  по перепускному каналу с входом водяного насоса.

При температуре охлаждающей жидкости выше 80 °С, наполнитель, находящийся в баллоне, начинает плавиться, увеличиваясь в объеме. Наполнитель состоит из смеси 60% церезина (нефтяного воска) и 40 % алюминиевой пудры. Давление от расширяющегося наполнителя через резиновую вставку передается на поршень, который, выдавливаясь наружу, перемещает баллон с основным клапаном, сжимая пружину. Между корпусом и клапаном открывается кольцевой проход для охлаждающей жидкости в радиатор. При температуре охлаждающей жидкости 93 °С происходит полное открытие термостата, клапан поднимается на высоту не менее 8,5 мм.

Одновременно с открытием основного клапана вместе с баллоном перемещается перепускной клапан, который перекрывает отверстие в водяной коробке корпуса водяных каналов, соединяющее ее с входом водяного насоса.

При понижении температуры охлаждающей жидкости до 80 °C и ниже, под действием пружин и происходит возврат клапанов в исходное положение.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости, на водяной коробке корпуса водяных каналов установлено два датчика температуры. Датчик выдает показания текущего значения температуры на щиток приборов, датчик служит сигнализатором перегрева охлаждающей жидкости. При повышении температуры до 98-104 °С на щитке приборов загорается контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.

Расширительный бачок

Расширительный бачок установлен на двигателе автомобилей КАМАЗ с правой стороны по ходу автомобиля. Расширительный бачок соединен перепускной трубой с входной полостью водяного насоса, пароотводящей трубкой с верхним бачком радиатора и с трубкой отвода жидкости из компрессора.

Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении от нагрева, а также позволяет контролировать степень заполнения системы охлаждения и способствует удалению из нее воздуха и пара. Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного сополимера пропилена. На горловину бачка  навинчивается пробка расширительного бачка с клапанами впускным (воздушным) и выпускным (паровым). Выпускной и впускной клапаны объединены в блок клапанов. Блок клапанов неразборный. Выпускной клапан, нагруженный пружиной, поддерживает в системе охлаждения избыточное давление 65 кПа (0,65 кгс/см2), впускной клапан, нагруженный более слабой пружиной, препятствует созданию в системе разряжения при остывании двигателя.

Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с окружающей средой при разряжении в системе охлаждения 1...13 кПа (0,01...0 ,13 кгс/см2).

Заправка двигателя охлаждающей жидкостью производится через заливную горловину расширительного бачка. Перед заполнением системы охлаждения надо предварительно открыть кран системы отопления.

Для слива охлаждающей жидкости следует открыть сливные краны теплообменника и насосного агрегата предпускового подогревателя, отвернуть пробки на нижнем бачке радиатора и расширительного бачка.

ВНИМАНИЕ!

Не допускается открывать пробку расширительного бачка на горячем двигателе, так как при этом может произойти выброс горячей охлаждающей жидкости и пара из горловины расширительного бачка.

Эксплуатация автомобиля без пробки расширительного бачка не допускается.

РЕГУЛИРОВКУ натяжения ремня поликлинового привода генератора и водяного насоса для двигателей с расположением вентилятора по оси коленчатого вала выполнить следующим образом:

• - ослабить болт крепления задней лапы генератора, гайку крепления передней лапы генератора, болт крепления планки генератора, болт крепления болта натяжного;
• - перемещением гайки обеспечить необходимое натяжение ремня; гайкой зафиксировать положение генератора;
• - затянуть болты, затянуть гайку.

После регулировки проверить натяжение: правильно натянутый ремень при нажатии на середину наибольшей ветви усилием 44,1 ± 5 Н (4,5 ± 0,5 кгс) должен иметь прогиб — 6...10 мм.

Назад к содержанию

Система питания топливом

Система питания топливом обеспечивает фильтрацию топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя дозированными порциями в строго определенные моменты.

На двигателе применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного бака, топливопроводов низкого давления, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопрокачивающего и топливоподкачивающего насосов, топливного насоса высокого давления (ТНВД), топливопроводов высокого давления, форсунок, электромагнитного клапана и штифтовых свечей электрофакельного устройства (ЭФУ).

Топливный бак, фильтр грубой очистки топлива и топливопрокачивающий насос должны быть установлены на изделии, на котором применяется двигатель, все остальные элементы системы питания установлены непосредственно на двигателе.

Топливо из топливного бака через фильтр грубой очистки и топливопрокачивающий насос подаётся топливоподкачивающим насосом, по топливной трубке в фильтр тонкой очистки. Из фильтра тонкой очистки, по топливной трубке низкого давления топливо поступает в ТНВД, который в соответствии с порядком работы цилиндров распределяет топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам. Форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним попавший в систему воздух через клапана отводится в топливный бак.

Форсунка

Форсунка модели 273-20 или 273-50 закрытой конструкции, с пятью распыливающими отверстиями и гидравлическим управлением подъема иглы распылителя. Все детали форсунки собраны в корпусе. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой через проставку прижат корпус распылителя, внутри которого находится игла. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Угловая фиксация корпуса распылителя относительно проставки и проставки относительно корпуса форсунки осуществлена штифтами. На верхний конец иглы распылителя через штангу оказывает давление пружина. Необходимое натяжение этой пружины осуществляется набором регулировочных шайб, устанавливаемых между пружиной и торцом внутренней полости корпуса форсунки.

Топливо к форсунке подается под высоким давлением через штуцер со встроенным в него щелевым фильтром, далее по каналам корпуса, проставки и корпуса распылителя — в полость между корпусом распылителя и иглой и, поднимая её, впрыскивается в цилиндр двигателя.

Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится по каналам в корпусе форсунки и сливается в бак через дренажные трубки, показанные на рисунке. Форсунка установлена в головке цилиндра, зафиксирована скобами, которые закреплены гайкой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной медной прокладкой. Уплотнительное кольцо исключает попадание пыли и жидкостей в полость между форсункой и головкой цилиндра.

ВНИМАНИЕ!

Проверку и регулировку форсунок, а также замену распылителей необходимо проводить в специализированной мастерской.

Категорически запрещается установка форсунок других моделей, кроме указанных в «Руководстве по эксплуатации».

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления, предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты строго дозированных порций топлива под высоким давлением.

На двигатель автомобильной комплектации устанавливается ТНВД со всережимным регулятором.

Характеристика ТНВД

Тип	337
Порядок работы секций	8-4-5-7-3-6-2-1
Направление вращения кулачкового вала (со стороны привода)	правое
Диаметр плунжера, мм	11
Ход плунжера, мм	13
Номинальная частота вращения кулачкового вала, мин-1	1100
Частота вращения кулачкового вала насоса при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима, мин-1:
- при полном выключении регулятором подачи топлива через форсунки, не более	1280
- в начале выключения регулятором подачи топлива через форсунки	1140-1160
Предварительный ход плунжера (от начала его движения до геометрического начала нагнетания в восьмой секции), мм	5,65±0,05
Чередование начала подачи топлива по углу поворота кулач кового вала, град.	О-45-90-135-180-225-270-315
Максимальное усилие на рычаге управления регулятором при номинальном режиме работы насоса на плече 50 мм, Н (кгс)	127,5 (13)
Номинальная цикловая подача, мм3/цикл:
- для ТНВД модели	337-20.03 132-137
- для ТНВД модели	337-20.04 147-152

В корпусе ТНВД установлены восемь секций, каждая из которых состоит из корпуса, втулки плунжера, плунжера, поворотной втулки, нагнетательного клапана, седло которого прижато к втулке плунжера щтуцером. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка вала и пружины толкателя. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем. Кулачковый вал вращается в роликовых подшипниках, установленных в запрессованные в корпус насоса стальные кольца и прижатых крышками. Натяг подшипников кулачкового вала должен составлять 0,05…0,15 мм и регулируется прокладками.

Для изменения подачи топлива плунжер проворачивается с помощью втулки, соединенной через ось поводка с рейкой насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках. Отверстия под направляющие втулки в корпусе ТНВД со стороны привода закрыты пробками. С противоположной стороны насоса находится корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха.

На переднем торце корпуса, в месте выхода топлива из насоса, установлен перепускной клапан, который обеспечивает давление перед впускными отверстиями плунжеров на рабочих режимах 0,13...0,19 МПа (1,3...1,9 кгс/см2).

Смазывание насоса циркуляционное, под давлением от общей смазочной системы.

Регулятор частоты вращения

Регулятор частоты вращения ТНВД всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Регулятор установлен в развале корпуса ТНВД. На кулачковом валу насоса установлена шестерня регулятора ведущая, вращение которой передается через резиновые сухари. Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой грузов, вращающейся на двух шариковых подшипниках. При вращении державки грузы, качающиеся на осях, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник перемещают муфту регулятора, которая, упираясь в палец, в свою очередь, перемещает рычаги регулятора, преодолевая усилие пружины. Рычаг через штифт соединен с правой рейкой топливного насоса. Правая рейка через рычаг реек связана с левой рейкой.

Рычаг управления регулятором жестко связан с рычагом пружины. К рычагу пружины присоединена пружина регулятора, а к рычагам стартовой пружины и реек — стартовая пружина.

Во время работы регулятора центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины, перемещают рычаги, а вместе с ними и рейки ТНВД — подача топлива уменьшается. При понижении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаги с рейкой ТНВД под действием усилия пружины перемещаются в обратном направлении — подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

При упоре рычага регулятора в болт и частоте вращения коленчатого вала менее 1800 мин-1 пружина прямого корректора перемещает рейки насоса (через рычаги) в сторону увеличения подачи топлива, обеспечивая требуемую величину максимального крутящего момента двигателя.

Пружина обратного корректора при частоте вращения менее 1400 мин-1 перемещает рычаг с рейками в сторону уменьшения подачи топлива, ограничивая максимальную дымность отработавших газов двигателя.

Подача топлива прекращается поворотом рычага останова двигателя до упора в болт. При этом рычаг, преодолев усилие пружины рычага и пружины регулятора, через штифт повернет рычаги, рейки переместятся до полного прекращения подачи топлива.

ВНИМАНИЕ!

Проверку и регулировку ТНВД, а также замену плунжерных пар, уплотнительных колец секций ТНВД необходимо проводить в специапизированной мастерской квалифицированным специалистом.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ установка на двигатели 740.50-360 и 740.51-320 ТНВД других моделей кроме вышеуказанных, во избежание выхода двигателя из строя!

Корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха

Корректор по давлению наддувочного воздуха уменьшает подачу топлива при снижении давления наддувочного воздуха ниже 40...45 кПа (0,4 ...0,45 кгс/см2), тем самым осуществляя тепловую защиту двигателя и ограничивая дымность отработавших газов. В корпусе корректора установлен поршень с золотником. На поршень действует пружина, зафиксированная тарелкой и кольцом. В поршень завернута и законтрена гайкой шпилька с наконечником, являющимся номинальным упором в регуляторе. Наконечник контрится гайкой. На золотник действует пружина, предварительное натяжение которой может меняться регулировочным винтом.

К корпусу корректора через прокладку прикреплен корпус мембраны. В него установлен узел мембраны со штоком. Мембрана зажата между корпусом и крышкой. В корпусе мембраны на оси рычага установлен рычаг корректора, поворот которого ограничен регулировочным винтом.

Корректор подачи топлива не прямого действия: при изменении давления наддувочного воздуха в полости мембраны меняется положение золотника, который, в свою очередь, определяет положение поршня корректора.

В полость «А» между корпусом корректора и поршнем через резьбовое отверстие и жиклер 0,7 мм в корпусе корректора подается масло под давлением из системы смазки двигателя. Поршень под действием этого давления, сжимая пружину, перемещается влево до тех пор, пока не откроются окна в поршне и золотнике и масло не пойдет на слив. При этом устанавливается постоянный расход масла через корректор. При изменении положения золотника поршень перемещается вслед за ним (следящая система).

Через резьбовое отверстие крышки в полость мембраны подводится воздух из впускного коллектора двигателя. При снижении давления воздуха ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) усилие пружины корректора, действующей на золотник становится больше усилия, создаваемого давлением наддувочного воздуха на мембрану и передающегося через шток мембраны и рычаг корректора также на золотник. Золотник перемещается вправо до тех пор, пока не наступит равновесие сил, действующих на него. Вслед за золотником перемещается вправо и поршень со шпилькой и наконечником, передвигая вправо упирающийся в него рычаг регулятора. Вслед за рычагом регулятора, под действием центробежных сил грузов, движутся рычаги с рейками насоса в сторону уменьшения подачи топлива.

Регулировка корректора

Корректор имеет две внешние регулировки — винты регулировочные. Одним винтом изменяется предварительное натяжение пружины корректора, при этом меняется начало срабатывания корректора. Если необходимо увеличить значение давления наддувочного воздуха, при котором начинает срабатывать корректор, то винт заворачивают, увеличивая предварительное натяжение пружины.

Вторым винтом регулируется номинальная цикловая подача топлива. При выворачивании винта подача топлива увеличивается.

Если возникла необходимость в снятии корректора, то предварительно необходимо замерить выступание наконечника шпильки относительно заднего торца корпуса ТНВД, а после установки корректора на место восстановить величину этого выступания и законтрить наконечник гайкой.

Привод ТНВД

Привод ТНВД состоит из вала привода ТНВД с пакетами передних и задних компенсирующих пластин, полумуфты ведомой, фланца ведомой полумуфты, фланца центрирующего, полумуфты ведущей и центрирующих втулок. Каждый пакет компенсирующих пластин состоит из 5-ти пластин толщиной 0,5 мм каждая.

ВНИМАНИЕ!

Все болты в приводе ТНВД, кроме болта ведущей полумуфты, должны быть класса прочности R100 и затягиваться моментом 65…75 Н м (6,5...7,5 кгс м). Затяжку всех болтов необходимо проконтролировать динамометрическим ключом. Перед установкой болтов проверить наличие центрирующих втулок. Деформация (изгиб) передних и задних компенсирующих пластин не допускается. Болт полумуфты ведущей должен затягиваться в последнюю очередь моментом 78,4...84,3 Н м (8...8,6 кгс м).

Фильтр тонкой очистки топлива

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для окончательной очистки топлива от мелких частиц перед поступлением в ТНВД. Фильтр установлен в самой высокой точке системы питания топливом для сбора и удаления в бак воздуха вместе с частью топлива через клапан, установленный на перепуске из фильтра.

ВНИМАНИЕ!

При замене фильтрующих элементов необходимо строго соблюдать правила обслуживания системы питания топливом. Не допускайте попадания загрязнений в систему и применяйте фильтрующие элементы только следующих моделей 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.

Клапан

При достижении давления в полости «А» подвода топлива 25...45 кПа (0,25...0,45 кгс/см2), происходит перемещение шарика и перетекание топлива из полости «А» в полость «Б» через жиклер клапана.

Насос топливоподкачивающий

Насос топливоподкачивающий поршневого типа предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки и топливопрокачивающий насос к впускной полости ТНВД.

Насос установлен на задней крышке регулятора, привод его осуществляется от эксцентрика, расположенного на заднем конце кулачкового вала ТНВД . В корпусе насоса размещены поршень, пружина поршня, втулка штока и шток толкателя, впускной и нагнетательный клапаны с пружинами. Эксцентрик через ролик, толкатель и шток сообщает поршню топливоподкачивающего насоса возвратно-поступательное движение.

При опускании толкателя поршень под действием пружины движется вниз. В полости «А» создается разрежение и впускной клапан, сжимая пружину, пропускает топливо в полость «А». Одновременно топливо, находящееся в нагнетательной полости «В», вытесняется в магистраль «Г», при этом клапан под действием пружины закрывается, исключая перетекание топлива из полости «В» в полость «А».

При движении поршня вверх, топливо, заполняющее полость «А», через нагнетательный клапан поступает в полость «В» под поршнем, при этом впускной клапан закрывается. При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не совершает полного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определяется равновесием силы давления топлива с одной стороны и усилия пружины — с другой.

Насос топливопрокачивающий

Насос топливопрокачивающий поршневого типа служит для заполнения топливной системы топливом перед пуском двигателя и удаления из нее воздуха.

Насос состоит из корпуса, поршня, цилиндра, впускного и нагнетательного клапанов.

Топливную систему следует прокачивать при помощи поршня насоса, предварительно расстопорив его поворотом против часовой стрелки.

При движении поршня вверх в пространстве под ним создается разрежение. Впускной клапан, сжимая пружину, открывается и топливо поступает в полость «Д» насоса. При движении поршня вниз впускной клапан закрывается и открывается нагнетательный клапан, топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль, обеспечивая удаление воздуха из топливной системы двигателя через клапан фильтра тонкой очистки топлива и перепускной клапан ТНВД.

После прокачивания системы необходимо опустить поршень и зафиксировать его поворотом по часовой стрелке. При этом поршень прижмется к торцу цилиндра через резиновую прокладку, уплотнив полость всасывания топливопрокачивающего насоса.

ВНИМАНИЕ! Не допускается пускать двигатель при незафиксированном поршне ввиду возможности подсоса воздуха через уплотнение поршня.

Топливопроводы

Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого давления — 0,4...2 Мпа (4...20 кгс/см2) и высокого давления более 20 МПа (200 кгс/см2).

Топливопроводы низкого давления изготовлены из стальной трубы сечением 10 1 мм с паянными наконечниками.

Топливопроводы высокого давления равной длины (1=595 мм), изготовлены из стальных трубок внутренним диаметром 2+0,05 мм путем высадки на концах соединительных конусов с обжимными шайбами и накидными гайками для соединения со штуцерами ТНВД и форсунок.

Во избежание поломок от вибрации, топливопроводы закреплены скобами к впускным коллекторам.

Назад к содержанию

Система облегчения пуска холодного двигателя с электрофакельным устройством

Электрофакельное устройство (ЭФУ) предназначено для снижения предельной температуры пуска холодного двигателя. ЭФУ рекомендуется применять в диапазоне температур окружающего воздуха от минус 5 °C до минус 22 °С. При более низких температурах окружающего воздуха следует применять предпусковой подогреватель.

Грамотная эксплуатация ЭФУ позволяет продлить срок службы моторного масла, уменьшить дымление холодного двигателя, позволяет увеличить ресурс стартера и аккумуляторных батарей за счет раннего появления вспышек топлива в цилиндрах.

Принцип действия ЭФУ основан на подогреве факелами свечей воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Факельные свечи установлены на впускных коллекторах так, что образующие факелы распространяются внутри впускных и, перемешиваясь с холодным воздухом, подогревают его и попадают в цилиндры двигателя.

Сила тока, потребляемого ЭФУ, не превышает 24 А, такое значение потребляемого тока не оказывает отрицательного влияния на последующий стартерный разряд аккумуляторных батарей.

Для устойчивой и эффективной работы ЭФУ необходима строгая дозировка топлива 6...7 см3/мин, которая обеспечивается жиклером, установленным в свечу ЭФУ.

Перед пуском холодного двигателя производится прокачка топлива топливопрокачивающим насосом для удаления воздуха и заполнения системы топливом. При этом создается избыточное давление 25...45 кПа (0,25...0,45 кгс/см2) в системе питания, которое поддерживается клапаном.

Затем включением и удержанием кнопки ЭФУ производится разогрев нагревательных элементов свечей и термореле, которое при нагреве включает одновременно электромагнитный клапан для подачи топлива к свечам ЭФУ и лампу-сигнализатор готовности устройства к пуску двигателя. Кроме того, при включении кнопки ЭФУ напряжение подается на реле, которое разрывает цепь обмотки возбуждения генератора, что необходимо для защиты свечей от напряжения 24 V, вырабатываемого генератором, когда выход двигателя на устойчивый режим сопровождается работой ЭФУ.

Сопротивление спирали термореле выбрано таким, чтобы на выводах свечей обеспечивалось напряжение 19 В (номинальное напряжение свечи).

После включения лампы-сигнализатора готовности устройства к пуску двигателя кнопка ЭФУ удерживается в положении включено, и поворотом ключа зажигания во второе нефиксированное положение включается стартер.

Одновременно шунтируется термореле, так как при проворачивании коленчатого вала двигателя стартером напряжение батарей значительно снижается.

При пуске двигателя с применением ЭФУ топливоподкачивающий насос подает топливо через фильтр тонкой очистки, электромагнитный клапан к свечам.

Сопровождение работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала работой системы ЭФУ способствует быстрому прогреву и выходу его на устойчивый и самостоятельный режим работы, уменьшает дымление.

Проверка работоспособности ЭФУ

Работу ЭФУ следует проверять при исправных и заряженных аккумуляторных батареях в следующем порядке:

• проверить исправность сигнализатора ЭФУ на панели приборов в кабине (нажатием кнопки контроля);
• включить ЭФУ и определить время до загорания сигнализатора. Для первого включения ЭФУ оно должно составлять при температуре воздуха выше нуля 50...70 с, а при температуре ниже нуля — 70...110 с. При повторном включении ЭФУ время загорания сигнализатора сокращается, поэтому для получения достоверного значения необходимо дать остыть термореле до температуры окружающего воздуха;
• проверить наличие пламени факела во впускных коллекторах.

Для проверки факела необходимо:

• вывернуть свечи из коллекторов, подсоединить к ним топливные трубки и электропровода;
• обеспечить надежное соединение корпусов свечей с массой и убедиться, что вывод изолирован от массы;
• включить ЭФУ и после загорания сигнализатора с помощью стартера провернуть коленчатый вал. Если не возникает пламени на свечах ЭФУ, нужно определить и устранить неисправность.

Назад к содержанию

Электрооборудование

Генератор

Генератор предназначен для работы по однопроводной схеме электрооборудования.

На двигателе может устанавливаться любой генератор исходя из потребности изделия.

На генераторе имеются следующие выводы:

«+» — подключения аккумуляторной батареи и нагрузки;

В — для соединения с выводом ВК выключателя приборов и стартера;

«-» — подключения к массе силовой установи;

— штекер на корпусе для вывода фазы.

На регуляторе напряжения, встроенном в щеткодержатель генератора, установлен винт сезонной регулировки.

Уровень регулируемого напряжения генератора в положении винта Л (лето) при силе тока нагрузки 20 А, частоте вращения коленчатого вала двигателя (1450+100) мин-1, температуре окружающей среды (25+10) и включенной аккумуляторной батарее должен находиться в пределах 27...28 В, в положении З (зима) — 28,8...30,2 В.

На двигателе может быть установлен генератор 6582.3701, ТУ 37.003.1365-88.

ВНИМАНИЕ!

1. Нельзя подсоединять и отсоединять штепсельные разъемы и плюсовой вывод генераторной установки при работающем двигателе и включенных аккумуляторных батареях, а также пускать двигатель при отсоединенном плюсовом проводе генератора.
2. Не следует проверять исправность генераторной установки, замыкая выводы «+», «В» и «-» перемычками на массу и между собой.
3. Не соединять клемму «Ш» щеткодержателя, доступ к которой открыт через окно в кожухе щеткодержателя, с выводами «+» и «В» генератора. Это ведет к выходу из строя регулятора.
4. Нельзя проверять исправность схемы электрооборудования и отдельные провода мегомметром или лампой, на которую подается напряжение выше 26 В, при неотключенном генераторе.
5. Не следует проверять выпрямительный блок от источника постоянного тока напряжением более 24 В, от источника переменного тока, а также без сигнализатора, включенного последовательно с выпрямительным блоком.
6. Во избежание выхода из строя регулятора напряжения при подзарядке аккумуляторных батарей от внешнего источника необходимо отключить батареи от сети.
7. При мойке двигателя рекомендуется защищать генератор от попадания воды.

Стартер 5662.3708

Стартер 5662.3708 герметичного исполнения закреплен на картере маховика с левой стороны двигателя, состоит из двигателя, механизма привода и электромагнитного реле. Передаточное число привода стартера 11,3. Электродвигатель стартера постоянного тока, последовательного возбуждения. Зубчатое колесо привода входит в зацепление с венцом маховика принудительно с помощью электромагнитного тягового реле. Из зацепления зубчатый привод выходит при отключении электромагнитного реле после пуска двигателя. На стартере применен привод с храповичным механизмом свободного хода.

Стартер 5662.3708 отличается от стартера СТ 142Б-1 размерами присоединительного фланца к картеру маховика.

Компрессор 53205

Компрессор 53205 поршневого типа, непрямоточный, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Диаметр цилиндра и ход поршня компрессора 92x46 мм, производительность — 80 л/мин при оборотах коленчатого вала 2200 мин-1 и противодавлении 7 кг/см2.

Компрессор установлен на переднем торце картера агрегатов двигателя в развале блока. Привод компрессора от коленчатого вала двигателя осуществляется шестернями привода агрегатов. Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к картеру компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием. Отбор воздуха в компрессор должен осуществляться из трассы подвода воздуха к двигателю после воздушного фильтра. Воздух поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Насос гидроусилителя руля

Насос гидроусилителя руля — в зависимости от требований заказчика устанавливается модели 4310 или ф. «RBL».

Рабочее давление насоса модели ф. «RBL» — 7,0 МПа (70 кгс/см2), производительность 0,016 м3/мин.

Уровень масла в бачке

Уровень масла в бачке насоса гидроусилителя модели ф. «RBL» должен находиться между метками на корпусе бачка, проверяется указателем вмонтированном в пробку заливной горловины бачка.

Рабочее давление насоса модели 4310 — 5,4 МПа (55 кгс/см2), производительность 0,022 м3/мин.

Уровень масла в бачке насоса гидроусилителя руля модели 4310 следует проверять только указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка, уровень должен находиться между метками на указателе.

Передние колеса автомобиля, при проверке уровня масла в бачке, должны быть установлены прямо, двигатель должен работать на холостом ходу.

КамАЗ 63501

КамАЗ 63501 – четырехосная модель с повышенной проходимостью и колесной формулой 8 на 8. Автомобиль имеет военное происхождение. Его разработка выполнялась по заказу и с использованием средств Минобороны. При этом техника применяется не только в военных целях, но и для гражданской деятельности. В районах, где приоритетом является максимальная проходимость, КамАЗ 63501 пользуется большим спросом.

Производство автомобиля началось в 2004 году. Благодаря уникальным внедорожным характеристикам модель быстро завоевала популярность не только на внутреннем рынке, но и за пределами страны.

В 2010-м году КамАЗ 63501 подвергся глобальной модернизации, что отразилось на показателях техники. Расход топлива сократился, увеличился ресурс эксплуатации, и улучшилась ремонтопригодность. Появились модификации с рестайлинговой кабиной, обеспечивающей больший комфорт работы. Изменения затронули и линейку двигателей, куда добавились современные агрегаты с улучшенными характеристиками.

Модификации

КамАЗ 63501 производится в двух вариациях: вездеходное шасси для установки специального оборудования и надстроек и модель с бортовой платформой. Среди оборудования, доступного для монтажа, значатся пожарные установки, изотермические фургоны, сортиментовозы, геологические станции, манипуляторы, лесовозы и бурильные установки. Бортовой грузовик на базе КамАЗ 63501 имеет индекс КамАЗ 63501-996.

В настоящее время шасси КамАЗ 63501 выпускается в следующих версиях:

• КамАЗ 63501-3025-40 – модификация с монтажной длиной рамы 6970 мм, 2 топливными баками на 210 и 350 л и агрегатом КамАЗ 740.602-360 (Евро-4);
• КамАЗ 63501-3026-40 – вариация с монтажной длиной рамы 6970 мм, 2 баками емкостью 210 и 350 л и мотором КамАЗ 740.602-360 (Евро-4);
• КамАЗ 63501-3960-41 – версия с монтажной длиной рамы 6635 мм, 1 топливным баком на 210 л и двигателем КамАЗ 740.612-320 (Евро-4).

На базе КамАЗ 63501 собирается следующая спецтехника:

• РСЗО 9А52-4 «Кама» – одна из версий реактивной системы залпового огня серии «Смерч». Опытный образец машины показан на «МАКС-2007». Техника позволяет выполнять скоординированный огонь по противнику. При этом комплекс остается максимально мобильным;
• КамАЗ 63501АТ «Медведь» – военный тягач, разработанный для буксировки орудий типа 2А36 «Гиацинт-Б» и 2А65 «Мста-Б». Модель оборудована краном-манипулятором ИМ-50 с грузоподъемностью до 2000 кг и позволяет перевозить до 7 человек, не считая водителя.

Видео обзор

Технические характеристики

Габаритные размеры:

•  длина – 11340 мм;
•  ширина – 2550 мм;
•  высота – 3150 мм;
•  колесная база – 1940 (3690+1320) мм;
•  дорожный просвет – 390 мм;
•  передняя колея – 2050 мм;
•  задняя колея – 2050 мм;
•  погрузочная высота – 1580 мм;
•  наружный радиус поворота – 13900 мм.

Размеры базовой платформы:

•  длина – 8140 мм;
•  ширина – 2470 мм;
•  высота – 750 мм.

Весовые показатели шасси:

•  снаряженная масса – 11000 кг;
•  нагрузка на первый и второй мосты – 7200 кг;
•  нагрузка на заднюю тележку – 3800 кг;
•  полная масса – 27200 кг;
•  нагрузка на первый и второй мосты – 11200 кг;
•  нагрузка на заднюю тележку – 16000 кг;
•  предельная масса надстройки с грузом – 16000 кг;
•  масса прицепа – 12000 кг;
•  масса автопоезда – 37750 кг.

Прочие характеристики:

•  угол преодолеваемого подъема – 31 градус;
•  максимальная скорость – 95 км/час;
•  размер обода – 310-533;
•  размер шин – 425/85 R21.

Двигатель

КамАЗ 63501 оснащается 3 типами двигателей производства Камского автозавода:

•  КамАЗ 740.50-360;
•  КамАЗ 740.602-360;
•  КамАЗ 740.612-320.

Первые модели КамАЗ 63501 комплектовались дизельным двигателем КамАЗ 740.50-360. 4-тактный верхнеклапанный агрегат с жидкостным охлаждением и V-образной схемой расположения цилиндров соответствует экологическим нормам Евро-2. В конструкции установки присутствуют турбонаддув и промежуточное охлаждение воздуха.

Характеристики мотора КамАЗ 740.50-360:

•  рабочий объем – 11,76 л;
•  номинальная мощность – 265 (360) кВт (л.с.);
•  максимальный крутящий момент – 1472 Нм;
•  степень сжатия – 16,8;
•  число цилиндров – 8;
•  диаметр цилиндра – 120 мм;
•  ресурс работы – 800000 км.

На более поздние версии устанавливались агрегаты КамАЗ 740.602-360 и КамАЗ 740.612-320. Данные дизели конструктивно схожи с базовым двигателем, но особые доработки позволяют им соответствовать стандарту Евро-4. Моторы оснащаются механизмом топливоподачи Common Rail и электронным управлением.

Характеристики агрегата КамАЗ 740.602-360:

•  рабочий объем – 11,76 л;
•  номинальная мощность – 265 (360) кВт (л.с.);
•  максимальный крутящий момент – 1570 Нм;
•  степень сжатия – 17,9;
•  число цилиндров – 8;
•  диаметр цилиндра – 120 мм;
•  удельный расход топлива – 207 г/л.с. в час.

Характеристики мотора КамАЗ 740.612-320:

•  рабочий объем – 11,76 л;
•  номинальная мощность – 320 л.с.;
•  максимальный крутящий момент – 1373 Нм;
•  степень сжатия – 17,9;
•  число цилиндров – 8;
•  диаметр цилиндра – 120 мм;
•  удельный расход топлива – 207 г/л.с. в час.

Для модели предусмотрена комплектация топливными баками следующего объема:

•  1 бак – 210 л;
•  2 бака – 210 и 210 л;
•  2 бака – 210 и 350 л.

Устройство

На момент выпуска (2004 г.) аналогов у КамАЗ 63501 в мире не существовало. Четыре ведущих оси, большая грузоподъемность и колесная формула 8 на 8 обеспечивали безупречную проходимость и делали модель уникальной.

КамАЗ 63501 комплектовался 16-ступенчатой механической трансмиссией ZF 16S 1820. Изначально коробка передач ввозилась из Европы (производитель – Zahnrad Fabrik). Однако впоследствии выпуск данных КПП наладили в Набережных Челнах. В настоящее время практически все модификации КамАЗ 63501 оснащаются коробками передач, собранными российской компанией СП «ЦФ-Кама». Чугунные крышки, шестерни, алюминиевые корпуса, картеры сцепления и другие детали для трансмиссий изготавливаются в России, а сальники, синхронизаторы и подшипники продолжают ввозить из Германии.

В автомобиле используется однодисковое сухое сцепление диафрагменного типа с гидравлическим приводом с пневмоусилителем. На КамАЗ 63501 устанавливается 2-ступенчатая раздаточная коробка КамАЗ 65111 с блокируемым межосевым дифференциалом. Дифференциал блокируется на задних мостах, привод передних мостов является неотключаемым постоянным.

Для КамАЗ 63501 предусмотрены 4 тормозных системы:

•  рабочая система, приводимая в действие педалью. В ее основе лежат барабанные механизмы. Ширина   накладок – 140 мм, диаметр барабана – 400 мм;
•  стояночная система;
•  запасная система, совмещенная со стояночной;
•  вспомогательная система.

Также КамАЗ 63501 оборудован антиблокировочной системой.

Электросистема включает генератор на 3000 Вт и 2 аккумулятора на 190 Ампер-час.

Кабина КамАЗ 63501 мало отличается от других автомобилей из Набережных Челнов. Модель комплектуется стандартной 3-местной цельнометаллической кабиной, которая откидывается вперед при помощи гидроподъемника и имеет 4-точечную подвеску с пружинными стойками. Последние версии оснащаются рестайлинговой кабиной с контурами грузовиков Мерседес. Новые кабины доступны в 3 версиях:

•  исполнение 1 (дневное) – короткая вариация с низким потолком;
•  исполнение 2 – удлиненная кабина с низким потолком и спальной зоной шириной 685 мм;
•  исполнение 3 – удлиненная кабина с высоким потолком.

В салоне устанавливается рулевая колонка с регулировкой и пневмофиксатором. Кресло водителя изготавливается в Елабуге и монтируется на пневматической подвеске. Для кабин со спальным местом предусмотрена возможность размещения вещей под нижней полкой. В некоторых версиях в этой зоне устанавливается портативный холодильник.

Цена нового и б/у

Стоимость шасси КамАЗ 63501 начинается от 3,5 млн рублей. Подержанные версии в нормальном состоянии можно приобрести по цене от 2 до 2,8 млн рублей.

Аналоги

Двигатель КАМАЗ Евро 2

Двигатель КАМАЗ Евро 2 – дизельный двигатель КАМАЗ 740 ЕВРО-2 области применения: автомобили КАМАЗ. Семейство двигателей «Евро-2» соответствуют по мощности 240…400 л.с. (177…294 кВт) и по крутящему моменту 95…180 кгс•м (932…1766 Н•м), что и делает его допустимым для применения на всех моделях и модификациях автомобилей и спецтехники, выпускаемых в настоящее ОАО « КАМАЗ».

• Двигатель КАМАЗ 740.50-360 - 360 л.с.
• Двигатель КАМАЗ  740.51-320 - 320 л.с.
• Двигатель КАМАЗ 740.31-240 - 260 л.с.
• Двигатель КАМАЗ  740.30-260 - 260  л.с.

Характеристики двигателей КамАЗ Евро 2

Технические характеристики двигателя Камаз Евро-2 (740.31, 740.30)

Значение	740.31-240	740.30-260
Мощность кВт (л.с.)	176(240)	191(260)
Частота вращения коленвала мин -1	2200	2200
Максимальный крутящий момент Нм(кГм)	980(100)	1078(110)
Количество и расположение цилиндров	8, V-образное	8, V-образное
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	120/120	120/120
Рабочий объем, л.	10,85	10,85
Степень сжатия	16	16,5
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8	1-5-4-2-6-3-7-8
Направление вращения по ГОСТ 22836-77	правое	правое
Масса двигателя в комплектности (брутто) по ГОСТ 14846-81, кг	760	885
Заправочная емкость системы смазки двигателя, л.	26	28
Емкость системы охлаждения (только двигателя), л	18	18
Модель ТНВД	337-20 ЯЗДА	337-71 ЯЗДА
Форсунка	273-51	273-51
Давление начала впрыскивания, МПа	21,3-22,5	21,4-22,4

Технические характеристики двигателя Камаз Евро-2 (740.51, 740.50)

Значение	740.51-320	740.50-360
Мощность кВт (л.с.)	235(320)	265(360)
Частота вращения коленвала мин -1	2200	2200
Максимальный крутящий момент Нм(кГм)	1020(104)	1147(117)
Количество и расположение цилиндров	8, V-образное	8, V-образное
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	120/130	120/130
Рабочий объем, л.	11,76	11,76
Степень сжатия	16,5	16,5
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8	1-5-4-2-6-3-7-8
Направление вращения по ГОСТ 22836-77	правое	правое
Масса двигателя в комплектности (брутто) по ГОСТ 14846-81, кг	885	885
Заправочная емкость системы смазки двигателя, л.	28	28
Емкость системы охлаждения (только двигателя), л	18	18
Модель ТНВД	33720-03 ЯЗДА	33720-04 ЯЗДА
Форсунка	27350	27350
Давление начала впрыскивания, МПа	23,34-24,52	23,34-24,54

Двигатель КАМАЗ-750

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.

По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно. Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой - наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!

Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

• Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360 мощностью 360 л. с.

  Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.

• Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения. На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

Двигатели КАМАЗ

Приобрести двигатели КамАЗ и другие запчасти вы можете ЗДЕСЬ Купить КАМАЗ. Весь модельный ряд ЗДЕСЬ Модель двигателя Значение 740.11-240 740.13-260 Мощность кВт (л.с.) 176(240) 191(260) Частота вращения коленвала мин -1 2200 2200 Максимальный крутящий момент Нм(кГм) 766(78) 834(85) Количество и расположение цилиндров 8, V-образное 8, V-образное Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 120/120 120/120 Рабочий объем, л. 10,85 10,85 Степень сжатия 16 16,5 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 1-5-4-2-6-3-7-8 Направление вращения по ГОСТ 22836-77 правое правое Масса двигателя в комплектности (брутто) по ГОСТ 14846-81, кг 760 835 Заправочная емкость системы смазки двигателя, л. 26 28 Емкость системы охлаждения (только двигателя), л 18 18 Модель ТНВД 337-40 ЯЗДА 337-42 ЯЗДА Форсунка 273-30 273-51 Давление начала впрыскивания, МПа 21,3-22,3 21,4-22,4 Модель двигателя Значение 740.31-240 740.30-260 Модель двигателя Значение 740.51-320 740.50-360 Мощность кВт (л.с.) 176(240) 191(260) Частота вращения коленвала мин -1 2200 2200 Максимальный крутящий момент Нм(кГм) 980(100) 1078(110) Количество и расположение цилиндров 8, V-образное 8, V-образное Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 120/120 120/120 Рабочий объем, л. 10,85 10,85 Степень сжатия 16 16,5 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 1-5-4-2-6-3-7-8 Направление вращения по ГОСТ 22836-77 правое правое Масса двигателя в комплектности (брутто) по ГОСТ 14846-81, кг 760 885 Заправочная емкость системы смазки двигателя, л. 26 28 Емкость системы охлаждения (только двигателя), л 18 18 Модель ТНВД 337-20 ЯЗДА 337-71 ЯЗДА Форсунка 273-51 273-51 Давление начала впрыскивания, МПа 21,3-22,5 21,4-22,4 Мощность кВт (л.с.) 235(320) 265(360) Частота вращения коленвала мин -1 2200 2200 Максимальный крутящий момент Нм(кГм) 1020(104)) 1147(117) Количество и расположение цилиндров 8, V-образное 8, V-образное Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 120/130 120/130 Рабочий объем, л. 11,76 11,76 Степень сжатия 16,5 16,5 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 1-5-4-2-6-3-7-8 Направление вращения по ГОСТ 22836-77 правое правое Масса двигателя в комплектности (брутто) по ГОСТ 14846-81, кг 885 885 Заправочная емкость системы смазки двигателя, л. 28 28 Емкость системы охлаждения (только двигателя), л 18 18 Модель ТНВД 33720-03 ЯЗДА 33720-04 ЯЗДА Форсунка 27350 27350 Давление начала впрыскивания, МПа 23,34-24,52 23,34-24,54 * - В настоящее время, силовые агрегаты КАМАЗ ЕВРО-2, комплектуются ТНВД БОШ. Двигатель КАМАЗ зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый за все время его производства и применения. Двигатели КАМАЗ широко применяются для установки на автобусы и грузовые автомобили других производителей. Приобретая автомобиль с двигателем камаз вы можете быть уверенным в его долгосрочной и надежной работе! Силовые агрегаты, установленные на автомобилях КАМАЗ комплектуются коробками передач с делителем или без него. Коробка передач без делителя имеет индекс КП-14, а с делителем соответственно 15. Отличия усиленных коробок передач КАМАЗ (152 от 15, 142 от 14) Усилены шлицы первичного вала делителя, каретки и муфты синхронизатора за счет увеличения высоты зубьев; Упрощена пневматическая схема управления делителем передач (исключены два воздухопровода, колодка крепления воздухопроводов) за счет применения пластмассовых воздухопроводов от крана управления делителем; Применены бесшпоночные соединения шестерен и промежуточного вала за счет увеличения натяга; Исключено замковое устройство в шлицевом соединении каретка синхронизатора 4-5 передач-вал вторичный коробки передач (в целях повышения долговечности соединения); Для предотвращения самовыключения 4 и 5 передач применено 4-хградусное утонение зубьев муфт каретки синхронизатора 4-5 передач (вместо 1,5-градусного) и зубьев муфты первичного вала и шестерни 4-ой передачи, также увеличена высота зубьев муфт; Установлен подшипник передней опоры вторичного вала большей нагрузочной способности; Расширен зубчатый венец шестерни 4-ой передачи для увеличения несущей способности.

---

Смотрите также

• 
  Машина джеймса бонда
• 
  Емкость акб как проверить
• 
  Как проверить коммутатор на оке
• 
  Джон дир 8335
• 
  8 групп дорожных знаков
• 
  Устройство переднего моста газ 66
• 
  Топливный фильтр на дизельный двигатель
• 
  На ваз 2115 горит чек и троит двигатель в чем неисправность
• 
  Сколько можно пить за рулем
• 
  Калина хэтчбек 1119
• 
  Сдать машину в металлолом