Тигуан тест драйв


Тест-драйвы Volkswagen Tiguan (Фольксваген Фольксваген Тигуан) от «За рулем»

Драйверские качества у Тигуана первого поколения неплохие. «За рулем» выяснил, насколько надежны его узлы и агрегаты и как выбрать на вторичке беспроблемный экземпляр.Модернизированные Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail, новый Subaru Forester или хит российских продаж Volkswagen Tiguan — «За рулем» выяснил, за какой из этих полноприводных автомобилей не жалко отдать 2,4 миллиона рублей и на каких опциях можно безболезненно сэкономить.Калужский Tiguan за год вышел в лидеры сегмента. По мере роста интереса к нему больше становится и вопросов. ЗР уже оценивал работу электронных ассистентов (ЗР, № 3, 7, 2018), а еще сравнивал бензиновый 1.4 TSI и дизельный 2.0 TDI одинаковой мощности — 150 л.с. (ЗР, № 6, 2018). Пришло время поговорить о проходимости кроссовера: есть ли смысл переплачивать за машину с опционным пакетом Offroad? Для пущего интереса берем стандартную бензиновую версию и дизельный «оффроудный» Тигуан. Поехали!Просторы Кольского полуострова — отличный природный полигон для проверки на бездорожье полноприводных Тигуанов. За длинный полярный день «За рулем» успел и протестировать три модификации кроссовера, и с атомным ледоколом «Ленин» познакомиться, и промчать по аэродрому, на котором учился летать Юрий Гагарин.Этот Volkswagen Tiguan — со 150‑сильным турбомотором 1.4 TSI, роботом DSG и полным приводом, в топовой версии Highline — оснащен полным набором электронных помощников водителя, которые доступны в России. Чтобы полностью использовать потенциал автомобиля, пришлось проштудировать инструкцию и взять на вооружение нужные функции. И узнать на собственном опыте, в каких ситуациях полагаться на них не стоит.Мы получили неожиданный результат, сравнив два кроссовера Volkswagen Tiguan с моторами одинаковой мощности на разных типах топлива.CR-V и Тигуан ходят в один класс, но буквари у них разные — с неспешными иероглифами и динамичной латиницей. Что между ними общего, а в чем разница?В таком сравнении, как ни крути, дух охоты и преследования неизбежно присутствует, а уж после обновления СХ-5 и Тигуана тем более: на тест-драйве побывали очень близкие по характеристикам и цене автомобили.Недавно мы рассказали, как готовились к испытаниям автомобилей, умеющих самостоятельно тормозить в случае опасности. Пришло время поделиться первыми результатами.Мы столкнули кроссоверы Volkswagen Tiguan и Mitsubishi ASX по двум причинам. Во-первых, оба автомобиля — амбициозные карьеристы с близкими показателями моторов, во-вторых — хотелось бы опустить ценник на калужский Тигуан. Сможет ли в этом помочь ASX?Представьте себе, теперь в Тигуане есть третий ряд сидений! И за эту опцию немцы мало не попросят.Компания Volkswagen в последнее время ведет агрессивную политику в сегменте кроссоверов. Так, в течение года немцы представили гигантский Teramont, компактный T-Roc, а также удлиненную модификацию Тигуана, на котором мы уже успели поездить.В России начали продавать Tiguan с бензиновым мотором мощностью 150 л.с.Пересекаем Восточную Европу и познаем родственные славянские языки за рулем кроссоверов Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Ford Kuga и Nissan X-Trail в ходе сравнительного теста.Сравним два Тигуана — старый и новый, второго поколения: даже и не скажешь, что они родственники. Революции от Фольксвагена мы не ждали, но эволюция — вот она, со всех сторон.

Страницы

← предыдущаяследующая →

123

Снимаем сливки с нового кроссовера Volkswagen Tiguan — ДРАЙВ

Текстовый редактор упорно правит «Тигуана» на «Игуану», хотя мог бы уже и выучить! Создатели измеряют успех кроссовера Volkswagen Tiguan в футбольных полях, коих с 2007 года виртуально заполнено аж три тысячи — выпущено свыше 2,8 млн машин. Автомобиль продаётся в 170 странах как никакой другой Volkswagen. В общем, важная для марки модель. Хотя среди подобных не самая популярная: за 2015-й в мире разошлось около 500 тысяч Тигуанов — против 696 594 кроссоверов Honda CR-V и 664 382 паркетников Toyota RAV4. Представленный во Франкфурте Volkswagen Tiguan второго поколения, как водится, обещает взбодрить сегмент.

Для евро-Тигуана запланированы бензиновые моторы мощностью 125−220 сил и дизели с отдачей 115−240 л.с., ожидается гибрид, расширен выбор двигателей для полноприводных версий. Для России пока подтверждены только «четвёрки» 2.0 TSI (180 л.с.) и 2.0 TDI (150 л.с.).

В «базе» спереди — галогенки с лампами Н7. За доплату — на 10% более эффективный диодный ближний и дальний свет. На вершине гаммы — ещё более яркие, но неослепляющие встречных светодиодные фары с линзами. Узорчатые диодные фонари — во всех версиях.

Платформа MQB «опассатила» Tiguan внутри и снаружи. Слитные с радиаторной решёткой фары, острые грани, фактурные задние фонари. По сравнению с предшественником кроссовер стал на 60 мм длиннее, на 30 шире и на 33 ниже — будто попал под пресс повзрослевших конкурентов. На 77 мм выросла колёсная база. Живьём автомобиль, созданный дизайнерской командой во главе с Клаусом Бишофом, выглядит явно солиднее и гармоничнее прежнего — вне зависимости от вида переднего бампера: как и раньше, на выбор предлагаются его «дорожный» вариант и «бездорожный», увеличивающий угол въезда с 18,3 градуса до 25,6 (было 18° и 28°).

В длину новый Tiguan уступает кроссоверу Toyota RAV4 — 4486 мм против 4605, но по колёсной базе его превосходит: 2681 мм против 2660. В Америке и Китае будет предложена удлинённая семиместная версия.

Отличие «городского» (слева) и «загородного» бамперов — в центральной вставке, определяющей угол въезда. По немецкому конфигуратору у простейшего Тигуана нет противотуманок, а хромированные полосы — только сверху и снизу решётки радиатора.

Какое-то время Тигуаны двух поколений будут сосуществовать на рынке, и их будут искусственно разводить. Но поскольку до российского дебюта ещё далеко, адресованные нам варианты комплектаций нового кроссовера имеются лишь в засекреченных черновиках менеджеров по продукту. Хорошо бы, конечно, пощупать более или менее «народные» версии, но за неимением даже представления о них приходится снимать сливки: передо мной пара «переоснащённых» полноприводников — один со 180-сильным бензиновым мотором 2.0 TSI, другой — с дизелем 2.0 TDI (150 л.с.). Эти, говорят, на нашем рынке будут точно. Я начал с бензинового варианта.

Приподнятая передняя панель с дополнительным бардачком сверху и сдвинутый вверх диапазон регулировки руля принуждают к высокой посадке. Наружные зеркала на ножках и «форточки» сообща обеспечивают лучшую обзорность, чем раньше.

Почти пассатовский дисплей диагональю 12,3 дюйма с той разницей, что внутрь виртуальных шкал можно выводить ещё и внедорожную информацию. Базовые приборы — с парой классических крупных циферблатов.

Бесключево отворяю заходящую под порог дверь — и погружаюсь в буйство ломаных линий. Угловаты дверные ручки и даже боковые валики кресел! Материалы хорошие (не забываем про богатую комплектацию, базовую живьём пока никто не видел), сборка — тоже. Удивляет высоченная передняя панель, особенно в сочетании с тем, что я не могу вслед за креслом опустить, как хочется, низко руль: сижу, как в Yeti, — в стиле «руки вверх». Эргономичной выходит только посадка с поднятым сиденьем — чтоб перед глазами почти весь капот. Для целевой аудитории этот «взгляд свысока» очень важен — и потому кресло тут расположено почти на сантиметр выше прежнего.

Среди функций вспомогательной электроники — экстренное автоторможение City Emergency Braking. Радар — за фирменной эмблемой. Двери заходят под порог, оставляя тот чистым, причём резиновый уплотнитель закреплён на кузове, а на двери — пластиковая планка.

Высокие передние кресла — с цепкой обивкой и широкими объятиями развитых боковых валиков. Сзади теперь заметно просторнее, даже над головой. Части дивана можно двигать и наклонять, центральный подлокотник встроен в спинку, а не откидывается с ней, как раньше.

Жму кнопку запуска двигателя, селектор трансмиссии — в Drive, который, если чуть перетянуть на себя рычаг, превращается в Sport. На «первый» Tiguan в паре со 180-сильным бензиновым двигателем 2.0 ставился шестиступенчатый гидромеханический «автомат», но тут вместо него — семиступенчатый «робот» DSG. Совсем уж пугаться не стоит — сцепления у этой коробки «мокрые», а сама модель наименее проблемная: DQ500. Первые метры впечатляют тишиной — топовый Tiguan отлично изолирован от внешней среды. На разгоне ненавязчиво слышен мотор, на зернистом асфальте — шины, но всё — приглушённо.

За доплату пассажирское кресло будет складываться вперёд, но наклон его спинки назад заметно ограничен — если спать, то полулёжа. Зато для заднего пассажира Tiguan и впрямь превращается в «комбилимузин», как записано в его немецких документах. «Климат» тут свой.

Столики с выдвижными подстаканниками порадовали «рычажной» фиксацией в нескольких положениях на выбор в зависимости от наклона спинки (сам рычажок — по центру, вид снизу). Минус — в податливости задника сиденья, к которому прикручена вся конструкция.

Насыщенная тяга бензиновой «турбочетвёрки» не новость, а преселектив определённо приукрасил динамику. Вдобавок новый Tiguan чуточку, но легче (в пределе — на 53 кг). Паспортный разгон до сотни — 7,7 с против 9,6 с этим же мотором и «автоматом». С управлением разгоном проблем нет, хотя плавности в этом поменьше, чем было с «гидромеханикой». С тормозами — порядок. На руле — настраиваемое электрическое усилие, явно «обрезиненное» в «нуле». При более или менее заметных углах поворота связь с автомобилем, как и прежде, достаточная. Однако всю зародившуюся было симпатию из меня вытрясает шасси с электронноуправляемыми амортизаторами!

В базовом варианте — просто радио, за доплату предлагаются мультимедийные системы с сенсорными экранами на пять и восемь (на фото) дюймов. Здесь можно выбирать ездовые режимы, подключать iOS и Android-смартфоны, для которых имеется индукционная зарядка.

Селектор DSG, как и блок двухзонного климат-контроля, традиционен. Стояночный тормоз с функцией противоотката при трогании на подъёмах — в «базе». Последовательным нажатием на поворотную шайбу 4Motion Active Control выбираются асфальтовые ездовые режимы.

Ездовых режимов пять, как и в топовом Гольфе. Три из них — Comfort, Normal и Sport — влияют на плавность хода. В данном «бензиновом» случае подвеска воспринимается жёсткой, зажато жёсткой или — в «Комфорте» — вальяжно жёсткой. Даже на немецких дорогах Tiguan, подрагивая на только ему заметных неровностях, вынуждает подруливать на прямой. Лезу назад. Место в коленях растянулось почти на три сантиметра, диван хорош. Но что толку, если трясёт сильнее, чем спереди? С радостью бы списал такое поведение на 20-дюймовые колёса — если бы не поездил на аналогично оснащённой дизельной версии. Другой автомобиль!

Среди опций, установленных на опробованные машины, был и рулевой механизм с прогрессивной характеристикой: от упора до упора руль в этом случае делает 2,1 оборота против почти 2,7 в обычном варианте.

Под подушкой переднего пассажирского кресла — традиционный выдвижной ящичек, объёмные карманы всех четырёх дверей — с ворсистой отделкой.

Когда я скрестил на бумаге оси «Динамика» и «Комфорт», поставил в образовавшемся поле произвольную точку, обозначающую дизельный автомобиль, и попросил фольксвагеновского инженера ткнуть, куда и насколько относительно неё сдвинута бензиновая версия, он уверил, что её точка там же. Это, мол, цель. По-моему, немцы её не достигли. Потому что Tiguan с дизелем 2.0 даже на 20-дюймовых колёсах едет плотно, но без излишней жёсткости. Шасси ощущается одновременно собранным, энергоёмким и не менее ездовитым, чем у бензиновой машины. Причём на 18-дюймовых колёсах версия TDI ведёт себя так же: шинозависимость минимальна.

Ездовой комфорт нового Тигуана разнится от двигателя к двигателю: с дизелем кроссовер хорош даже на 20-дюймовых колёсах. Правда, всё это справедливо только для шасси с электронноуправляемыми амортизаторами DCC — с обычными мы не ездили.

Мои претензии к качеству сборки салона ограничиваются «зазорным» креплением ручек передних дверей. Наполовину сдвижная панорамная крыша размером 870×1364 мм — опция.

Конструктор объяснил, что настройка шасси под каждый силовой агрегат производится на колёсах единственной размерности. Для одного мотора они могут быть 17-дюймовыми, для другого — 19. С остальными доступными для заказа шинами Tiguan просто должен укладываться в определённые для каждой ездовой дисциплины допуски. Впрочем, для российского рынка все «шассийные» выводы пока всё равно преждевременны — у версий попроще подвеска может быть настроена иначе, а добавь к ней какой-нибудь пакет для плохих дорог — и всё вновь переменится. Одно ясно: новый Tiguan может быть как жёстко-жёстким, так и упруго-классным.

В паре с двухлитровым дизелем «робот» DSG работает грубее, чем с бензиновым мотором. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0,32 против 0,37 у «первого» Тигуана.

Опциональный экран-проектор порадовал простейшим управлением и настройкой, но расстроил неудобством пользования: из-за того, что он стоит под обратным углом, слишком много внимания привлекает его торец-рамка.

Возросшие габариты почти не повлияли на геометрическую проходимость Тигуана: углы съезда, въезда, рампы остались почти нетронутыми, заявленный дорожный просвет — прежний: 200 мм (189 у переднеприводных версий). Правда, этот клиренс фольксвагеновцы указывают под передним бампером и до колёс, а между колёсами одной оси значится уже >180 мм. Полный привод — с многодисковой муфтой Haldex пятого поколения, ускорившей перераспределение тяги по осям. Ключевая же офроудная прибавка — электронная. Теперь и у Тигуана есть свой «Terrain Response» в виде поворотной шайбы системы 4Motion Active Control.

Внедорожные способности Тигуана расширились главным образом за счёт электронных помощников — специальных ездовых режимов и камер кругового обзора с крупным выводом отдельных элементов. Несмотря на возросшие габариты, «геометрия» осталась прежней.

Пластиковые окантовки арок выступают за металл лишь чуть — и защищают, например, от летящего гравия. Колёса диаметром 18 (на фото) и 20 дюймов идут в комплектациях выше базовой, где они на дюйм меньше.

У шайбы четыре позиции — Onroad с пятью асфальтовыми подрежимами, о которых мы говорили выше, Snow, когда газ тупеет, а «робот» переключается при небольших оборотах, Offroad, в котором реакции на акселератор, наоборот, обостряются, а коробка дольше держит передачи, — и Offroad Individual, когда все параметры можно настроить вразнобой. Плюс — камеры кругового обзора с увеличиваемым видом вдоль порогов и под нос, а также изменяемые алгоритмы электроники: например, на снегу и в песке АБС с системой стабилизации терпимее к блокировке колёс и скольжениям.

Камеры кругового обзора позволяют увеличивать вид в любую из сторон в одно касание экрана. В теории — очень удобно, но на практике, засмотревшись в «телевизор», можно и с моста слететь.

Шайба системы 4Motion Active Control поворачивается в четыре положения — Snow, Onroad (на фото слева), Offroad и Offroad Individual, где все изменяемые параметры можно настроить на свой вкус.

По электронной начинке новый Tiguan не ушёл, а ускакал от старого. Но даже если мысленно вытряхнуть из него все опции, мы получим куда более привлекательный и просторный автомобиль, чем раньше. Больше простора для пассажиров, места для багажа, немного расширенные возможности трансформации салона — и тишина. Если в погоне за «сливками» фольксвагеновцы не испортят «молоко», то бишь народные версии, у конкурентов есть все шансы оказаться в нокдауне. Ещё бы собственные дилеры не мешали: «Новый Tiguan, возможно, вообще на наш рынок не поступит, поэтому рассматривайте пока старый», — заявил мне один из них.

Продольный диапазон регулировки заднего сиденья увеличен на 20 мм — до 180 мм. Объём багажника с максимально отодвинутым вперёд диваном (пока только такие данные) — 615 л, а в пределе, с уложенными вровень с полом спинками, — 1655 л, на 145 л ёмче прежнего.

В богатых комплектациях части спинок заднего дивана можно сложить из багажника с помощью удобных рычажков. Тут же — розетка на 230 В и съёмный шкодовский фонарик. В отсутствие запаски баллонный ключ с буксировочной проушиной хранится в специальной сумке.

Официальных цен почти за год до выхода модели существовать не может, но ориентиры прикинуть несложно. В Германии Tiguan с бензиновым мотором 2.0 (180 л.с.) и DSG в комплектации Comfortline стоит как аналогичный Passat, который у нас оценивается в 1,8 млн рублей. Поскольку Тигуанов в России продаётся почти вдесятеро больше, чем Пассатов, его цена даже без локализации может быть ниже. С другой стороны — конкуренты Toyota RAV4 и Mazda CX-5 с сопоставимыми моторами стоят сегодня 1,75−1,85 млн рублей. А ниже живёт старый Tiguan калужской сборки. То есть при импорте предпосылок к серьёзному снижению цены нет.

Версия R-line — с иными колёсами, радиаторной решёткой, надстроенными бамперами и накладками на двери с порогами. Информации о её российских перспективах — ноль. Но поскольку у предшественника такая была, шансы на её появление есть.

Вся «ценовая» надежда — на креатив маркетологов. Чтобы выбирать не только между богато оснащённым старым Тигуаном и бедным новым, но и, скажем, между версиями разной мощности — при схожем оборудовании. В Германии, где пока соседствуют оба поколения, цены на новый кроссовер стартуют примерно с середины ценового диапазона на старый, то есть пересечение заметное. Ну а тем, кому «второй» Tiguan всё равно покажется дорогим, Volkswagen готовит сразу два кроссовера поменьше — модель, которая вылупится из концепта T-Roc, будет играть в гольф-классе, а производная из кросс-кабриолета T-Cross Breeze — в сегменте Polo.

Паспортные данные

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 4MotionVolkswagen Tiguan 2.0 TDI 4MotionКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм44864486
Ширина, мм18391839
Высота, мм16431643
Колёсная база, мм26812681
Колея передняя/задняя, мм1582/15721582/1572
Снаряжённая масса, кг1645−18621673−1917
Полная масса, кг2160−22602220−2330
Объём багажника, л615*−1655615*−1655
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19841968
Макс. мощность, л.с./об/мин180/3940−6000150/3500−4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин320/1500−3940340/1750−3000
Коробка передачроботизированная, семиступенчатаяроботизированная, семиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины215/65 R17215/65 R17
Дорожный просвет, мм180−200180−200
Максимальная скорость, км/ч208200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,79,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл9,16,8
— загородный цикл6,45,1
— смешанный цикл7,45,7
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6060
ТопливоАИ-95дизтопливо
* При полностью сдвинутом вперёд заднем диване.

Техника

В основе нового Тигуана — платформа MQB со стойками McPherson спереди и четырёхрычажкой сзади. У полноприводных машин с муфтой Haldex пятого поколения (на рисунке) задний подрамник не стальной, а алюминиевый.

Степень прочности использованных в облегчённом на 12 кг MQB-кузове сталей показана на диаграмме цветом. Жёсткость кузова на кручение выросла до 28 000 Н•м/град (с панорамной крышей 25 000). Точку отсчёта немцы, правда, не раскрывают.

В максимальном оснащении Тигуана — две фронтальные подушки безопасности, четыре боковые, одна коленная (для водителя) плюс надувные занавески.

Требования к безопасности пешеходов вынудили подпрыгивать и капот Тигуана, справа — одна из его петель и закреплённый на ней пиропатрон. При идентификации удара задний край капота за 22 мс подскакивает на 50 мм.

У передних кресел — новый каркас. Не то чтобы кто-то очень жаловался на старый, но к этому претензий нет. Справа — разрез передней панели, которая проминается на все пять своих «пористых» миллиметров. Здесь весь изюм — в тонком слое белого напыления (сразу за лицевым): благодаря изменённому химическому составу его удалось сделать тоньше и тем самым облегчить всю панель на полкилограмма.

О новшествах в моторах на презентации не прозвучало ни слова — тигуановские агрегаты уже известны. Разница с прежними главным образом — в соответствии эконормам: в Европе бензиновая и дизельная «четвёрки» 2.0 отвечают стандарту Евро-6 (в последнем случае благодаря впрыску мочевины AdBlue). На нашем рынке дизель распустят до норм Евро-5, что избавит его от AdBlue-зависимости.

История Леонид Попов

Первое поколение Тигуана на платформе A5 (PQ35) появилось в 2007 году. Машина оснащалась «четвёрками» TSI 1.4 и 2.0, а также двухлитровым дизелем TDI в разных вариациях. Привод мог быть как передним, так и полным (на основе муфты Haldex). В виде опыта был построен водородный Tiguan HyMotion на топливных элементах.

Коробки передач — шестиступенчатая «механика», автомат на то же число ступеней или семиступенчатый «робот», в зависимости от комплектации и мотора.

Для модели были разработаны три основные комплектации — Trend & Fun, Sport & Style и Track & Field, причём последняя предназначалась для тех, кто предпочитает бездорожье. У неё отличались бампера и были больше углы въезда и съезда. В 2011 году кроссовер пережил рестайлинг, затронувший решётку радиатора, бамперы, оптику и салон. Одновременно появились обновки в технике.

При рестайлинге была скорректирована моторная гамма (двигатели стали мощнее), варианты BlueMotion получили систему start/stop, появился уже упомянутый семиступенчатый «робот» DSG и ряд новых опций.

Модель получила пятизвёздочный рейтинг в краш-тестах Euro NCAP. Сборка Тигуана была налажена в Германии, Вьетнаме, России и Китае. У нас в 2014 году продано 22 186 штук. А всего за свою недолгую историю первое поколение разошлось по свету тиражом более 2,64 миллиона экземпляров.

За кадром

Явление нового Тигуана журналистам не было ярким — скучные автобаны, подзаторенные городские улицы и шоу-бездорожье, перед которым не спасует даже Renault Sandero Stepway. Впрочем, в эту обыденность кроссовер вписался отлично — так, как и должен был.

Volkswagen Tiguan. Мнение после тест — драйва — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 2

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 3

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 4

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 5

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 6

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 7

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 8

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 9

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Page 10

Думаю, новый Volkswagen Tiguan второго поколения самая ожидаемая премьера от Volkswagen AG со времен выхода Golf MK7. Уж долго как-то не могли загрузить эту машину в нашу реальность, так как в старом свете эта машина появилась еще в сентябре 2016 года. А все по тому, что машина собирается на заводе Volkswagen Group Rus в городе Калуга, что вроде бы должно благотворно сказаться на ценовой политике, но как показала практика, это больше сказалось на качестве сборки, и то не в самую лучшую строну.

Признаюсь, честно, я эту машину очень ждал! Мне очень нравился рестайлинг первого поколения VW Tiguan на обычном шести ступенчатом Aisin, и тот автомобиль всегда оставлял у меня положительные эмоции после всех раз, когда я на нем ездил.

Новый Tiguan так же, как и почти все последние новинки от VAG, построен на модульной платформе MQB. Модульные платформы – это то, что стирает грань между автомобилями, и упрощает производство. Благодаря как раз MQB сейчас по ходовым качествам сложно отличить такие машины как Volkswagen Passat В8 и Skoda Superb В8 от младшей Skoda Octavia А7. Вы платите за незначительно больший размер кузова, класс автомобиля и за опции, при этом никого не парит то, что это по факту одно и то же. Вот он современный автопром.

Хоть новый Tiguan и смотрится очень монументально и не на много меньше Volkswagen Touareg, по факту разница с первым поколением не такая уж и значительная, не по габаритам, ни по массе.

Существенно изменилась лишь колесная база, и если у старого она составляла 2604 мм, то на новом уже 2677 мм, это позволило увеличить расстояние между сидениями и добиться большей плавности хода.

Так же увеличился объем багажника с 470 литров на 615 литров, что является несомненным плюсом для автомобиля, который позиционируют как семейный. Приятным сюрпризом окажется возможность дистанционного закрытия багажника автомобиля, как только смарт ключ выйдет за пределы зоны покрытия. Что очень будет полезно, когда Вы будете забирать покупки из багажника, когда обе руки будут заняты.

Я редко затрагиваю тему внешности, но тут сделаю исключение. Volkswagen Tiguan второго поколения стал действительно по-настоящему красивой машиной. Это не тот случай, когда к дизайну автомобиля приходится привыкать и в итоге с ней смириться, как это было с новой Toyota Camry. Эту машину начинаешь любить с первого взгляда. Но не нужно оценивать внешность Tiguan как внедорожника, хоть в пакете опций и есть скошенный передний бампер, который теоретически может дать какое-то преимущество на бездорожье, увеличив угол въезда… да и какой это внедорожник? Я его почти посадил в сугробе глубиной менее 30 см, где под снегом был асфальт. Это обычный городской универсал, который может дать чуточку больше, чем Volkswagen Passat Alltrack.

Салон изменился, но все равно остался узнаваем. Ни функционал, ни эргономика не поменялись. По тактильным ощущениям от качества отделки всего того, что можно потрогать сидя на водительском сидении, я бы провел с новой Audi Q7. В плане того, что все красиво, приятно сделано, но ощущение того, что все полое, легкое, выпиленное и высверленное не покидает.

Если же просунуть руки под панель, ниже и подальше руля, то там можно и Ладу Гранта и Ravon Nexia нащупать. Ну а что, никто же не обещал, что тут как в дорогих наручных часах будет узор на каждой шестерни, вы же его все ровно никогда не увидите, но зная, что он там есть носить их куда приятней, чем масс маркет.

Лично для меня осталось парадоксом то, что электрической регулировки передних сидений нет даже в максимальной комплектации, а если Вы хотите, чтобы у Вас на водительском кресле были электроприводы, то за придется заплатить отдельно. Само же сидение имеет очень приятный профиль, а диапазон его регулировок позволит с удобством разместиться за рулем человеку с любой комплекцией и ростом.

Задний ряд стал ощутимо просторней и удобней и единственное к чему можно докопаться, так это к подстаканникам в заднем подлокотнике.

Вот кому там в Вольфсбурге пришло в голову сделать их посередине подлокотника? Поставив в него пару стаканов и бутылку, теряется его прямое назначение и опираться на него, точнее на его край, становится уже неудобно. Тут либо барная стойка, либо комфортная езда. Куда более разумным было бы сделать раскладывающиеся подстаканники, выезжающие из торца подлокотника. Вот что осталось неизменным, так это столики на спинках передних сидений, которые будут так полезны семьям в длительных поездках.

Автомобиль оснащается пятью разными моторами.

Первый в линейке двигателей-бензиновый мотор объемом 1.4 литра мощностью 125 сил, который может быть, как с механикой MQ350, так и с шести ступенчатым роботом DSG DQ250. В такой конфигурации автомобиль будет только переднеприводным.

Второй мотор – это еще один 1.4 TSI, но уже мощностью 150 сил. Приятно то, что механическая коробка будет оснащена только системой полного привода 4Motion, а вот в вариации с DSG машина будет доступна как с полным, так и с передним приводом.

Далее идут два двухлитровых бензиновых мотора, мощностью 180 и 220 л.с. Такие машины будут только с полным приводом и только с семи ступенчатой роботизированной коробкой DQ500.

Так же в линейке моторов присутствует и двухлитровый дизель, мощностью 150 сил. Тип привода и трансмиссии у него полностью совпадает с двухлитровыми бензиновыми моторами.

Конструктивно ни подвеска, ни тормоза не изменились. Тут так же МакФерсон спереди и многорычажка сзади, а за торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади.

Как и предыдущий, новый Volkswagen Tiguan оснащен системой полного привода 4Motion которая построена вокруг муфты Haldex.

1. двигатель 2. угловой редуктор 3. карданная передача 4. главная передача задней оси 5. межколесный дифференциал задней оси 6. муфта подключения задней оси Haldex 7. межколесный дифференциал передней оси 8. коробка передач

На данный момент — это, наверное, самая совершенная из автоматически подключаемых передне-полноприводных трансмиссий. Имея преднатяг она лишена классических недостатков классических AWD, где задняя ось подключается только при проскальзывании в пробуксовку передних колес. Крутящий момент на задние колеса передается постоянно, меняется только его соотношение по осям в зависимости от режима езды, за исключением того, когда автомобиль тормозит, тогда Haldex отключается, освобождая задние колеса.

Многодисковая муфта Haldex представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков, масляный насос, свой блок управления, который завязан на всю систему управления и мониторинга режимов работы автомобиля и управляет масляным клапаном, которой как раз и регулирует давление трансмиссионной жидкости, за счет чего изменяется сжатие фрикционных дисков, тем самым регулируя крутящий момент, передаваемый на задние колеса.

Я ездил на Volkswagen Tiguan в максимальной (ну или около того) комплектации Highline + n-ое количество допов, оснащенного двухлитровым двигателем 2.0 TSI и трансмиссией DQ500. На этой конфигурации и остановимся более подробно.

Мотор СННВ принадлежит семейству ЕА888, и по-большому счету эта серия моторов была создана под платформу MQB. Это современный мотор, соответствующий нормам экологического класса Евро 6, мощность которого составляет 220 л.с. при 4500 — 6200 об/мин, а крутящий момент достигает отметки 350 Н∙м в диапазоне 1500 — 4400 об/мин.

По сравнению с моторами 2.0T EA888 Gen 1, которые ставились на Tiguan первого поколения, новый двигатель серьезно допилили, причем в буквальном смысле этого слова. Путем утонения стенок блока, утонения шеек коленчатого вала с уменьшенным количеством противовесов, применения пластиковых и композитных деталей, уменьшения объема масла в картере Volkswagen AG удалось снизить массу агрегата по сравнению с предшественником на 7,8 кг.

Так же СННВ получил ГБЦ отлитую воедино с выпускным коллектором, новый турбокомпрессор с электронным весгейтом, двойную систему впрыска топлива, которая включает в себя непосредственный впрыск TSI и системы впрыска топлива во впускной коллектор SRE, отключаемые масляные форсунки охлаждения поршней, и блок управления двигателем SIMOS 18.1, прошив который можно легко получить из CHHB, CHHA, мощность которого будет уже 230 сил.

Мотор имеет цепной привод ГРМ. Отдельная цепь идет на масляный насос, от того же шкива коленчатого вала уходит еще цепь, приводящая в движение систему шестеренок, которые крутят балансировочные валы, от одного из которых уже зубчатым ремнем приводится в движение помпа… кажется сложно? Это и есть сложно! Хорошо хоть ТНВД не завязали карданной передачей с водяным насосом, чтобы когда этому мотору будет 150 000 км пробега, моторист просто застрелился от отчаяния, а сделали его электронным.

Обжигаясь на цепных приводах ГРМ ранее, VAG предусмотрел сразу диагностический проем, в которой визуально можно увидеть цепь и понять растянулась она, или нет.

Схема совмещенного выпускного коллектора и ГБЦ имеет две крайности. В первой у Вас все хорошо, так как в выпуске сделаны каналы, по которым идет антифриз, остужая температуру выхлопных газов, что очень хорошо сказывается на работоспособности турбины, и в теории ускоряет холодный прогрев автомобиля, а с другой VAGу абсолютно фиолетово сколько Вы отдадите за дорогостоящую деталь, когда все это начнет трескаться, да и существенно укоротить прогревы мотора на холостом ходу тоже не получилось.

В общем этот дизельно-бензиновый двигатель неимоверно сложный и высокотемпературный будет ездить ровно столько, насколько хорошо Вы будете его обслуживать. Можно ездить к дилеру раз в 15 000 км менять масло, лить Longlife и надеяться на лучшее, верить в гарантию и программу лояльности, или не думать ни о чем, так как через два года Вы эту тачку скинете, и все «ланчи» и «отсечки» будут головной болью следующего владельца. Можно кончено изучить тонны сервисной литературы и заниматься обслуживанием мотора самостоятельно и быть в нем уверенным, что к сожалению, опять же не всегда помогает.

Данный агрегат работает в паре с семи ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями для поперечного расположения двигателя, имеющей индекс DQ500. Это — грузовая коробка передач, для автомобилей массой до 3,2 тон, проектируемая изначально для VW Transporter Т5, способна переваривать паровозный момент, и грань этого паровоза на отметке 600 Н*м, а ограничение по мощности находится на рубеже в 400 л.с. Данный агрегат производится на заводе VAG в городе, в котором в свое время жили известные сказочники братья Гримм Касселе. Коробка считается самой не убиваемой из всей линейки DSG, но так на отвечающих за переключение передач вилках DQ500 применяются те же наконечники, что и на обычной DSG6, и тут закрадывается сомнение, не сказка ли это. В общем все, как и на других DSG, надежность которых зависит от множества факторов в условиях эксплуатации и обслуживания. Опять же, чтобы все было хорошо, нужно изучить чуть поменьше информации, чем по мотору и думать своей головой, так как дилер далеко не всегда знает, как с этими агрегатами жить.

На ходу новый Volkswagen Tiguan абсолютно никак не ассоциируется с первым поколением. Это своем друга машина, но преемственность платформы MQB чувствуется во всем. Все автомобили этой платформы не ощущаются, как что-то тяжелое, так и Tiguan ведет себя как маленькая верткая машинка, хотя снаряженная масса кроссовера составляет 1653 кг. Машина очень хорошо стоит на дороге, даже слишком хорошо, но вот что является основным минусом этого автомобиля – это отсутствие в рулежке какого-то азарта, автомобиль стал совсем пресным, чего нельзя было сказать о предыдущем поколении. Возможно это от того, что они хотели сделать этакий кроссовер Гольф, который бы подошел абсолютно любому человеку, вне зависимости от навыков вождения, стиля езды или религиозных убеждений.

Настройки подвески можно охарактеризовать одной фразой: всего достаточно. Она довольно энергоемка, отлично держит кузов на дороге на любых скоростях, и при этом очень вынослива, и чтобы ее пробить случайно нужно просто не смотреть на дорогу.

Как и на всех новинках VAG, на этой машине медленная DSG. Мне всегда казалось, что эти два понятия являются взаимоисключающими, но нет, видимо они решив, что лучше не закладывать в алгоритм работы робота то, что его разрушает. Коробка что в режиме D, что в режиме S довольно неспешно, по меркам предыдущих DSG, переключает передачи вверх, в чувствующейся паузой около половины секунды. Лично для меня нет в этом никакой проблемы, а вот любители гонок будут недовольны, так как раньше DSG был атрибутом гоночного болида, и даже Rapid с 1.4 TSI на 122 силы ощущался как ураган.

По спорт режиму есть одна интересная особенность. Теперь нет отдельного режима S на селекторе АМТ, нужно просто в D потянуть рукоятку на себя, и на панели загорится заветная литера S. С этого момента начинается все самое интересное. Если вы переведете коробку в режим парковки, нейтрали, будете ездить задним ходом, и даже глушить машину и заводить ее заново, переведя селектор в режим D, спорт режим будет включен все ровно. Его нужно принудительно выключать, опять потянув рукоятку на себя.

Как и все моторы TSI, СННВ не имеет особого смысла крутить выше 4000 об/мин. Он очень резво стартует, выплевывая почти весь крутящий момент уже чуть ли не с холостого хода, уверенно разгоняется до средних оборотов и… свыше 4000 пустота… Мотор еще крутится до 5500, после чего происходит неспешное переключение, и вся эта песня начинается сначала.

Следует отметить очень хорошие тормоза, и что еще более примечательно очень лояльную к вождению ABS. У предыдущего Volkswagen Tiguan ахиллесовой пятой была как раз антиблокировочная система, которая даже при незначительном гололеде начинала стрекотать как кузнечики в июле, при этом автомобиль продолжал ехать вперед и не думал останавливаться. Это было просто ужасом для тех людей, которые учились ездить на машинах с системами безопасности, так как они искренне верят, что чем сильней Вы вдавите педаль тормоза в пол, тем лучше машина начнет останавливаться. У людей, которые знают, что такое «Колдун», более чуткое отношение к педали тормоза, и обычно таких проблем не бывает, но факт вещь упрямая. Тут же все по-другому! ABS тактично ждет, когда ей нужно подключиться, и срабатывает в самый последний момент, когда Вы уже начинаете чувствовать что сейчас, вот сейчас…

Для города и трассы мощности мотора хватит как говорится за глаза, коробка не имеет истерической DSGшной дерготни, подвеска имеет оптимальные для асфальта, и абсолютно бесполезные из-за малых ходов на бездорожье настройки, автомобиль уверенно останавливается с любых скоростей на любом покрытии, вот что еще нужно для семейного автомобиля?

Теперь поговорим о ценах… Переднеприводная минималка с 1.4 TSI обойдется в 1 459 000. Самая простая машина на полном приводе будет стоить 1 659 000 рублей. 180 сильный Comfortline с мотором 2.0 TSI на DSG и системе полного привода 4Motion будет стоить 1 909 000 рублей. Тестируемая машина в комплектации Highline будет стоить 2 139 000 рублей, плюс к ней были добавлены дополнительные опции и стоимость такой машины уже будет доходить до 2 393 800 рублей. И это при том, что в Highline за 2,13 миллиона рублей не будет электро регулировки водительского сидения, не будет камеры заднего вида, не будет навигационной системы, и о Боже, не будет электропривода складывания зеркал заднего вида, не говоря уже о панорамной крыше и радарном круиз – контроле.

К тому же касательно безопасности, за эти деньги не будет задних подушек безопасности, за которые нужно будет заплатить еще 47 500 рублей. Не дешево, верно? Но парадокс сегодняшнего для заключатся в том, что за Hyundai Tucson в максималке просят 2 025 900 рублей, а за KIA Sportage 2 064 900 рублей… Вот такие вот времена, так что цена относительно конкурентов адекватная, а вот относительно существующей действительности не особо.

Какие же итоги можно подвести по данному автомобилю?

Меня большинство того, что VAG производит с шильдиком VW немного раздражает, возможно это происходит по тому, что есть Škoda, которая по сути является тем же самым автомобилем, и есть Audi, которая уже может дать ощутимо больше, и иногда по цене чуть выше, чем Volkswagen. Я просто не до конца понимаю эту прослойку, между бюджетным чешским VAG, и Audi. Тут же все иначе, мне эта машина очень понравилась, и возможно просто потому, что к нам еще не привезли Skoda Kodiaq, который будет менее имеджевым и драйверсикм, но более подходящим для семейных людей.

О том, понравился ли людям новый Volkswagen Tiguan можно судить по тому, насколько быстро они начали заполнять улицы городов. У нас не самый лучший регион для эксплуатации продукции Volkswagen AG, но уже по городу катаются эти машины, когда Volkswagen Passat В8 за все время продаж по городу катается машины три, не больше, а Skoda Superb В8 я вообще ни разу не видел без дилерских наклеек.

Другими словами, машина очень хороша, но я подожду выход Skoda Kodiaq и уже тогда можно будет сказать, насколько хороша эта машина, так как VAG уже давно конкурирует больше между собой, чем с другими автопроизводителями.

Новый VW Tiguan калужской сборки - первый тест

25 ноября 2016 года

Для нашего рынка доступно девять модификаций Тигуана — от самой скромной переднеприводной со 125-сильным мотором и механикой до относительно мощной 220-сильной с системой полного привода 4MOTION. Мы остановили свой выбор на золотой середине — 180 л.с., полный привод и робот DSG.

Новое поколение кроссовера, как мы уже рассказывали ранее, водрузили на вездесущую модульную платформу MQB. На ней построены почти все модели концерна — от народного Поло до Пассата. «Корпоративный» у Тигуана и дизайн экстерьера, при разработке которого пользовались исключительно циркулем и линейкой. И Тигуану это только на пользу — автомобиль возмужал. Но не слишком ли длинный передний свес? Замеры подтвердили наши опасения — угол въезда всего 19,5º. Маловато! Впрочем, если вы намерены регулярно съезжать с асфальта, можете заказать опциональный оффроуд-пакет. Он подразумевает передний бампер иной формы — с таким угол въезда больше. Дорожный просвет оказался на удивление скромным: всего 175 мм под обязательной защитой двигателя.

Одним из пунктов адаптации к российским условиям стало наличие защиты двигателя и коробки. Защита выполнена из прочного пластика.Одним из пунктов адаптации к российским условиям стало наличие защиты двигателя и коробки. Защита выполнена из прочного пластика.

Однако за рулем Тигуана сразу забываешь обо всем, включая то, к чему только что придирался. Салон безупречен с эргономической точки зрения. Так и вижу, как проектировщики тысячи и тысячи раз перекраивали интерьер, пока расположение всех элементов не достигло математически выверенной гармонии. Возникает стойкое ощущение, будто все это создавалось специально под меня. Именно мне пытались угодить эргономисты. Не удивлюсь, если в этом будет признаваться любой водитель Тигуана. Здесь уютно и все интуитивно понятно. Тот случай, когда мануал останется валяться в вещевом ящике за ненадобностью.

Чувство «старого знакомого» усиливают знакомые всефольксвагеновские элементы: удобный руль, дисплей с нарисованными приборами. Тигуан покоряет обостренным вниманием его создателей к мелочам и длинным списком опций: тут вам и трехзонный климат-контроль, и удобные столики для задних пассажиров, и розетка на 230 В. Да, за все удовольствия надо платить. Но конкуренты такого не предложат в принципе.

На нашем Тигуане опционный дисплей вместо аналоговых приборов. Выбор и комбинации выводимой информации очень широки.На нашем Тигуане опционный дисплей вместо аналоговых приборов. Выбор и комбинации выводимой информации очень широки. Доступна Тигуану и система кругового обзора.Доступна Тигуану и система кругового обзора. Мультимедийная система Composition media с 8-дюймовым сенсорным дисплеем радует четкостью изображения.Мультимедийная система Composition media с 8-дюймовым сенсорным дисплеем радует четкостью изображения.
Дизайн передней панели Тигуана навевает ассоциации с родственным Гольфом седьмого поколения. Развернутая к водителю центральная консоль намекает — водитель тут главный.Дизайн передней панели Тигуана навевает ассоциации с родственным Гольфом седьмого поколения. Развернутая к водителю центральная консоль намекает — водитель тут главный.
За доплату можно заказать потолочную консоль с двумя отделениями под мелочевку.За доплату можно заказать потолочную консоль с двумя отделениями под мелочевку. Настройки DSG безупречны: переключения происходят вовремя, именно тогда, когда этого ожидает водитель. Рядом с селектором коробки передач пристроилась шайба выбора режимов движения.Настройки DSG безупречны: переключения происходят вовремя, именно тогда, когда этого ожидает водитель. Рядом с селектором коробки передач пристроилась шайба выбора режимов движения. В центральном туннеле есть удобное отделение с откидными фиксаторами для стаканов или бутылки с водой.В центральном туннеле есть удобное отделение с откидными фиксаторами для стаканов или бутылки с водой.

Идеальный автомобиль? Не совсем. За силой Тигуана скрываются некоторые недостатки. Напористый разгон и отточенные реакции на управляющие действия водителя воспринимаются как само собой разумеющееся. А стоит ему хоть в чем-то проявить слабость, как это не просто режет глаз, а буквально слепит.

Речь не о жестковатой на мелочах подвеске, характерной для автомобилей немецких марок — тем паче с ухабами среднего и крупного калибра Тигуан справляется уверенно. А вот нервозность в поведении кроссовера на продольных колеях и чувствительность к боковому ветру огорчили. Возможно, на другом автомобиле я бы и не обратил на это внимания. Но платформа MQB находится в совершенно другой системе координат. Фольксваген отлично стоит на дуге, порадовали и настройки электроусилителя руля.

Тигуан традиционно для многих «немцев» жестковато работает на поперечных швах и стыках асфальта.Тигуан традиционно для многих «немцев» жестковато работает на поперечных швах и стыках асфальта.

Схожая история и с шумоизоляцией. Колесные арки и моторный отсек великолепно защищены. И на этом фоне легкий ветерок, появляющийся в районе лобового стекла после 100 км/ч, воспринимается как ураган. Кстати, хорошей шумоизоляцией Тигуан обязан требованиям российской адаптации, ведь это благодаря им двери получили дополнительные уплотнители.

Опционные кресла Ergo active великолепно распределяют нагрузку, не утомляя в дальней дороге. У водительского сиденья подушка регулируется по длине. В основании кресла переднего пассажира есть ниша. Отличное место для хранения мелочи, например аптечки.Опционные кресла Ergo active великолепно распределяют нагрузку, не утомляя в дальней дороге. У водительского сиденья подушка регулируется по длине. В основании кресла переднего пассажира есть ниша. Отличное место для хранения мелочи, например аптечки. На спинках передних сидений можно установить удобные столики для задних пассажиров. В качестве опции доступен трехзонный климат-контроль.На спинках передних сидений можно установить удобные столики для задних пассажиров. В качестве опции доступен трехзонный климат-контроль.

Зато к дуэту двигателя и коробки претензий нет. «Размазанная» по широкому диапазону оборотов полка момента обеспечивает ровный, но очень уверенный разгон. А преселектив DSG, каким-то шестым чувством предугадывая мои желания, вовремя выбирает нужную передачу. Эффективные тормоза с информативным приводом не менее уверенно осаживают машину. Вот только педаль расположена высоковато относительно акселератора. Но это, пожалуй, единственное замечание.

Задний ряд предлагает достаточно места для двоих пассажиров, а вот втроем будет тесновато. Сиденья можно сдвинуть вперед или назад.Задний ряд предлагает достаточно места для двоих пассажиров, а вот втроем будет тесновато. Сиденья можно сдвинуть вперед или назад.

Я уже почти забыл про шильдик 4MOTION на пятой двери. Трансмиссия нашего Тигуана принципиально ничем не отличается от схемы полного привода прямых конкурентов. Единственный нюанс: за подключение задних колес отвечает муфта Халдекс пятой генерации. А это, как показывает наш опыт, вполне себе козырь, ведь перегреть ее сложно. К слову, есть у нового Тигуана и возможность выбора режимов движения. Во внедорожном электроника допускает значительную пробуксовку колес.

По части геометрической проходимости новый Тигуан далеко не лучший в классе. Ходы подвески небольшие, из-за чего диагональное вывешивание наступает раньше, чем хотелось бы.По части геометрической проходимости новый Тигуан далеко не лучший в классе. Ходы подвески небольшие, из-за чего диагональное вывешивание наступает раньше, чем хотелось бы.

И действительно, на раскисшей грунтовке Фольксваген чувствует себя очень уверенно. Муфта, работающая с преднатягом, обеспечивает мгновенное подключение задних колес, пока передние не успели зарыться. Внедорожный потенциал ограничивается лишь возможностями дорожных шин и не самой выдающейся геометрической проходимостью, которую мы уже успели поругать. А еще у Тигуана скромные ходы подвесок — диагональное вывешивание происходит раньше, чем хотелось бы.

А как насчет наших фирменных роликов, с помощью которых мы имитируем скользкое покрытие под одним или несколькими ведущими колесами? Таким образом можно проверить работу электроники, управляющей распределением крутящего момента. Когда в ловушке оказались передние колеса, Тигуан преодолел ролики играючи, почти не дав прокрутиться передним колесам. И с диагональным расположением роликов он справился, но не сразу. В авторежиме Фольксваген долго буксовал «потерявшими сцепление» колесами, однако перераспределить крутящий момент на два других колеса так и не смог. Но стоило перейти в режим «снег», как Тигуан быстро соскочил с диагонально расставленных платформ. А вот когда на земле осталось лишь одно заднее колесо, калужский паркетник все же сдался. Тем не менее на фоне одноклассников результат более чем достойный. Есть и другой плюс: как бы долго автомобиль ни буксовал, признаков перегрева трансмиссии не наблюдалось.

Не буду отрицать — новый Тигуан мне нравится. Но сколько будет стоить автомобиль, вопрос пока открытый. Компания намерена сформировать конкурентоспособные цены, но машина второго поколения точно не станет дешевле предшественника, который сегодня стоит от 1,2 миллиона рублей. И вряд ли новый Тигуан окажется дешевле своих главных конкурентов: Mazda CX-5 и Kia Sportage. Именно с ними мы и сравнили Volkswagen Tiguan в декабрьском номере журнала «За рулем».

На роликах новый Тигуан выступил очень неплохо. Он справился с диагональю, не выявив при этом признаков перегрева трансмиссии.На роликах новый Тигуан выступил очень неплохо. Он справился с диагональю, не выявив при этом признаков перегрева трансмиссии.
Длина/ ширина/ высота/ база 4486/ 1839/ 1643/ 2681 мм

Снаряженная/ полная масса 1645/ 2160 кг

Радиус разворота 5,7 м

Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 132 кВт/ 180 л.с. при 3940–6000 об/мин; 320 Нм при 1500–3940 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч 7,7 с

Топливо/запас топлива АИ-95/ 60 л

Расход топлива: город/ загород/ смешанный цикл 9,1/ 6,4/ 7,4 л/ 100км

Трансмиссия полный привод; Р7
Новый VW Tiguan калужской сборки — первый тестНовый VW Tiguan калужской сборки — первый тестОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter ЕГОР ТЮМЕНСКИЙ

Достоинства:

Комфортный,тихий,быстрый,удобный. Возможность чиповки без проблем для двигателя.

Yakuta Test Drive — Volkswagen Tiguan + ВИДЕО — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Полный размер

New Volkswagen Tiguan

В последнее время рынок SUV продолжает расти во всем мире. Покупатели проявляют все больший интерес к однообъемным автомобилям с более высоким клиренсом и проходимостью выше, чем у легковых. Не сказать что я сам поклонник высокой посадки за рулем, но ездить на кроссоверах приходится часто. Последним как раз-таки и оказался новый Volkswagen Tiguan.

Именно от этого авто предыдущего поколения я был не в восторге и искренне не понимал людей, которые собирались его купить. Машина напоминала утку да и в целом выглядела слишком унифицировано и явно подходила для поколения постарше. Но это все в прошлом. Новое направление дизайна Volkswagen оказалось весьма прогрессивным и оказало хорошее влияние на Tiguan последнего поколения.

Давайте разбираться. Линии и черты приобрели острый вид, появились прямые углы. На капоте выштамповки, такие же как на моделях Audi. Имидж Tiguan стал выше и теперь даже молодежь не пренебрежет. В этом я нисколько не сомневаюсь, потому что и сам бы ездил.

Издалека вы сразу поймете, что перед вами Volkswagen Tiguan. Общие черты со старым по-прежнему сохранились, но вы без труда сможете определить какой из них новый. Выглядит он и правда хорошо.

Полный размер

Новые F-образные светодиодные задние фонари

Сзади Tiguan мне напомнил уже знакомое авто, есть в нем черты то ли BMW X3, то ли X5. Этому обязаны задние светодиодные фонари с характерной для иксов формой и угловатостью.

Новый кроссовер построен на модульной платформе MQB, что расшифровывается как «модульная матрица с поперечным расположением двигателя». Tiguan подрос в длину на 60мм, в ширину на 30мм и стал ниже на 33мм. Увеличилась и колесная база с колеей на 77мм и 20мм соответственно. Естественно такие изменения повлияли и на комфорт с управляемостью, но об этом чуть позже.

На улучшение имиджа Tiguan оказало влияние и его богатое оснащение. Например, чтобы открыть багажник достаточно всего лишь провести ногой под задним бампером. Более того, крышка багажника имеет расширенный функционал и открытие может программироваться на заданную высоту. Очень удобно, если у вас низкий потолок в гараже.

Отдельно хочется отметить агрессивные фары головного света, которые сочетаются с фирменной решеткой радиатора. Из приятного, в случае выхода фары из строя нет необходимости менять ее целиком – достаточно заменить только неисправный светодиод.

Полный размер

Уют в салоне дарят светодиодные линии, но, только в одном белом цвете.

И раз уж я заговорил об оснащении, то будет нечестно с моей стороны умолчать и не рассказать об остальных функциях. Теперь даже если вы и захотите упрекнуть Volkswagen в скучном интерьере, вам придется согласиться с тем фактом, что он технологичный. Вместо аналоговой приборной панели, здесь интерактивная приборная панель с экраном диагональю 12 дюймов. Еще совсем недавно, такой можно было увидеть только в автомобилях представительского класса. Для европейских покупателей доступна еще и и система удержания в полосе. К сожалению, для наших рынков последняя функция пока не доступна. В остальном список дополняет адаптивный круиз-контроль, автоматическая парковка, бесключевой доступ, панорамная крыша, кнопка start-stop, камера кругового обзора, подогревы передних и задних сидений.

Полный размер

Центральная консоль слегка развернута в сторону водителя, что создает удобство управлением

Климат контроль уже в базовой комплектации 3-зонный. Воздух проходит многоступенчатую очистку и задерживает даже самые мелкие частицы. Страдающие аллергией теперь могут чувствовать себя по-настоящему спокойно.

Если вы владелец нового Volkswagen Tiguan, о проблемах с парковкой можно забыть, даже если вы недавно получили права. Автомобиль умеет делать это самостоятельно, при том хорошо справляется как с диагональной парковкой, так и с заездом в гараж. В Европе Tiguan умеет это делать даже с прицепом.

За рулем сидеть комфортно и удобно. Все по-немецки эргономично. Для того, чтобы что-то включить или переключить, не нужно далеко тянуться. Лично мне не хватило больше USB разъемов. В Tiguan он всего один и если вы активный пользователь гаджетов, вы также можете столкнуться с такой проблемой. Но, хорошей новостью является то, что мультимедийная система готова полностью подружиться с Android или IOS.

Полный размер

На скорости от 60 км/ч и в полной темноте ассистент автоматически включает дальний свет для лучшей обзорности

Ходовые качества Tiguan откалиброваны инженерами на высоком уровне. Конечно сейчас вам может показаться, что я чересчур хорошо отзываюсь о Volkswagen, но это правда так. Стоит вам прокатиться и вы сразу поймете о чем это я. Несмотря на то, что подвеска в кроссовере железная, за исключением алюминиевых кулаков, она очень похожа на пневмоподвеску. Удивительно как такое удается инженерам.

В заключение предлагаю вам посмотреть видео тест-драйв, где можно увидеть работу автоматической парковки. Также заехал на СТО и посмотрел, что у Tiguan снизу.

За предоставленный автомобиль выражаю благодарность официальному импортеру Volkswagen в Республике Беларусь.

Также хочу выразить огромную благодарность моим друзьям, которые участвовали в создании этого материала:Фото и дрон — FotoPro.byКамера — Катерина Михед

Монтаж — Александр Заречнев

Еще больше тест-драйвов:Путешествие по Беларуси на Volkswagen TiguanTest Drive Tesla Model S + ВидеоTest Drive Volkswagen TouaregTest Drive New Audi Q7Test Drive New Audi A4Test Drive Mercedes-Benz GLE CoupeTest Drive Mercedes-Benz GLCTest Drive Mitsubishi OutlanderTest Drive Ford Fiesta

В поддержании идеальной чистоты Tiguan во время тест-драйва помогала дружественная автомойка @h4o.by

Page 2

Полный размер

New Volkswagen Tiguan

В последнее время рынок SUV продолжает расти во всем мире. Покупатели проявляют все больший интерес к однообъемным автомобилям с более высоким клиренсом и проходимостью выше, чем у легковых. Не сказать что я сам поклонник высокой посадки за рулем, но ездить на кроссоверах приходится часто. Последним как раз-таки и оказался новый Volkswagen Tiguan.

Именно от этого авто предыдущего поколения я был не в восторге и искренне не понимал людей, которые собирались его купить. Машина напоминала утку да и в целом выглядела слишком унифицировано и явно подходила для поколения постарше. Но это все в прошлом. Новое направление дизайна Volkswagen оказалось весьма прогрессивным и оказало хорошее влияние на Tiguan последнего поколения.

Давайте разбираться. Линии и черты приобрели острый вид, появились прямые углы. На капоте выштамповки, такие же как на моделях Audi. Имидж Tiguan стал выше и теперь даже молодежь не пренебрежет. В этом я нисколько не сомневаюсь, потому что и сам бы ездил.

Издалека вы сразу поймете, что перед вами Volkswagen Tiguan. Общие черты со старым по-прежнему сохранились, но вы без труда сможете определить какой из них новый. Выглядит он и правда хорошо.

Полный размер

Новые F-образные светодиодные задние фонари

Сзади Tiguan мне напомнил уже знакомое авто, есть в нем черты то ли BMW X3, то ли X5. Этому обязаны задние светодиодные фонари с характерной для иксов формой и угловатостью.

Новый кроссовер построен на модульной платформе MQB, что расшифровывается как «модульная матрица с поперечным расположением двигателя». Tiguan подрос в длину на 60мм, в ширину на 30мм и стал ниже на 33мм. Увеличилась и колесная база с колеей на 77мм и 20мм соответственно. Естественно такие изменения повлияли и на комфорт с управляемостью, но об этом чуть позже.

На улучшение имиджа Tiguan оказало влияние и его богатое оснащение. Например, чтобы открыть багажник достаточно всего лишь провести ногой под задним бампером. Более того, крышка багажника имеет расширенный функционал и открытие может программироваться на заданную высоту. Очень удобно, если у вас низкий потолок в гараже.

Отдельно хочется отметить агрессивные фары головного света, которые сочетаются с фирменной решеткой радиатора. Из приятного, в случае выхода фары из строя нет необходимости менять ее целиком – достаточно заменить только неисправный светодиод.

Полный размер

Уют в салоне дарят светодиодные линии, но, только в одном белом цвете.

И раз уж я заговорил об оснащении, то будет нечестно с моей стороны умолчать и не рассказать об остальных функциях. Теперь даже если вы и захотите упрекнуть Volkswagen в скучном интерьере, вам придется согласиться с тем фактом, что он технологичный. Вместо аналоговой приборной панели, здесь интерактивная приборная панель с экраном диагональю 12 дюймов. Еще совсем недавно, такой можно было увидеть только в автомобилях представительского класса. Для европейских покупателей доступна еще и и система удержания в полосе. К сожалению, для наших рынков последняя функция пока не доступна. В остальном список дополняет адаптивный круиз-контроль, автоматическая парковка, бесключевой доступ, панорамная крыша, кнопка start-stop, камера кругового обзора, подогревы передних и задних сидений.

Полный размер

Центральная консоль слегка развернута в сторону водителя, что создает удобство управлением

Климат контроль уже в базовой комплектации 3-зонный. Воздух проходит многоступенчатую очистку и задерживает даже самые мелкие частицы. Страдающие аллергией теперь могут чувствовать себя по-настоящему спокойно.

Если вы владелец нового Volkswagen Tiguan, о проблемах с парковкой можно забыть, даже если вы недавно получили права. Автомобиль умеет делать это самостоятельно, при том хорошо справляется как с диагональной парковкой, так и с заездом в гараж. В Европе Tiguan умеет это делать даже с прицепом.

За рулем сидеть комфортно и удобно. Все по-немецки эргономично. Для того, чтобы что-то включить или переключить, не нужно далеко тянуться. Лично мне не хватило больше USB разъемов. В Tiguan он всего один и если вы активный пользователь гаджетов, вы также можете столкнуться с такой проблемой. Но, хорошей новостью является то, что мультимедийная система готова полностью подружиться с Android или IOS.

Полный размер

На скорости от 60 км/ч и в полной темноте ассистент автоматически включает дальний свет для лучшей обзорности

Ходовые качества Tiguan откалиброваны инженерами на высоком уровне. Конечно сейчас вам может показаться, что я чересчур хорошо отзываюсь о Volkswagen, но это правда так. Стоит вам прокатиться и вы сразу поймете о чем это я. Несмотря на то, что подвеска в кроссовере железная, за исключением алюминиевых кулаков, она очень похожа на пневмоподвеску. Удивительно как такое удается инженерам.

В заключение предлагаю вам посмотреть видео тест-драйв, где можно увидеть работу автоматической парковки. Также заехал на СТО и посмотрел, что у Tiguan снизу.

За предоставленный автомобиль выражаю благодарность официальному импортеру Volkswagen в Республике Беларусь.

Также хочу выразить огромную благодарность моим друзьям, которые участвовали в создании этого материала:Фото и дрон — FotoPro.byКамера — Катерина Михед

Монтаж — Александр Заречнев

Еще больше тест-драйвов:Путешествие по Беларуси на Volkswagen TiguanTest Drive Tesla Model S + ВидеоTest Drive Volkswagen TouaregTest Drive New Audi Q7Test Drive New Audi A4Test Drive Mercedes-Benz GLE CoupeTest Drive Mercedes-Benz GLCTest Drive Mitsubishi OutlanderTest Drive Ford Fiesta

В поддержании идеальной чистоты Tiguan во время тест-драйва помогала дружественная автомойка @h4o.by

Тест-драйвы автомобиля Volkswagen Tiguan - Авто Mail.ru

Audi

Acura

Aston Martin

BMW

Brilliance

Bentley

Brabus

Citroen

Chevrolet

Changan

Cadillac

Chery

DS

Daewoo

Datsun

Dodge

Fiat

Ford

FAW

Foton

Geely

Genesis

Great Wall

Hummer

Honda

Haima

Haval

Hyundai

Isuzu

Infiniti

Jaguar

Jeep

Kia

Lexus

Lamborghini

Land Rover

Lifan

Luxgen

Lada (ВАЗ)

Mazda

Maserati

Mini

Mitsubishi

Mercedes-Benz

Nissan

Opel

Peugeot

Porsche

Ravon

Renault

Rolls-Royce

Rover

Saab

Skoda

Smart

SsangYong

Subaru

Suzuki

SEAT

Tesla

Toyota

Volkswagen

Volvo

ZAZ

ГАЗ

КамАЗ

Москвич

УАЗ


Смотрите также