Трипод что такое
что такое ШРУС и что такое трипод
шарнир равных угловых сторостей
Всем известно, что двигатель с коробкой передач достаточно жестко закреплён относительно кузова. Через сцепление (или гидромуфту) шестерёнки коробки передач (или фрикционы) крутящий момент в итоге оказывается на фланцах . А вот колёса относительно того же кузова, можно сказать, гуляют сами по себе. Они меняют и высоту и угол поворота.И расстояние между фланцами и ступицами постоянно меняется. Для передачи крутящего момента должны использоваться привода с возможностью изменения длины и угла, но без потерь передачи усилия. Для этих задач используется ШРУС- шарнир равных угловых скоростей.
У большинства автовладельцев наверняка при упоминании этого термина всплывает перед глазами вполне конкретная конструкция. Но на самом деле их несколько видов, и к ШРУСам можно смело отнести даже крестовины карданного вала. На современных автомобилях они, конечно, не применяются в трансмиссиях, но на самых распространённых двух типах, используемых в наших автомобилях, остановимся.
тот, что слева, называется триподом. Очевидно, название связано с количеством рабочих элементов, их три
в то время как в более распространённой конструкции используется шесть шариков
Неисправность классического ШРУСа чаще всего вызывается разрушением поверхности внутренней и наружной обойм
или разрушением сепаратора
В триподе чаще всего разрушается ролик
в НЕоригинальных триподах очень часто изнашивается и корпус. Например, вот ЭТО произошло за 2000 км
в «классическом» ШРУСе за счёт бОльшего количества рабочих элементов (шариков) нагрузка распределяется более равномерно, и появление раковин на обойме проявляется не сразу. В то время как разрушение роликов в триподе моментально определяется сильной вибрацией при движении.
——————————————————————————-
инструкция по замене ТРИПОДа
p.s. спасибо моей музе
Что такое трипоидный подшипник?
Автомобильная механика – дело довольно сложное. Осваивать ее приходится на протяжении всей жизни и каждый раз по-новому (в том случае, если Вы вдруг решите приобрести новый автомобиль малознакомой Вам марки). Сегодня мы хотим помочь освоить Вам особенности еще одной детали автомобиля – трипоидного подшипника. Если с ходу Вам не удалось понять, о каком подшипнике идет речь, переживать не стоит. Речь идет о внутреннем ШРУСе (шарнире равных угловых скоростей), который имеет особенную конструкцию под названием «трипоид». Поломки данной детали возникают не так уж и часто, однако чтобы ее устранить, приходится приложить немало усилий. Ниже мы постараемся как можно детальнее рассказать Вам об этом немного замысловатом подшипнике и о том, что делать, если он вышел из строя.
1. Что такое трипоидный подшипник, и где находится данная деталь автомобиля?
По проведенному нами мини-опросу автолюбителей было установлено, что далеко не все знают о трипоидном подшипнике и назначении данной детали. Более того, в результате наших путешествий по просторам интернет-пространства выяснилось, что эту деталь как только не называют: и триподный ШРУС, и внутренний ШРУС, и трипоид, и просто «граната». Но каким бы ни было название, речь в данной ситуации идет о ШРУСах, с которым мы уже знакомили Вас в предыдущих статьях на нашем блоге.
Но, как мы уже упомянули в нашем маленьком вступлении, трипоидный или триподный подшипник и являет собой особенную конструкцию ШРУСа, которая чаще всего устанавливается на автомобиль со стороны привода (к слову, это и есть ответ на вопрос, где находится трипоидный подшипник). Каждому автовладельцу также обязательно нужно знать, что данный подшипник состоит из сферических роликов и вилки, что позволяет осуществлять достаточно большие осевые перемещения, и обеспечивает при этом нелинейное изменение скорости под углом.
В чем же заключается роль данной детали, а вернее целого механизма? Всем известно, что движение автомобильных колес происходит благодаря приводу, который передает на них вращение. Однако, если бы на автомобиле не были установлены шарниры угловых скоростей, при осуществлении поворота колеса перестали бы крутиться. И вот как раз особая конструкция ШРУСа позволяет менять угол между полуосями и продолжать движение автомобиля независимо от того, в каком положении находятся его колеса.
Впервые ШРУС был изобретен еще в далеком 1927 году. Запатентовал его механик по имени Альфред Рцепп, именем которого он очень долго и назывался. Сегодня же среди автолюбителей больше распространено название «граната». Данная деталь является обязательным атрибутом каждого переднеприводного автомобиля, хотя на задне- и полноприводных машинах она также встречается нередко. В последнем случае делается это для того, чтобы сделать крепление заднего редуктора более жестким, а подвеску задних колес более независимой.
2. Как устроен трипоидный подшипник или конструкция обычного внутреннего ШРУСа?
Когда впервые приходится столкнуться с неисправностями данной детали, оказывается, что мы не так уж и много о ней знаем. Хотя ШРУС является довольно простым по своей конструкции, его размещение и сложность возможных поломок заставляет многих автовладельцев обращаться к специалистам на СТО. Все мы знаем, что данное решение является совсем не выгодным с экономической точки зрения. Поэтому давайте попробуем самостоятельно разобраться с особенностями ее конструкции.
ШРУС имеет очень большой рабочий ресурс, и при условиях правильной эксплуатации его служба может быть очень долгой. К слову, работа его чем-то напоминает работу коленного сустава, однако, в отличие от человеческого организма, он не является таким сложным. Конструкция внешнего шарнира практически идентична внутреннему, и состоит она всего из 4 деталей:
- основной корпус детали, который выполнен в виде сферической чаши с ведомым валом;
- внутри находится обойма в виде сферического кулака с ведущим валом;
- сепаратор, выполненный в виде кольца со специальными отверстиями, которые позволяют удерживать шарики подшипника;
- непосредственно сами шарики, количество которых обычно равно шести.
Единственное отличие трипоида или внутреннего ШРУСа заключается в том, что он представляет собой не шариковый подшипник, а игольчатый. При этом, на нем имеется целых три плоскости, в которых и стоит соответствующее количество игольчатых подшипников. То есть основа внешнего шарнира – это шарики, а основа внутреннего – это ролики с игольчатыми подшипниками. Независимо от того, внешним или внутренним является шарнир, поверх его обязательно устанавливается пыльник, предотвращающий попадание грязи на саму деталь и, тем самым, обеспечивающий длительность ее службы.
В отличие от привычного ШРУСа с шариковым подшипником, трипоид является более «нежной» деталью. Попадание даже самого несущественного количества грязи сразу же может стать причиной поломки. Даже смазку для игольчатых подшипников необходимо использовать предназначенную специально для них.
Также, сами трипоиды могут отличаться между собой в степени свободы, которую они передают колесам от коробки передач. В любом случае, все функции трипоидного подшипника сводятся к тому, чтобы обеспечивать очень ровную передачу вращательного движения. Как известно, карданное соединение полуосей, на которое возлагается та же функция, такой способностью не обладает. Даже если одна полуось будет вращаться равномерно, то на вторую от кардана все равно будут передаваться прерывистые движения.
3. Неисправности трипоидного подшипника, с которыми может столкнуться каждый автовладелец
На первый взгляд, данная деталь не является такой уж важной для автомобиля, однако трипоид постоянно находится под очень большими нагрузками, и его неисправность полностью обездвиживает автомобиль. В связи с этим изготавливают трипоиды из очень прочных материалов, которые способны находиться в более длительной эксплуатации. Но все же, по ряду причин поломки случаются, и правильно на них реагировать должен уметь каждый водитель.
Самая первая причина, которая приводит к подобному результату, связана с агрессивным стилем езды автовладельца. Ведь чем сильнее Вы давите на газ, тем больше становится нагрузка, которая передается на привод, а с привода на наш трипоидный подшипник. Вторая причина возникновения поломок – это повреждение пылезащитного чехла или же просто пыльника внутреннего шарнира. В результате этого на деталь начинает попадать очень много пыли и грязи, увеличивается трение внутри механизма детали, и со временем она выходит из строя.
Понять, что с работой трипоидного подшипника что-то не так, можно и раньше, пока он не отказал непосредственно во время езды. В частности, первыми признаками приближающихся серьезных неприятностей, которые еще можно успеть исправить, являются:
- наличие вибраций в движении автомобиля во время его разгона;
- наличие вибраций даже при езде на скорости;
- характерный стук со стороны при езде на низких оборотах двигателя.
Если Вы наблюдаете подобное за своим автомобилем – самое время загнать его на смотровую яму и внимательно осмотреть ШРУСы, причем как внутренние, так и внешние. Если есть хотя бы незначительное повреждение на пыльнике – езда на таком авто уже становится достаточно опасной. Любой автомеханик посоветует Вам снять деталь с автомобиля, разобрать ее, промыть, заново смазать и одеть новый пыльник. Как это сделать, мы и расскажем Вам.
4. Ремонт и замена трипоидного подшипника.
Если Вы определили наличие неисправности на самом первом этапе ее появления – у Вас еще есть шансы продлить срок службы детали без ее замены. Если же успели износиться и рассыпаться игольчатые подшипники – вариантов у Вас не будет. Просто снимаем деталь, моем ее и отправляемся в магазин автозапчастей, чтобы Вам подобрали аналогичный экземпляр. Однако, давайте обо всем по порядку.
Как снять трипоид с автомобиля?
В первую очередь, Вам нужно подготовиться: найти смотровую яму или эстакаду для работ, стандартный набор инструментов автомобилиста. В зависимости от того, собираетесь Вы ремонтировать внутренний ШРУС или осуществлять его замену, Вам понадобятся либо смазка и новый пыльник, либо новая деталь. Приступаем:
- загоняем автомобиль на возвышение, чтобы нам было удобно работать со ШРУСом;
- откручиваем крепление – 6-8 болтов, которыми обоймы шарниров прикручены к шестерням дифференциала;
- вынимаем всю конструкцию ШРУСа из его гнезда и с самого вала.
Правда, есть еще один небольшой нюанс: после того, как вы открутили крепление, обязательно поверните руль в такое положение, которое позволит Вам освободить шлицевые соединения. Также, не всегда удается легко и просто вынуть деталь из ее гнезда. В идеале необходимо использовать специальный съемник для ШРУСов. Но есть он не у всех и достать его не так просто, поэтому зачастую автомобилисты пользуются молотком, монтировкой и собственной силой. Главное не переусердствовать, чтобы случайно не повредить деталь.
Определенные трудности существуют и с тем, чтобы правильно снять шарнир с вала. Для этого необходимо отстегнуть стопорное кольцо и снять хомуты пыльника, которые также будут Вам мешать снять деталь. К сожалению, на некоторых моделях автомобилей шарнир может быть закреплен сплошным штопорным кольцом, которое невозможно снять без повреждения. Делают это производители специально – у Вас не остается другого выбора, кроме как отправиться покупать новую деталь.
Механики также советуют снимать сразу два ШРУСа – внутренний и внешний. Это не только удобнее, но и безопаснее. Осуществлять ремонт деталей прямо под автомобилем не стоит. Лучше выбраться к верстаку или столу с хорошим освещением.
Разбираем сам трипоид и осуществляем его ремонт. Что делаем:
1. Снимаем большой и маленький хомут с детали.
2. Извлекаем пыльник и его внутреннюю часть.
3. Вынимаем из оболочки сам трипоид.
4. С помощью отвертки снимаем стопорную шайбу, которая закрепляет трипоид на оси, и снимаем его.
5. Промываем все детали в бензине, чтобы удалить с них не только старую смазку, но и абсолютно все загрязнения.
Далее необходимо заложить новую смазку. Мы уже упоминали, что она должна быть особенной и идеально подходить для игольчатых подшипников. Сегодня довольно легко приобрести смазку, которая предназначена непосредственно для трипоидного ШРУСа, поэтому проблем у Вас не должно возникнуть.
В первую очередь нам понадобится обойма, из которой мы достали наш трипоид (ее еще называют просто «стакан»). Внутрь нее необходимо залить примерно 90 г смазки, оставив еще немного в стандартном пакетике. Далее, помещаем уже очищенный трипод на ось и вставляем его внутрь обоймы, выдавливаем сверху оставшуюся смазку. Оптимальное количество загрузки смазки для обычного автомобиля – 140 г.
Остается лишь обратно собрать деталь, установив на нее новый и целый пыльник, плотно зафиксировать все хомуты и установить узел обратно на автомобиль. Даже если деталь была не совсем новой, это продлит срок ее службы на достаточно длительный период времени, особенно если Вы будете бережно эксплуатировать свой автомобиль.
Что же касается ситуации, когда трипоидный подшипник полностью вышел из строя, то его замена осуществляется по вышеописанному принципу: снимаем с автомобиля старую неисправную деталь и устанавливаем вместо нее новую, предварительно смазав ее необходимым количеством смазки. Главное, чтобы новый трипоид был идентичным старому, иначе разбираться с новой поломкой Вам придется если не на следующий день, то на следующей неделе.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Внутренний шрус, трипоид на все авто — DRIVE2
ШРУС и ТРИПОИД — одна из серьёзнейших деталей ходовой. От его работы зависит безопасность и, конечно, возможность автомобиля передвигатсья. Именно он является связующим звеном между колёсами и приводом. Самую большую нагрузку шрус использует при поворотах или на неровностях. Именно тогда полностью раскрывается его потенциал, когда колесо отклоняется от ведущего вала по вертикали или горизонтали. Замена этого важного агрегата очень сильно ударяет по бюджету, поэтому важно следить за состоянием шруса трипоида, чтобы не доводить до его преждевременной замены.
ШРУС, как и любое другое изделие из металла, очень не любит влагу. При попадании влаги под пыльник моментально образуется коррозия, смазка теряет свои свойства и, как итог, эти ненавистные шелчки в гранате. По этой же причине грязь там так же будет лишней.
Так же, шарниры очень чувствительны к заложенной смазке. Постоянный процесс трения требует идеальных плоскостей и защитного слоя. Но любая смазка, даже заводская, имеет свойство терять свои качества. Как правило, срок работы лубриканта в ШРУСе составляет не более 5 лет, при условии целого пылезащитного чехла.Со смазками всё не так просто. Стоит разделять смазки для классических ШРУСов и трипоидов. Оптимальным вариантом смазки для внутреннего ШРУСа вы можете купить у нас 300гр тюбик или его прямой аналог. Допускается использование и других смазок с литием или молибденом. Для трипоида — Optitemp BT1LF от кастрол. Допускается и использование других смазок, важно правильно определить рабочую температуру и нагруженность узла. тришип ford connectтришип трипоид тришип пежо 605тришип трипоид фиат дукато тришип трипоид рено мастер
тришип трипоид volvo 440-s60 s70 XC90 тришип пежо 405 тришип фиат.
СИМПТОМЫ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ, ТРИПОИДА, ШРУСА
При увеличении скорости от 1) 60 км/ч до 90 км/ч 2) 100 км/ч до 120 км/ч болтанка руля, ощущение ти по колёса овальные. что это? Один из вариантов, полуоси- внутренний шрус, выработка внутренней части где ходит трипоид также он тришип, выработка на трипойде на самой крестовине под роликами, визуально сразу не определишь. Выработка в стакане & граната, когда трипоиду не хватает смазки, клинит ролик (так как ролик сделан из подшипниковой стали, (применяют главным образом для изготовления шариков, роликов и колец подшипников)
В процессе работы эти элементы подшипника трипоида находятся под воздействием высоких знакопеременных напряжений. Каждый участок рабочей поверхности шарика шруса или ролика трипоида и дорожки колец испытывает многократное нагружение, распределяющееся в пределах очень небольшой опорной поверхности. В результате в каждом участке поверхности возникают местные контактные знакопеременные напряжения порядка 3—5 Мн/м2 (300—500 кгс/см2) — сжимающие на поверхности контакта и растягивающие у ее контура. Напряжения вызывают упругую и незначительную остаточную деформации элементов подшипника. Многократное повторение деформации приводит к появлению усталостных трещин, выкрашиванию поверхности подшипника, в результате чего при качении возникают удары, под действием которых разрушения усиливаются и подшипник выходит из строя.
Помимо усталостного разрушения, дорожки колец подшипника и сами тела качения (шарики и ролики) подвергаются истиранию. Причиной механического разрушения — истирания являются тангенциальные напряжения, вызываемые силами трения при скольжении контактирующих поверхностей. В результате истирания от поверхности металла отделяются тонкие чешуйки, что вызывает увеличение зазора между кольцами и телами качения и усиление абразивного износа.
ЧТО ЗАКЛАДЫВАТЬ ВО ВНУТРЕННИЕ ШРУСЫ ТРИПОИДЫСмазка пластичная для внутреннего шруса 300гр вы можите купить у нас.140-180g в каждый шрус.
Величина истирания зависит от точности изготовления и сборки подшипника, условий его нагружения, смазки, наличия абразивных частиц, химически активной среды и от ряда других причин. При интенсивном истирании поверхностные слои (подшипников игло роликов) стали могут изнашиваться настолько быстро, что в них не успевают появиться усталостные трещины. В этом случае подшипник выходит из строя еще до усталостного разрушения. В некоторых случаях детали подшипников подвергаются совмещенным раздавливающим и изгибающим нагрузкам, нагрузкам динамического характера (ударным) трипоид.
В соответствии с этим свойства шарикоподшипниковой стали должны характеризироваться высокой упругостью и высоким сопротивлением усталости при малой хрупкости, отличаться высокой износостойкостью и прочностью. Так как детали подшипников работают, соприкасаясь отдельными точками рабочих поверхностей, особое значение для подшипниковой стали приобретает ее физико-химическая однородность и чистота по неметаллическим включениям. Присутствие в металле скоплений твердых карбидов, неметаллических включений, волосовин, трещин и других концентраторов напряжений вызывает быстрый износ отдельных участков поверхности и преждевременный выход из строя подшипника.
Page 2
ШРУС и ТРИПОИД — одна из серьёзнейших деталей ходовой. От его работы зависит безопасность и, конечно, возможность автомобиля передвигатсья. Именно он является связующим звеном между колёсами и приводом. Самую большую нагрузку шрус использует при поворотах или на неровностях. Именно тогда полностью раскрывается его потенциал, когда колесо отклоняется от ведущего вала по вертикали или горизонтали. Замена этого важного агрегата очень сильно ударяет по бюджету, поэтому важно следить за состоянием шруса трипоида, чтобы не доводить до его преждевременной замены.
ШРУС, как и любое другое изделие из металла, очень не любит влагу. При попадании влаги под пыльник моментально образуется коррозия, смазка теряет свои свойства и, как итог, эти ненавистные шелчки в гранате. По этой же причине грязь там так же будет лишней.
Так же, шарниры очень чувствительны к заложенной смазке. Постоянный процесс трения требует идеальных плоскостей и защитного слоя. Но любая смазка, даже заводская, имеет свойство терять свои качества. Как правило, срок работы лубриканта в ШРУСе составляет не более 5 лет, при условии целого пылезащитного чехла.Со смазками всё не так просто. Стоит разделять смазки для классических ШРУСов и трипоидов. Оптимальным вариантом смазки для внутреннего ШРУСа вы можете купить у нас 300гр тюбик или его прямой аналог. Допускается использование и других смазок с литием или молибденом. Для трипоида — Optitemp BT1LF от кастрол. Допускается и использование других смазок, важно правильно определить рабочую температуру и нагруженность узла. тришип ford connectтришип трипоид тришип пежо 605тришип трипоид фиат дукато тришип трипоид рено мастер
тришип трипоид volvo 440-s60 s70 XC90 тришип пежо 405 тришип фиат.
СИМПТОМЫ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ, ТРИПОИДА, ШРУСА
При увеличении скорости от 1) 60 км/ч до 90 км/ч 2) 100 км/ч до 120 км/ч болтанка руля, ощущение ти по колёса овальные. что это? Один из вариантов, полуоси- внутренний шрус, выработка внутренней части где ходит трипоид также он тришип, выработка на трипойде на самой крестовине под роликами, визуально сразу не определишь. Выработка в стакане & граната, когда трипоиду не хватает смазки, клинит ролик (так как ролик сделан из подшипниковой стали, (применяют главным образом для изготовления шариков, роликов и колец подшипников)
В процессе работы эти элементы подшипника трипоида находятся под воздействием высоких знакопеременных напряжений. Каждый участок рабочей поверхности шарика шруса или ролика трипоида и дорожки колец испытывает многократное нагружение, распределяющееся в пределах очень небольшой опорной поверхности. В результате в каждом участке поверхности возникают местные контактные знакопеременные напряжения порядка 3—5 Мн/м2 (300—500 кгс/см2) — сжимающие на поверхности контакта и растягивающие у ее контура. Напряжения вызывают упругую и незначительную остаточную деформации элементов подшипника. Многократное повторение деформации приводит к появлению усталостных трещин, выкрашиванию поверхности подшипника, в результате чего при качении возникают удары, под действием которых разрушения усиливаются и подшипник выходит из строя.
Помимо усталостного разрушения, дорожки колец подшипника и сами тела качения (шарики и ролики) подвергаются истиранию. Причиной механического разрушения — истирания являются тангенциальные напряжения, вызываемые силами трения при скольжении контактирующих поверхностей. В результате истирания от поверхности металла отделяются тонкие чешуйки, что вызывает увеличение зазора между кольцами и телами качения и усиление абразивного износа.
ЧТО ЗАКЛАДЫВАТЬ ВО ВНУТРЕННИЕ ШРУСЫ ТРИПОИДЫСмазка пластичная для внутреннего шруса 300гр вы можите купить у нас.140-180g в каждый шрус.
Величина истирания зависит от точности изготовления и сборки подшипника, условий его нагружения, смазки, наличия абразивных частиц, химически активной среды и от ряда других причин. При интенсивном истирании поверхностные слои (подшипников игло роликов) стали могут изнашиваться настолько быстро, что в них не успевают появиться усталостные трещины. В этом случае подшипник выходит из строя еще до усталостного разрушения. В некоторых случаях детали подшипников подвергаются совмещенным раздавливающим и изгибающим нагрузкам, нагрузкам динамического характера (ударным) трипоид.
В соответствии с этим свойства шарикоподшипниковой стали должны характеризироваться высокой упругостью и высоким сопротивлением усталости при малой хрупкости, отличаться высокой износостойкостью и прочностью. Так как детали подшипников работают, соприкасаясь отдельными точками рабочих поверхностей, особое значение для подшипниковой стали приобретает ее физико-химическая однородность и чистота по неметаллическим включениям. Присутствие в металле скоплений твердых карбидов, неметаллических включений, волосовин, трещин и других концентраторов напряжений вызывает быстрый износ отдельных участков поверхности и преждевременный выход из строя подшипника.
ТРИПОЙД ТРИПОД ТИПА ШРУЗ! — DRIVE2
Да называйте как хотите!)) Всем привет! Хотел назвать что то типа скупой платит дважды а то и трижды или что то типа того, но эт было бы не справедливо, фин ситуация сложная и у всех положение разное, так что просто пару рекомендаций ибо последнее время вопрос по трипам обострился! Трипойд — шарнир равных угловых скоростей бла бла бла, дрынь дрынь дрынь и тд, иначе говоря штука в составе привода на внутренней стороне вставляется в кпп, обычно в АКПП. Шука хорошая и надёжная, но есть но! Требовательна к смазке и её наличию! Гору машин видел на которых они пробежали далеко за 200т и никаких проблем, но это скорее исключение. Как правило вылазят болячки с завода, это или качество пыльника (трещины разрывы и тд) или что чаще ослабление хомута, или хомутов. Что приводит к выдавливанию смазки или что хуже попаданию влаги под пыльник, тогда смазка по бырику сварачивается и трипод качурится. Проявляется его качур по разному, как стуки дрюки в такт вращению колеса под нагрузкой, так и тычки рывки акпп, причём возможны варианты как при наборе скорости, так реже и при сбросе. Что хочу сказать, если вдруг не даст Бог вы столкнулись с гибелью трипа, то лучше ОДИН раз купите оригинал, чем несколько, а то и больше, не оригиналов. Тем более что на таких ресурсах как ззап, можно найти трипы по вменяемым ценам, нужно тока по искать. Если уж карта так легла, что варика нет, и неоригинал не отвратим, то берём что то оч приближенное, типа какого то миле!, но есть НО (без него никак))) Покупая комплект МИЛЯ, не по скупитесь, и купите комплект оригинального пыльника со всеми хомутами и главное смазкой! В составе миля пыльник так себе, хомуты по хуже, а смазка совсем дерьмо! Это порядком продлит срок службы не орига. Маленько статистики. Смотрим именно миле, так как он сделан по подобию орига и ставится чаще всего. Трипы миле со стандартным набором установленные по желанию клиентов, пробежали примерно год, а эт в среднем 10-20т, причём симптомы вернулись на порядок раньше. Те кто были согласны на комплект ориг пыльника проехали уже на порядок больше и пока проблем не испытывают. Были и 2 авто на которых были замены на миле сток, на следующий день после пробега около 100км поехали за новыми трипами, появился хруст на сбросе скорости, возможно просто брак. Вернёмся к тем кто ещё ездит на заводских трипах, есть для Вас рекомендация, раз в 80-100т. не пожалейте денег, примерно 5-6 т.р. (пыльники и работа по их замене) и проведите замену комплектов пыльников вместе со смазкой, улучшения на ходу вы скорее всего не почувствуете за то с большой вероятностью сократите расходы семейного бюджета в последствии примерно на 11т.р. на сторону! (два трипа с работой примерно 22000 деревянных так то!)
Полный размер
Яркий пример некомпетентного ремонта, а именно пыльник не пойми от чего, формы явно не совпадают, и естественно смазка вылезла
Полный размер
Тоже самое другая сторона, пыльник сидит, но трипы всё равно не от этого авто
Полный размер
Пыльники и хомутики сидят как попало
Полный размер
Слева миле, полный аналог орига, справа то что стояло, хер пойми что
Полный размер
это попадания влаги при не плотных или говёных хомутах.
Полный размер
светлые железки эт детали миле, пыльник хомуты и смазка, оригинал
Полный размер
Собранный товарищ, обязательно следите что бы шлицы которые идут в коробку были смазаны, иначе в последующем при возникновении ржавчины можно попасть на оч дорогой ремонт, кольцо стопорное естественно новое
Полный размер
Вот так должно быть перед сборкой, следов старой смазки не должно быть, пардон за попадания ШРУСА в кадр, прип сфотать не осилил, но чистота такая
Полный размер
Затягиваем хомуты клещами, ручными или стяжными, в данном случае стяжные от компании джонсвэй, отъябнули на третьем хомуте, вот те и бренд!, зажимаю своими старыми по типу плоскогубцев только с механизмом под хомуты и всё норм, опыт ёптить)))
Думайте сами, решайте сами… Как то так)
Page 2
Да называйте как хотите!)) Всем привет! Хотел назвать что то типа скупой платит дважды а то и трижды или что то типа того, но эт было бы не справедливо, фин ситуация сложная и у всех положение разное, так что просто пару рекомендаций ибо последнее время вопрос по трипам обострился! Трипойд — шарнир равных угловых скоростей бла бла бла, дрынь дрынь дрынь и тд, иначе говоря штука в составе привода на внутренней стороне вставляется в кпп, обычно в АКПП. Шука хорошая и надёжная, но есть но! Требовательна к смазке и её наличию! Гору машин видел на которых они пробежали далеко за 200т и никаких проблем, но это скорее исключение. Как правило вылазят болячки с завода, это или качество пыльника (трещины разрывы и тд) или что чаще ослабление хомута, или хомутов. Что приводит к выдавливанию смазки или что хуже попаданию влаги под пыльник, тогда смазка по бырику сварачивается и трипод качурится. Проявляется его качур по разному, как стуки дрюки в такт вращению колеса под нагрузкой, так и тычки рывки акпп, причём возможны варианты как при наборе скорости, так реже и при сбросе. Что хочу сказать, если вдруг не даст Бог вы столкнулись с гибелью трипа, то лучше ОДИН раз купите оригинал, чем несколько, а то и больше, не оригиналов. Тем более что на таких ресурсах как ззап, можно найти трипы по вменяемым ценам, нужно тока по искать. Если уж карта так легла, что варика нет, и неоригинал не отвратим, то берём что то оч приближенное, типа какого то миле!, но есть НО (без него никак))) Покупая комплект МИЛЯ, не по скупитесь, и купите комплект оригинального пыльника со всеми хомутами и главное смазкой! В составе миля пыльник так себе, хомуты по хуже, а смазка совсем дерьмо! Это порядком продлит срок службы не орига. Маленько статистики. Смотрим именно миле, так как он сделан по подобию орига и ставится чаще всего. Трипы миле со стандартным набором установленные по желанию клиентов, пробежали примерно год, а эт в среднем 10-20т, причём симптомы вернулись на порядок раньше. Те кто были согласны на комплект ориг пыльника проехали уже на порядок больше и пока проблем не испытывают. Были и 2 авто на которых были замены на миле сток, на следующий день после пробега около 100км поехали за новыми трипами, появился хруст на сбросе скорости, возможно просто брак. Вернёмся к тем кто ещё ездит на заводских трипах, есть для Вас рекомендация, раз в 80-100т. не пожалейте денег, примерно 5-6 т.р. (пыльники и работа по их замене) и проведите замену комплектов пыльников вместе со смазкой, улучшения на ходу вы скорее всего не почувствуете за то с большой вероятностью сократите расходы семейного бюджета в последствии примерно на 11т.р. на сторону! (два трипа с работой примерно 22000 деревянных так то!)
Полный размер
Яркий пример некомпетентного ремонта, а именно пыльник не пойми от чего, формы явно не совпадают, и естественно смазка вылезла
Полный размер
Тоже самое другая сторона, пыльник сидит, но трипы всё равно не от этого авто
Полный размер
Пыльники и хомутики сидят как попало
Полный размер
Слева миле, полный аналог орига, справа то что стояло, хер пойми что
Полный размер
это попадания влаги при не плотных или говёных хомутах.
Полный размер
светлые железки эт детали миле, пыльник хомуты и смазка, оригинал
Полный размер
Собранный товарищ, обязательно следите что бы шлицы которые идут в коробку были смазаны, иначе в последующем при возникновении ржавчины можно попасть на оч дорогой ремонт, кольцо стопорное естественно новое
Полный размер
Вот так должно быть перед сборкой, следов старой смазки не должно быть, пардон за попадания ШРУСА в кадр, прип сфотать не осилил, но чистота такая
Полный размер
Затягиваем хомуты клещами, ручными или стяжными, в данном случае стяжные от компании джонсвэй, отъябнули на третьем хомуте, вот те и бренд!, зажимаю своими старыми по типу плоскогубцев только с механизмом под хомуты и всё норм, опыт ёптить)))
Думайте сами, решайте сами… Как то так)
Как устроен трипоидный подшипник (внутренний ШРУС)
Во второй половине прошлого века начали разрабатываться автомобили с передним приводом, что потребовало надежного привода на ведущие колеса. Здесь пригодилось запатентованное в 20-х годах изобретение шарнира равных угловых скоростей (ШРУС). Сегодня почти все сходящие с конвейеров легковые машины и внедорожники имеют трипоид (внутренний ШРУС).
Что такое ШРУС и зачем он нужен
Обычные карданные шарниры с задачей поворачивания ведущего направляющего колеса справиться не смогли. Вращение у них передавалось на колеса неравномерно, значительно увеличивалась потеря мощности при повороте. Быстро изнашивались шины и сам шарнир. Валы и другие элементы трансмиссии были перегружены.
У нового шарнира таких недостатков не было. Усилие на ведущий вал передавалось равномерно, не зависимо от угла между соединяемыми им валами. Это достаточно простое устройство можно использовать долго. У него большая мощность при передаче момента вращения. Отсутствуют шумы и вибрация при работе. Поездка и управление в такой машине удобна и комфортна.
Шарнир внутренний и внешний
Для повышения эффективности работы, трансмиссии машин с передним приводом устанавливают внутренние и внешние шарниры, именуемые трипоидами или триподами. Трипоиды ШРУСа обычно универсальные, у некоторых моделей автомобилей в трипоидах внутренних ШРУСов применяют игольчатые подшипники. Они оснащены роликами и вилкой, допускающие смещение осей и предполагающие работу на углах, не превышающих 20 градусов. Помимо трипоидов есть еще шариковые шарниры.
Обычно шарнир регулировки угловых скоростей представляет собой:
- сферообразный корпус, соединенный с ведомым валом;
- обойму с ведущим валом;
- сепаратор для крепления и удержания шариков;
- несколько шариков в сепараторе.
Благодаря такой легкой конструкции момент вращения передается ровно и плавно, без потери мощности. Такой шарнир достаточно надежен, и его не сложно заменить в случае выхода из строя.
Одной из проблем ШРУСа является его несовершенный смазочный механизм. Он фактически представляет собой пыльник, в котором хранится смазка. Учитывая уязвимость этого резинового или пластикового изделия при контакте с препятствиями на дороге, возникает опасность попадания в него и соответственно в трипоид пыли и грязи. Это неизбежно приводит к преждевременному износу механизма.
Этот вопрос нельзя пускать на самотек. При обнаружении свежего повреждения пыльника шарнир следует снять и промыть. После чего поставить новый и заполнив специальной смазкой. Проверив правый пыльник, проделать такую же процедуру с левым. Смазка для трипоидного ШРУСа должна обладать особыми качествами. Она должна предупреждать разрушение трипоида вследствие резких нагрузок на шарнир при начале движения машины, преодоления подъемов, крутых поворотах.
Если такой материал не обладает нужными характеристиками, механизм быстро изнашивается и выходит из строя. Например, применение смазки, содержащей графит категорически недопустимо. Для смазывания трипоидных ШРУСов, кроме тех, что имеют игольчатые подшипники, необходима черная пластичная смазка, которая содержит 3-5 процентов дисульфида молибдена. Она должна иметь нужную консистенцию, чтобы полностью заполнить весь узел.
Поддержание шарниров равных угловых скоростей – важное дело для обеспечения надежной работы трансмиссии. Чтобы не оказываться в сложном положении, стоит сделать правилом периодические осмотры пыльников и своевременную их замену со смазкой шарнира. При поломке хомутов крепления и разрыве пыльника шарнир целиком подлежит замене.
Смазки для ШРУС типа трипод
Вращательные силовые моменты от узлов трансмиссии автомобилей к колесам для выравнивания угловых скоростей, используются специальные шарниры, называемые ШРУС и трипод с обязательной смазкой.
Автомобили конкретных марок имеют различные виды устройств, обеспечивающих вращение ведущих полуосей с одинаковой скоростью. Она не зависит, как круто повернут руль и от занимаемого положения подвесной системы автомашины.
Что такое трипод?
ШРУС состоит из двух автономных узлов:
- внутренний узел крепится непосредственно к ведущей полуоси;
- второй интегрирован в ступицу ведущего колеса.
Они используется для выравнивания угловой скорости крупными шариками, передвигаемые по специальным желобкам. Для внутреннего шруса и внешнего аналога применяют, в зависимости модели авто, конкретную смазку. Недостаток механической конструкции в том, что не предусматривает осевых подвижек подвески. Такими свойствами обладают игольчатые шарниры.
Их назвали триподами, от английского слова tripod. Шарниры данного вида компенсируют недостаток шаровых аналогов. Выравнивание угловой скорости происходит за счет подвижек роликов по специальным каналам при разворотах или осевой нестабильности.
Поскольку пытливая мысль инженеров не застаивается, созданы шрусы с шарнирами шарикового механизма, позволяющего создавать осевые передвижения. В качестве примера стоит привести отечественный автомобиль Волжского автозавода модификации 2108-2110. Выпускались с игольчатым вариантом и шариковым.
Какая требуется смазка?
Следует понять, что разговор идет о ведущем переднем мосте, поскольку зданий ведущий мост выравнивает угловые скорости при помощи дифференциала. ШРУСы работают под огромными разнонаправленными силовыми моментами, в повышенной температурной зоне. Чтобы трипод функционировал долго, следует составные детали смазывать.
Требуемая консистенция пастообразного вида интегрируется в узел и тщательно герметизируется надежными пыльниками. Они могут быть пластиковыми или изготовлены из резины.
Обязательное условие — никогда, даже при большой нужде, не использовать смазку, оказавшуюся под рукой. Рекомендованный тип смазочного материала обеспечит долгосрочную эксплуатацию шарниров.
Узел с шариковыми рабочими элементами смазывают продуктами, с универсальными противозадирными характеристиками, способными долго работать в зоне точках повышенных температур.
Аналогичное условие ставиться и для триподов (узел с игольчатыми роликами) требующих, чтобы смазочный продукт не имел в консистентной структуре твердых частиц, обладающих абразивными характеристиками. Использование неконкретного смазочного продукта — прямой путь к уничтожению важных для автомобилей узлов. Использование не рекомендованных графитных смазочных средств, приводит к быстрому выходу шарниров из функционального состояния.
Грубую ошибку совершают водители, когда используют смазку, предназначенную для шариковых шарниров, для смазки игольчатого роликового шарнира.
Виды смазки
В специализированных интернет-магазинах, стандартных торговых предприятиях необходимо покупать смазочные продукты с аббревиатурой NLGI 2 на упаковке.
Консистенции содержат противозадирные присадочные вкрапления MoS2 (дисульфид молибдена). Смазка активно противостоит износам шарниров при мгновенных силовых воздействиях, когда возможна сварка перемещаемых шариков по конструктивным желобам. Практика показала, смазывание шарнира обеспечивает его долговременную эксплуатацию.
Распознать смазочный продукт, содержащий дисульфид молибдена, несложно по внешнему виду. Консистенции представлены с черным или серо-темным отсветом.
Упаковочный материал смазки содержит следующие надписи:
- для шариковых ШРУС;
- MoS2;
- с дисульфидом молибдена ;
- ШРУС-4 (смазка отечественного производства).
В розничной, оптовой продаже есть и другие предложения, заслуживающие внимания автомобилистов. Главное, подобрать для смягчения абразивности трущихся деталей шарниров нужный смазочный продукт, хорошо влияющий на функционал рабочего органа.
Смазывающие материалы для триподов
Конструктивные особенности триподов, где главным изнашиваемыми элементами, являются подшипники игольчатого типа, требует использование иных марок смазочного продукта.
Практикой доказано, что лучше использовать смазочные консистенции, содержащие на упаковке надписи:
Представленные средства не имеют твердых добавочных вкраплений. В контексте инструкций сказано, что нельзя использовать для данного вида шарниров смазочный материал под вывеской «ШРУС-4» и других аналогов, содержащих в структуре молибденовые добавки.
Эксплуатационная практика автомобилей доказывает, что лучше покупать и использовать следующие смазочные средства:
- Tripod Joints;
- «Для приподов»;
- Inboard;
- Inner и другие.
Перечень смазок велик. Привести в списке имеющиеся в продаже наименования в тексе физически невозможно. Импортные смазки легко купить в многочисленных стационарных торговых точках и интернет-магазинах. Сегодня смазка универсальная для трипода является ликвидным импортным товаром благодаря высоким технологическим характеристикам.
Смазочные продукты, требующие детального уточнения
Ликвидные рыночные площадки предлагают продукты, требующие уточнения, где они могут использоваться. То есть смазки для внутреннего узлового элемента, трипода, или применять, как универсальный продукт.
- Первой в списке на анализ стоит смазочная консистенция под названием RedLine CV-2, содержащая молибден красный. В инструкции по использованию разъясняется, что материал содержит в молекулярной структуре атомы молибдена органического. На английском языке утверждение сопровождается фразой Red Moly.
На форумах о смазке разные толкования. Иные хвалят, какая она классная! Другие встают во фронт, доказывая, что годится исключительно для шариковых шарниров. Мнения противоположные, но не критичные по эмоциональному накалу, что в итоге приводит к нейтральному выводу — можно использовать для шарниров шарикового исполнения и для приподов.
Смазки на полимочевинной основе
Рекламные ролики производителей смазочных товаров для особых автомобильных узлов, притягивают внимание автомобилистов. Особый интерес вызывают смазки, изготовленные на полимочевине. Сначала расшифруем сложное название, то есть что оно значит.
Это полимеры синтетические, в структуре которых содержатся частицы продукта (мочевина). Вещество представлено химической формулой NH-CO-NH. Смазка полимочевинная создает специальную противозадирную защитную пленку.
- По такой технологии изготовлен продукт Slipkote® Polyurea CV Joint. Используется для смазки узлов и деталей шарниров, выравнивающих угловые скорости. Применяется в автомобилях с приводным ведущим передним мостом, в автомашинах отдельных моделях с задним ведущим мостом.
Смазывают узел на весь срок эксплуатации. Меняют при прохождении ТО. Данная смазочная консистенция имеет ряд преимуществ над остальными аналогами. Смазка держит высокие температуры, не разрушает термопластик, водостойкая. Загуститель полимочевинный в сублимации с базовыми смазывающими консистенциями, нетрадиционными присадочными материалами, гарантирует долговечность, стойкость к некомфортным условиям использования.
При использовании данного смазочного продукта необходимо систематически контролировать шарниры на возможность вытекания жидкости.
Отечественные производители
В Северной Пальмире начато производство смазки ВМПАВТО в ассортименте. Новый товар под названием «МС-ШРУС триподный». В инструкциях по использования говорится, что смазочный продукт рекомендован для универсального использования при температурных режимах до +160 C°. Дана и иная положительная информация. Мало сказано о недостатках.
Изготовители смазочного материала ВМПАВТО «забыли» в подробностях расписать технические характеристики продукта. Создается впечатление, что покупатель должен верить продавцу на слово. В какой-то степени, оплошность брендового предприятия, покупателям не понятна.
В продаваемом товаре не упоминается, проходила ли смазка тестовое испытание. Какие побочные вкрапления интегрированы в консистенцию? Отсутствие элементарных описаний товара, не может не настораживать покупателей. Они хотят знать об отечественном продукте вмпавто, практически все.
Отзывы ВМПАВТО
Разобраться в данном вопросе помогут профильные форумы в интернете. Появившаяся информация о выпуске нового смазочного отечественного продукта с неплохими потребительскими характеристиками, позитивно встречена многими участниками форумов. Большое число сторонников продукта подтверждает в комментариях, что продукт ВМПАВТО для ШРУСов соответствует российским стандартам. Качество подтверждено сертификатами и документами соответствия.
Есть лестные отзывы об используемой таре. Посуда из синтетики практична в применении, безопасна, снабжена необходимой информативной базой. И, конечно, демократичная цена. Импортные аналоги намного дороже. Отечественный продукт покупают во всех регионах страны. С каждым днем интерес автомобилистов к нему возрастает.
Заключение
Отечественный ликвидный рынок не испытывает дефицита смазочных средств для шарниров. Площадки заполнены импортными и отечественными изделиями. Созданы идеальные условия для выбора.
