Тяжеловесные и крупногабаритные транспортные средства

Крупногабаритные и тяжеловесные грузы

Федеральным законом Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» пользователям автомобильных дорог запрещается осуществлять перевозки по автомобильным дорогам опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов без специальных разрешений (далее – Федеральный закон).

Статьей 31 указанного Федерального закона установлено требование о необходимости наличия специального разрешения при движении по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки указанной категории грузов.

Деятельность по перевозке тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов по дорогам Российской Федерации регламентирована и другими нормативными актами:

• Федеральным законом Российской Федерации от 24 июля 1998 года № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»;
• Федеральным законом Российской Федерации от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (далее – Устав);
• Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2011 г. № 272;
• Правилами дорожного движения Российской Федерации, утвержденными постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 (далее – ПДД);
• Порядком выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 24 июля 2012 г. № 258 (далее – Порядок выдачи специального разрешения);
• Правилами обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 15 января 2014 г. № 7 (далее – Правила обеспечения безопасности перевозок).

Согласно указанным нормативным актам, перевозка по дорогам тяжеловесных и крупногабаритных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке.

Согласование маршрута транспортного средства, перевозящего тяжеловесные грузы, осуществляется уполномоченным органом (ФКУ «Росдормониторинг») с владельцами автомобильных дорог, по которым проходит такой маршрут (далее – владельцы автомобильных дорог).

Согласование маршрута транспортного средства, перевозящего крупногабаритные грузы, осуществляется уполномоченным органом с владельцами автомобильных дорог и органами управления Госавтоинспекции. Согласование с Госавтоинспекцией проводится также в случаях, если для движения транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных грузов, требуется: укрепление отдельных участков автомобильных дорог; принятие специальных мер по обустройству автомобильных дорог и пересекающих их сооружений и инженерных коммуникаций в пределах маршрута; изменение организации дорожного движения по маршруту движения транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов; введение ограничений в отношении движения других транспортных средств по требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Специальное разрешение выдается на одну поездку или на несколько поездок (не более десяти) транспортного средства по определенному маршруту с аналогичным грузом, имеющим одинаковую характеристику (наименование, габариты, масса). Специальное разрешение выдается на срок до 3-х месяцев.

Международные автомобильные перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов осуществляются в соответствии с Федеральным законом от 24 июля 1998 года № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения».

Перевозка крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов возможна в случаях, когда груз не может быть разделен на части без риска его повреждения.

Не допускается движение транспортных средств, перевозящих крупногабаритные грузы, организованными колоннами.

Для обеспечения безопасности при перевозке крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов и информирования других участников дорожного движения о его габаритах, перечисленных в таблице «Обязательные условия использования автомобилей прикрытия» приложения к Правилам обеспечения безопасности перевозок, необходимо использование автомобилей прикрытия.

Во время перевозки крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов запрещается:

• отклоняться от установленного в специальном разрешении маршрута;
• превышать указанную в разрешении скорость движения;
• осуществлять движение во время гололеда, снегопада, а также при метеорологической видимости менее 100 метров;
• осуществлять движение по обочине дороги, если такой порядок не определен условиями перевозки;
• останавливаться вне специально обозначенных стоянок, расположенных за пределами проезжей части;
• продолжать перевозку при возникновении технической неисправности транспортного средства, угрожающей безопасности движения, а также при смещении груза либо ослаблении его крепления.

В случае, если во время движения возникли обстоятельства, требующие изменения маршрута движения, субъект транспортной деятельности обязан получить специальное разрешение по новому маршруту в установленном порядке.

Page 2

Page 3

Понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз»

На каждом виде транспорта существует понятие крупногабаритного тяжеловесного груза. Даже на одном виде транспорта отсутствует единообразное понятие КТГ, что связано с особенностями и провозными возможностями подвижного состава, применяемого для перевозки специфического по размерам и массе груза, а также с безопасностью самого, перевозочного процесса.

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом регламентирует перевозку грузов на транспортных средствах, габариты и весовые параметры которых (с грузом или без груза) превышают установленные Государственным стандартом.

Транспортное средство с грузом или без груза считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по ширине 2,5 м, по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда с двумя и бо-ле^ прицепами, а также если груз выступает за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Транспортное средство с грузом или без груза считается тяжеловесным, если его параметры массы превышают хотя бы один из следующих показателей: по осевой нагрузке, т. е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесами одиночной, наиболее нагруженной оси, и по общей фактической массе 52 (по группе А), и 34 (по группе Б) и 30 т (при движении по мостам, эстакадам и путепроводам).

На морском транспорте оборудование в ящиках и неупакованное, металлическое я плавсредства массой 35…100 т относят к тяжеловесному, а массой более 100 т —к уникальному тяжеловесному грузу. Габаритные ограничения при перевозках в трюмах или на палубе зависят от габаритов судов.

На речном транспорте тяжеловесными и крупногабаритными считаются грузы массой 1,5…25 т одного места с размерами, не превышающими железнодорожного габарита (рис. 1). Согласно на водном транспорте к тяжеловесным относят грузы единичной массы свыше 1 т, к крупногабаритным— длиной свыше 3 м, высотой более 2,1 м, шириной свыше 2,6 м. По Правилам к КТГ относят грузы, превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита или требующие специальных условий размещения, крепления и перевозок.

Согласно в гражданской авиации к тяжеловесным относят грузы, если масса их одного места превышает 80 кг. Габариты груза не ограничиваются, но к перевозке принимают грузы, габариты которых не превышают габариты грузовой кабины самолета или вертолета. При транспортировке груза на внешней подвеске вертолетом габариты практически ограничений не имеют.

На железнодорожном транспорте негабаритными считаются грузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм на общих условиях, не превышающие общесетевой габарит погрузки. Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает габарит погрузки или его выход за пределы габарита погрузки на кривых превышает геометрический вынос1 расчетного вагона.

К тяжеловесным относят груз, если его масса или нагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при перевозке на универеальном четырехосном подвижном составе, т. е. груз массой более 60 т.

Рис. 1. Общесетевой габарит погрузки на железнодорожном транспорте: 1…6—степени нижней негабаритности; штрихпунктир — зоны верхней и нижней боковой негабаритности

В упрощенном виде можно представить габаритно-массовые значения, начиная с которых груз (в транспортном положении для автомобильного транспорта) на каждом виде транспорта может считаться крупногабаритным тяжеловесным.

Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузов многообразна. Отдельные наименования грузов можно рассматривать как специфические для конкретных производств, например для энергетики это котлы, трансформаторы, турбо- и гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы и т. д.; для нефтяной, газовой, химической, микробиологической промышленности это абсорберы, реакторы, сепараторы, конверторы, отстойники, гид-ролизаторы и т. д.; для горно-обогатительной и металлургической промышленности это платформы, станины, редукторы, столы, плитовины и т. д.; для строительной индустрии это обжиговые печи, мельницы, сушильные барабаны и т. д.

Номенклатура грузов, предъявленных к перевозке как КТГ в городах, включает свыше 70 наименований — это бульдозеры, экскаваторы, скреперы, катки, трубоукладчики и другая строительная техника, бытовые помещения, земснаряды, электроаппаратура, щиты управления, вентиляторы, металлические конструкции, постаменты для памятников и стендов, строительные изделия и конструкции для промышленного и гражданского строительства.

Распределяются эти грузы примерно следующим образом: 40% — бытовые помещения для строительства с малой массой (3…5 т) и большими габаритами (ширина до 3,0 м, Высота до 5,0 м); 35% — строительная и дорожная техника («раны, экскаваторы, бульдозеры и т. д.) массой 30…50 т; 10% — железобетонные строительные изделия (панели, фермы, пролетные строения) массой 30…40 т, шириной до 3 м, длиной сеыше 20 м;

15 % — разные грузы.

Рис. 2. Виды крупногабаритных

Новое поколение атомного оборудования требует увеличения массы до 600…800 т, комплектные газовые блоки— до 1300…1700 т, а энергетические источники для северных регионов Восточной Сибири — до 1000…1500 т.

Разнообразна форма крупногабаритных тяжеловесных грузов. Условно можно подразделить их на призматические (рис. 2,а), шаро- и эллипсооб-разные (рис. 2,6), смешанные (рис. 2, в), конусообразные, цилиндрические (рис. 2, г) и прочие (рис. 2,д).

К особенностям груза можно отнести и варианты эксцентрического расположения центра тяжести (рис. 3).

Анализ КТГ основных отраслей народного хозяйства с учетом заявок на перспективу позволил определить средние размерно-массовые параметры этих грузов.

Доля грузов массой 60…80 т за период 1981…1985 гг. увеличилась более чем в 3 раза. Увеличилось и число грузов массой свыше 150 т, что будет и в перспективе.

Сложность организации процесса транспортировки КТГ состоит не только в больших числовых значениях каждого параметра, но и в такой особенности, как отсутствие достаточной тесноты связей между параметрами, что особенно сказывается на выборе рационального типа подвижного состава.

Теснота связи между параметрами проверялась с помощью коэффициентов парной корреляции. Чем ближе его значение к единице, тем существеннее связь между рассматриваемыми величинами. Как видим, наибольшую связь имеют параметры ширины и высоты. Это объясняется тем, что многие грузы имеют цилиндрическую форму. Слабая связь между массой и длиной объясняется большим числом несилошных по сечению грузов, например ректификационные колонны, колонны синтеза, трансформаторы и др.

Рис. 3. Расположение груза маосой 130 т с особой конфигурацией на транспортном средстве

В связи с тем что груз обладает только одному ему присущими характерными параметрами, необходимо определить КТГ как моногруз. В перевозках К.ТГ уместно определиться в понятии транспортабельности на подвижном составе данного вида транспорта.

Транспортабельность — это техническая возможность доставки груза в нерасчлепепном виде на существующих транспорт-пых средствах с учетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке, трассы, мест перегрузки и особенностей технологии перевозки и перегрузки.

Транспортабельность на данном виде транспорта оценивается прежде всего соответствием габаритов и массы груза ограничениям, имеющимся на данном виде транспорта.

Рекламные предложения:

Читать далее: Размещение грузоотправителей и грузополучателей

Категория: - Перевозка крупногабаритных грузов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

С учетом условий безопасности движения на каждом виде транспорта установлены массогабаритные нормативные ограничения, способствующие нормальному функционированию транспортных средств; путей, специально для них приспособленных; всей инфраструктуры данного вида транспорта. Это вызвано техническими особенностями, сферами применения и регламентированными правилами перевозки различных грузов на каждом виде транспорта. Минимальные и максимальные ограничения массогабаритных параметров дороги позволяют отнести груз либо транспортное средство (ТС) с грузом или без него к особой категории, а именно к крупногабаритным и (или) тяжеловесным.

На автомобильном транспорте понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз» (КТГ) для внутренних перевозок определяют несколько отечественных документов: Правила дорожного движения РФ, которые являются основным документом на автомобильном транспорте; правила перевозок грузов автомобильным транспортом (Постановление правительства Российской Федерации от 15.04.2011

№ 272; Федеральный закон от 24.07.1998 № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения» (см. 2.2.1). В каждом из этих документов дается определение крупногабаритного тяжеловесного груза и приводятся нормативные цифры, превышение которых массогабаритными параметрами груза или транспортного средства либо груза в транспортном положении относит их к крупногабаритным тяжеловесным.

Для международных перевозок действует Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), заключенная в 1975 г., где дается более общее описательное понятие. Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозок, установленными международными договорами.

Согласно ПДД «перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без груза превышают по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей дороги, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение ТС с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами». Термин «тяжеловесный» в данной редакции Правил не определен.

В настоящее время в Министерстве транспорта Российской Федерации (Минтранс России) разработаны Правила перевозки грузов, в том числе крупногабаритных тяжеловесных.

Постановлением Правительства РФ от 09.01.2014 № 12 с 1 января 2015 г. в Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом от 15.04.2011 № 272 дается следующее определение «крупногабаритный тяжеловесный груз»:

• • тяжеловесный груз — груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает предельно допустимые массы транспортных средств согласно табл. 2.1 или допустимые осевые нагрузки транспортных средств согласно табл. 2.2;
• • крупногабаритный груз — груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает предельно допустимые габариты транспортных средств согласно табл. 2.3;
• • «делимый груз» — груз, который без потери потребительских свойств или риска его порчи может быть размещен на 2 или более грузовых местах.

Предельно допустимые массы транспортных средств

Таблица 2.1.

Вид транспортного средства	Значение (тонн)
Автомобиль
двухосный	18
трехосный	25
четырехосный	32
Автопоезд
трехосный	28
четырехосный	36
пятиосный и более	40

Таблица 2.2.

Предельно допустимые осевые нагрузки транспортных средств

(в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2011 № 1208)

Расстояние между сближенными осями (метров)	Значение предельно допустимой осевой нагрузки
кН/тс[1]	кН/тс[2]
Свыше 2	100/10	115/11,5
Свыше 1,65 до 2 (включительно)	90/9	105/10,5
Свыше 1,35 до 1,65 (включительно)	80/8	90/9
Свыше 1,3 до 1,35 (включительно)	70/7 (75/7,5)[3]	80/8
Свыше 1 до 1,3 (включительно)	70/7	80/8
До 1	60/6	70/7

Таблица 2.3

Предельно допустимые габариты транспортных средств

Длина
Одиночное транспортное средство	12 метров
Прицеп	12 метров
Автопоезд	20 метров
Ширина
Все транспортные средства	2,55 метра
Изотермические кузова транспортных средств	2,6 метра
Высота
Все транспортные средства	4 метра

Примечание. Предельно допустимые габариты транспортных средств, указанные в табл. 2.3, включают размеры контейнеров, съемных кузовов и тары для грузов.

За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать приспособления противоскольжения, надетые на колеса; зеркала заднего вида; элементы крепления тента; шины вблизи контакта с дорогой; брызговики и другие детали, не выступающие за габариты более чем на 0,05 м с любой стороны.

Значения указанных параметров (табл. 2.1—2.3) определяли следующим образом: длина 12 м унифицирована с рекомендациями Комитета по транспорту Европейского союза с большинством зарубежных ограничений; ширина 2,55 связана с нормативной шириной проезжей части в 3 м с учетом необходимого коридора по безопасности движения; высота зависит от высоты большинства дорожных сооружений, в частности от подмостового габарита, и также унифицирована с ограничениями высоты в большинстве европейских стран. Для определения параметров используют стандарт ISO 612—1978м.

Термин «тяжеловесный груз» определяют через осевые и полные массы транспортного средства с учетом расстояний между осями в связи с необходимостью защиты дорог и ее искусственных сооружений. Максимальная масса составляет 40 т.

По федеральному закону от 24.11.2104 № 362-ФЗ внесены имене- ния в Федеральный закон № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения». Определения формулируют так:

• • крупногабаритное транспортное средство — транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза превышают допустимые габариты, установленные Правительством Российской Федерации;
• • тяжеловесное транспортное средство — транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось или группу осей которого превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось или группу осей, которые устанавливаются Правительством Российской Федерации.

Для международных перевозок, согласно определению Конвенции МДП 1975 г., термин «тяжеловесные или громоздкие грузы» означает любой тяжелый или громоздкий предмет, который из-за своего веса, размеров или характера обычно не перевозится в закрытом дорожном транспортном средстве или в закрытом контейнере.

Однако, например, станки с программно-числовым управлением, обладающие значительной массой, перевозят для гарантии безопасности в упаковке и закрытом транспортном средстве из-за их высокой стоимости.

В связи с таким неоднозначным определением к книжке МДП должны быть обязательно приложены фотографии или чертежи (схемы) груза в транспортном положении.

Несколько иные ограничения определяют грузы как крупногабаритные тяжеловесные при перевозке по дорогам стран Содружества Независимых Государств (СНГ). Главное отличие состоит в том, что максимальная масса автопоезда, состоящего из двух- или трехосного автомобиля с трех- или двухосным прицепом, 42 т; трехосного автомобиля с трех- или четырехосным прицепом — 44 т. Длина определена в 12 м, остальные параметры идентичны.

Для работников автомобильного транспорта Приказ №7 Минтранса РФ от 15.01.2014 г. наиболее детально отражает требования к проектированию и организации транспортного процесса рассматриваемой группы грузов. Габаритные ограничения продиктованы необходимостью унифицировать российские параметры с общеевропейскими нормами по исходной директиве ЕС 85/3, но с учетом качества отечественных дорог и искусственных сооружений на них.

Так, нормативная длина двух- и трехосного одиночного автомобиля большинства европейских стран находится в пределах 11—12 м; автопоезда — в пределах 14—24 м (в основном 16—18 м). Ограничение ширины транспортного средства с грузом или без него в большинстве европейских стран 2,5 м. Исключение составляют Бельгия, Нидерланды, Финляндия, Швеция, где эта величина — 2,6 м, и Мальта — 2,15 м. Высота в основном ограничивается во всех странах 4 м, в Швеции — 4,5 м, в Бельгии допускают +1% к 4 м, во Франции — 4 и 4,3 м. По указанной директиве ЕС 85/3 в Европе полная масса составляет 40 т. В перспективе Европа должна выйти на ограничение в 44 т. Но уже сегодня ряд стран, в том числе Германия, Франция, Португалия, ввели 44 т для перевозки 40-футового контейнера ISO на автомобилях с пятью-шестью осями, Дания ввела для пятиосных АТС 44 т, а для шестиосных — 48 т.

Англия как страна, не входящая в Шенгенское сообщество европейских стран, ввела с 01.02.2001 на своей территории ограничение массы в 44 т. Это позволило сократить количество автомобилей, эксплуатационные расходы на них, уменьшить износ дорожного покрытия при равномерном распределении груза и отказе от использования тяжеловесных осей и улучшить экологическую ситуацию в стране, т.е. снизить выбросы, шум, аварийность.

Параметр массы в значительной степени зависит от качества дорог и системы их охраны от разрушения. Поэтому значения полной массы грузового автомобиля и автопоезда колеблются в разных странах в пределах от 28 до 60 т, осевая нагрузка — от 60 до 210 кН. В России нагрузка на одиночную ось составляет 60 кН для 70% дорог страны (группа дорог категории Б) и 100 кН—115 кН — для дорог группы А. Группа А предназначена для дорог I—III категории, а также IV категории, покрытие которых усилены под осевую массу 10 т. Группа Б предназначена для эксплуатации на всех дорогах.

Повышенные параметры груза обусловливают специфические подходы к организации процесса транспортировки, в том числе подбор транспортных средств, способов крепления груза, технологию перевозки и перегрузочных операций, выбор маршрута и режимов движения, необходимые меры обеспечения безопасности движения. В соответствии с этим, как правило, перевозка КТГ практически невозможна обычными автомобилями с соблюдением всех принятых законодательных норм и ограничений.

В связи с развитием рыночных отношений надо отметить еще одну особенность перевозки данной группы грузов. Если для остальных перевозок автомобильный транспорт работает в рынке свободной конкуренции, то в мировой и отечественной практике перевозок КТГ образовался олигопольный рынок, в котором работают несколько государств и предприятий, имеющих, прежде всего, технику для перевозки и перегрузки этих грузов. Среди таких стран можно отметить Германию, Голландию, Италию, Францию и Японию. Россия работала на Болгарию, Сирию и другие страны. Особенно активно при перевозке наиболее тяжелых грузов или на сложных маршрутах работает на российском рынке Голландия. Голландская фирма Mammoet Transport BV, объединившаяся в настоящее время с фирмой Van Seumeren, принимала участие в работах по поднятию подводной лодки «Курск» благодаря опыту по перевозке тяжелых грузов в мультимодальном водно-автомобильном сообщении.

На железнодорожном транспорте понятие «негабаритный и тяжеловесный груз», подлежащий перевозке в пределах сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм, определяют общесетевым габаритом погрузки (рис. 2.1), что связано с наличием второго пути, приближенных строений (платформ, пандусов для перегрузочных работ и др.), а также контактно-кабельных сетей на электрифицированных участках дорог.

Возможности железных дорог существенно ограничиваются размерами тоннелей, мостов и малой несущей способностью мостов, многие из которых построены по проектам конца XVIII в. Поэтому на железной дороге к КТГ относят грузы массой свыше 60 т (грузоподъемность

Рис. 2.1. Общесетевой габарит погрузки на железнодорожном транспорте: 1...6— степени нижней негабаритное™; пунктир — зоны верхней и нижней боковой негабаритаости основной части вагонного парка), длиной более 14 м, шириной более 3,25 м, высотой свыше 5,3 м. Максимально по железной дороге можно перевозить грузы до 500 т, однако состояние путей в настоящее время таково, что железная дорога в целях безопасности ограничила массу перевозимых грузов 250 т.

На речном транспорте к тяжеловесным относят грузы единичной массы свыше 1 т, к длинномерным и громоздким — грузы длиной свыше 3 м, высотой свыше 2,1 м и шириной более 2,6 м.

Специальный раздел Правил перевозки грузов на речном транспорте относит к крупногабаритным тяжеловесным грузы, превышающие установленные на железнодорожном транспорте нормативные размеры и массу, что связано с широко используемым мультимодальным железнодорожно-речным сообщением, или грузы, требующие специальных условий размещения, крепления и перевозок.

Ограничивающими перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов являются габариты внутренних водных путей, мостов, шлюзов, линий связи и электропередач (ЛЭП), т.е. индивидуальные для каждого водного пути условия судоходства.

На морском транспорте грузы массой от 35 до 100 т относят к тяжелым, а более 100 т — к уникальным тяжеловесным. Согласно Техническим условиям размещения и крепления тяжеловесных крупногабаритных грузов на морских судах, грузы массой более 5 т относят к тяжеловесным, а к крупногабаритным относят грузы, требующие специального крепления при размещении на судах.

На воздушном транспорте, согласно Руководству по грузовым перевозкам, к крупногабаритным тяжеловесным относят грузы массой свыше 80 кг. Масса ограничена грузоподъемностью самолета, а габариты груза — габаритами его грузового отсека. Самыми мощными считаются самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», их грузоподъемность, отдельные характеристики и параметры грузовых кабин приведены в табл. 2.4.

Рассмотренные ограничения на дорогах разных видов транспорта позволяют сделать следующий вывод. Железнодорожный транспорт имеет строго ограниченные нормативные параметры без возможности их трансформации. Использование водных видов транспорта возможно лишь в отдельных случаях из-за их своеобразного расположения на территории страны, несмотря на то что они позволяют при применении мультимодального водно-автомобильного или железнодорожно-водного сообщения удешевить дорогостоящие перевозки КТГ. Автомобильный транспорт обладает большими возможностями для этих перевозок, так как его ограничения могут быть изменены в сторону увеличения путем трансформации сети (см. 2.1.2).

Параметры самолетов

Таблица 2.4

Модель	Максимальная грузоподъ- емность, т	Параметр грузовой кабины	Скорость, км/ч	Длина взлетно- посадочной полосы, м
Ширина, м	Высота, м	Дли- на, м
Ил-76	46,8	3,1	3,2	20	750	4 000
Ан-124 «Руслан»	150	6,4	4,4	36	750-850	3 000
Ан-226 «Мрия»	250	6,4	4,4	44	850	3 000

В общем виде можно определить крупногабаритный тяжеловесный груз как неделимый груз, или груз в транспортном положении, или само транспортное средство, масса и габариты которого превосходят хотя бы один из показателей, установленных по условиям безопасности движения на каждом из видов транспорта транспортной системы страны.

На сегодня, как показал анализ различных документов и литературных источников, существует разнообразие терминов, применяемых для определения данной группы грузов, например: громоздкий, негабаритный, значительной массы, крупногабаритный тяжеловесный, сверхнегабаритный, что подтверждает отсутствие общих принципов подхода к определению этой группы грузов.

Одни и те же термины часто имеют неоднозначное определение. Даже на одном виде транспорта нет единого понятия, что связано с особенностями и провозными возможностями транспортных сетей, требованиями к подвижному составу и безопасности перевозимого груза.

В документах, регламентирующих перевозку таких специфических грузов на автомобильном транспорте, чаще всего дается термин «крупногабаритный тяжеловесный».

Крупногабаритные тяжеловесные грузы обладают широким диапазоном параметров, для них существует набор специфических условий (требований) по перевозкам, поэтому не может быть понятия собственно «груз» без привязки его к транспортному средству. Следовательно, габариты и масса должны быть определены параметрами бинарной (двойной) системы «крупногабаритный и(или) тяжеловесный груз — транспортное средство», т.е. груз в транспортном положении.

Существуют четыре массогабаритных параметра: масса, длина, ширина и высота, которыми определяется крупногабаритный тяжеловесный груз, если значение любого из его параметров превосходит нормативное. Приоритета параметров нет. Для организации процесса перевозки важно и количество таких грузов, т.е. условно — объем перевозки.

Спрос на перевозку данной группы грузов отличается во многом от спроса на перевозки любых других видов груза, так как параметры КТГ отличают многообразие, дискретность, и часто они являются единичными с разнообразием форм.

Спрос S на данный груз имеет ярко выраженную особенность и может быть представлен выражением

где М, L, В, Н и Q — параметры груза, соответственно массы, длины, ширины, высоты и объема перевозки; i—j — дислокация грузовладельцев; Тм — траектория (маршрут) движения; К — перегрузка на маршруте при движении в смешанном (мультимодальном) сообщении или с применением разных технологий движения; V — скорость движения.

Представленное выражение является функцией от времени t и одновременно ситуацией Z по спросу, определяемой на конкретный момент времени (сезон).

Зависимость спроса от времени объясняют, прежде всего, изменением условий перевозок, в частности состоянием дорог в определенное время года, она является информационной основой для выбора типа транспортного средства, расчета маршрута, режима движения и т.д.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы отличает большое разнообразие форм, они могут быть прямоугольные, шаро-, эллипсо- и конусообразные, цилиндрические, призматические, смешанной формы (рис. 2.2).

К особенностям груза можно отнести и варианты различного расположения центра тяжести, вплоть до эксцентрического, поэтому центр тяжести и возможные места крепления обязательно должны быть указаны на рисунке груза, прилагаемом к заявке на перевозку, что узаконено в правилах перевозки грузов автомобильным транспортом от 2011 г. и Конвенции МДП.

Номенклатура и соответственно параметры этой группы грузов многообразны, и часто такие грузы выпускают в небольтом или даже единственном экземпляре, например для особых нетиповых строительных объектов, что позволяет применять понятие «моногруз».

Рис. 2.2. Виды КТГ по форме:

а — конусообразные; б — шарообразные; в — цилиндрические большой длины; г — прямоугольные

Номенклатура этой группы грузов зависит от места назначения — это грузы городского и внегородского потребления, включая международные.

Для города (рис. 2.3) характерна перевозка бытовых помещений для строительства; киосков; кранов; экскаваторов и другой строительной, в том числе дорожной, техники; кабин лифта; автомобилей; вагонов пассажирского транспорта; постаментов для памятников и пр.

Во внегородском движении надо отметить грузы для нужд энергетики: трансформаторы, конденсаторы, турбо-, гидро- и парогенераторы и т.п.; для нужд нефтяной, газовой, химической, микробиологической и других отраслей промышленности: абсорберы, реакторы, сепараторы, конверторы, отстойники, гидролизаторы, колонны синтеза и т.п.; для нужд горно-обогатительной и металлургической промышленности: станины, платформы, редукторы, столы, плитовины и т.д.; для строительной индустрии: трубы, обжиговые печи, проходческие щиты, мельницы, сушильные аппараты и т.п.

Рис. 2.3. Номенклатура КТГ, перевозимых в городе

В рассматриваемой группе грузов нет стандартной классификации, узаконенной определенными документами, как, например, классификация опасных или скоропортящихся грузов (см. 3.1.1 и 4.1.2). Разнообразие параметров КТГ требует разработки определенных подходов к его классификации для поиска сходных групп. Это необходимо для оптимизации отдельных параметров транспортного процесса при проектировании логистической системы перевозки этих грузов, и в первую очередь для подбора транспортного средства.

На кафедре «Автомобильные перевозки» МАДИ (ГТУ) совместно с НАМИ, ИКТП и производственными организациями были проанализированы более 36 тыс. единиц КТГ, перевозимых в России, странах ЕЭС и СНГ.

Выявленные особенности рассматриваемой группы грузов показали, что применяемые в отечественной и зарубежной практике методы классификации дают характеристики общих свойств грузов, а в данном случае необходимо выявить специфические особенности группы (класса) грузов, т.е. требуется классификация по ряду параметров одновременно, и при этом каждый груз должен попасть только в одну группу.

Исследования зависимости параметров КТГ между собой (табл. 2.5 стандартными методами показали практически отсутствие корреляционных связей (существенную связь параметров определяют значением парной корреляции, близким к единице).

Отсутствие тесноты связей еще раз подтвердило положение о том, что это моногрузы, т.е. единичные, представляющие собой дискретное явление.

Взаимосвязь параметров КТГ

Таблица 2.5

Параметр	Коэффициент парной корреляции
массы	длины	ширины	ВЫСОТЫ
Масса, т	1	0,514	0,134	0,261
Длина, м	—	1	0,156	0,270
Ширина, м	—	—	1	0,786
Высота, м	—	—	—	1

Зависимость между шириной и высотой, определяемая достаточно высоким коэффициентом корреляции 0,786, объясняется множеством грузов цилиндрической формы (трубы, ректификационные колонны и т.п.). Связь между массой и длиной с коэффициентом корреляции 0,514 вызвана большим количеством пустотелых или несплошных по сечению грузов.

Анализ грузов методами математической статистики по параметру масса показал, что более половины из них имеют массу до 60 т, что характерно, прежде всего, для грузов города (рис. 2.4). Установлено также, что средняя масса единицы груза имеет ярко выраженную тенденцию к увеличению. Параметр длина (рис. 2.5) влияет прежде всего на скорость движения и возможность вписывания в радиус поворота. Не менее существенными параметрами являются ширина (рис. 2.6) и высота (рис. 2.7), влияющие на возможность проезда по дорогам и под мостовыми сооружениями. Перевозчик обязан предоставить гарантии беспрепятственного проезда под искусственным сооружением.

В соответствии с требованиями дорожных служб запас по высоте должен составлять 15—20 см. К сожалению, большинство искусственных сооружений, в частности в Москве, имеют высоту менее 5 м, что отрицательно сказывается на выборе маршрута перевозки КТГ. С учетом значимости этого ограничения при реконструкции, например, Московской кольцевой автодороги, было предусмотрено повышение высоты искусственных сооружений до 5,2 м.

Анализ массы наиболее часто встречающихся бинарных систем (рис. 2.8) установил, что более половины грузов в транспортном положении имеет массу до 100 т.

Отсутствие связей между параметрами затрудняет обработку грузов. Поэтому анализ характеристик рассматриваемого груза потребовал

Рис. 2.4. Распределение КТГ по массе

Рис. 2.5. Распределение КТГ по длине применения кластерного метода, который позволяет образовывать группы (кластеры[4]) с аналогичными характеристиками, отличающимися числовыми значениями того или иного параметра. В кластерном анализе участвуют все группировочные признаки одновременно, но заранее неизвестно, сколько групп (классов) целесообразно выделить в исследуемой совокупности. Количество групп будет зависеть от поставленной задачи. Метод кластерного анализа позволяет научно обоснованно классифицировать (группировать) КТГ для решения конкретных задач, связанных с их перевозкой.

Рис. 2.6. Распределение по КТГ ширине

В связи с отсутствием взаимосвязи между параметрами кластерный анализ представляет собой практически единственный метод классификации этой специфической группы грузов для определения ее внутренней структуры. Геометрически кластеры могут быть представлены в виде сконцентрированных поверхностей, например при рассмотрении связи массы (У), длины (X) и количества (Р) грузов (рис. 2.9). Кластерный анализ дает возможность для множества объектов Y=(Y, Yi, ..., Yn), которому соответствует множество векторов параметров Х= (Л), Х2, ..., Х„), получить разбиение на т кластеров так, чтобы каждый объект (в данном случае конкретный груз) Г принадлежал бы одному и тому же кластеру, чтобы объекты одного кластера при этом были сходными, а объекты разных кластеров были разнородными, т.е. несходными.

Рис. 2.7. Распределение КТГ по высоте

Рис. 2.8. Распределение бинарных систем по массе

Рис. 2.9. Геометрическое отображение связи массы (У), длины (X) и количества (Р) КТГ

Рис. 2.10. Данные кластерного анализа при определении связи между параметрами КТГ. Распределение: а — по массе и высоте; 6 — по массе и длине; в — по массе и ширине; г — по ширине и высоте

Результаты обработки КТГ данным методом показывают, что при одном и том же числовом значении любого параметра может быть различное значение другого параметра, что еще раз говорит об отсутствии однозначной связи параметров (рис. 2.10). Полученные данные дают, прежде всего, основу для правильного подбора транспортного средства.

В качестве примера применения кластерного анализа можно привести исследование параметров грузов в диапазонах масс 40—80 т и длины 6—60 м при разработке структуры транспортных средств. Гистограмма массы в рассматриваемом диапазоне представлена на рис. 2.11, гистограмма длины в том же диапазоне — на рис. 2.12. Объемное представление КТГ, попавших в данный диапазон по своим параметрам, дано на рис. 2.13. Анализ показывает, что при одинаковой массе груза его длина может значительно колебаться. Кроме того, заметно отсутствие грузов определенной массы с определенной длиной, что является четким признаком дискретности распределения параметров и спецификой рассматриваемых грузов.

При перевозках КТГ возникает необходимость ввести понятие транспортабельности, т.е. технической возможности доставки груза в не- расчлененном виде на транспортных средствах с учетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке, трассы, мест перегрузки, а также особенностей технологии перевозки и перегрузки.

Рис. 2.11. Гистограмма массы в диапазоне 40—80т

Надо заметить, что ряд изделий отдельных отраслей, особенно атомной отрасли, не подлежит членению, что создает большие трудности для транспортировки, а в некоторых случаях приводит к отказу в обслуживании отрасли. Так, в настоящее время атомная промышленность могла бы перейти на более мощные станции принципиально других параметров, но нет возможности доставки такого оборудования.

Рис. 2.12. Гистограмма длины в диапазоне 6—60 м

За последние годы были перевезены грузы массой 1300 т и более в нашей стране и в мире. Самыми тяжелыми перевозками в мире считаются перевозки груза общей массой более 10 тыс. т, осуществленные бельгийской фирмой Sarens, самый длинный груз был около 97 м, самый широкий — более 16,5 м.

Рис. 2.13. Объемное представление КТГ в диапазоне масс 40—80 т и длины 6—60 м

Page 2

В соответствии с ГОСТ Р 51005—96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки» качественной считается перевозка, отвечающая требованиям сохранности груза, своевременности согласно договоренности с заказчиком, надежности, удовлетворения определенных потребностей заказчика и т.д. Как сказано ранее, в самой сущности этого стандарта заложена необходимость проектирования и реализации транспортного процесса таким образом, чтобы полностью удовлетворить потребителя транспортных услуг, что соответствует и целям логистики.

Транспортную систему характеризует совокупность элементов, связанных техническими, технологическими, территориальными и организационно-управленческими признаками с помощью материаль ного потока, который необходимо направить в нужное место и в определенное время, и обмена информацией на всем пути для поддержания системы в равновесном состоянии, т.е. без сбойных ситуаций.

Нормально функционирующая транспортная система должна быть приспособлена к условиям эксплуатации как по грузу и инфраструктуре транспорта (прежде всего, дорожной составляющей), так и по ограничениям практики. Поэтому существуют особые требования при формировании и реализации маршрутов перевозки КТГ, не- учет которых может привести к тяжелым последствиям.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы в большей степени, чем другие грузы, должны отвечать повышенным требованиям, предъявляемым при проектировании систем транспортировки. Это связано с их габаритами и массой, невозможностью хранения в любых условиях и в пути следования, повышенной стоимостью, одноразовым заказом на перевозку, который часто предусматривает жестко ограниченные сроки доставки и т.д. Большинство КТГ применяют в строительстве, и сроки их доставки обычно связаны с критическим путем сетевого строительно-монтажного графика, т.е. с монтажом первоочередных строительных элементов, без которых нельзя монтировать остальные. Поэтому несвоевременная доставка таких элементов самым неблагоприятным образом отражается на сроках и стоимости возводимых объектов.

В любой транспортной системе главной является задача маршрутизации. Обычный принцип формирования маршрутов транспортировки практически всей номенклатуры грузов, кроме рассматриваемой, состоит в поиске кратчайшего пути следования. Правда, в условиях рынка все чаще используют поиск кратчайшего времени транспортировки. При составлении маршрутов перевозки КТГ главным является обеспечение безопасности для дороги и ее искусственных сооружений. Этот момент является специфическим, поэтому допуск к перевозке данной группы грузов осуществляют по разрешительной системе, т.е. оговаривают специальными документами (см. 2.2). Этими документами регламентируют основные показатели, значения которых важны для поддержания в нормальном состоянии дорожно-транспортной сети и инженерных сооружений на ней, а также особые условия провоза груза, состав организаций, участвующих в согласовании маршрута и надзоре над транспортным процессом.

Взаимодействие бинарной системы с дорогой и ее сооружениями сложно и не всегда адекватно. Маршрут должен быть составлен таким образом, чтобы уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Многократный провоз по дорожным сетям тяжелых грузов ведет к быстрому изнашиванию дорожных одежд и порче искусственных сооружений, даже при соблюдении особых правил перевозки этой специфической группы грузов.

Поскольку речь идет о возможности гарантированно безопасного проезда автомобиля-тяжеловоза с грузом или без груза по сети определенных габаритов и с ограничениями по массе, то правильнее осуществлять поиск рационального маршрута. Тем более, что далеко не все отрезки общей транспортной сети могут пропустить определенную бинарную систему «груз — транспортное средство» без ущерба для груза, дороги или ее искусственных сооружений. Поэтому маршрут для КТГ проектируют по физической возможности проезда, но при этом влияние отдельных факторов может оказаться лимитирующим и проезд окажется невозможным.

Общая транспортная сеть нашей страны не всегда пригодна для провоза рассматриваемой группы грузов, но отказ потребителю в условиях рынка чреват потерей заказчика и может обернуться тяжелыми последствиями для всех участников транспортного процесса. Надо помнить, что сегодня автомобильный транспорт имеет резерв провозных возможностей, что приводит к поиску работы на рынке, а в перевозках КТГ идет борьба за этот сегмент рынка транспортных услуг между несколькими крупными отечественными перевозчиками и экспедиторами и зарубежными, хорошо зарекомендовавшими себя в нашей стране.

В связи с указанной сложностью формирования маршрута составляют проект перевозки, в который закладывают выбор оптимальной транспортно-технологической схемы на основе альтернативных вариантов с учетом возникающих ситуаций, сочетаний видов транспорта (смешанное сообщение), технологий перевозочных и погрузочно-разгрузочных работ.

Каждая ситуация, складывающаяся при проектировании перевозки, требует детального анализа дорожной сети, гарантирующей безопасность и экономическую целесообразность. Маршрут нужно формировать для груза, габариты и масса которого предпочтительнее заказчику, и для транспортного средства, наиболее отвечающего требованиям транспортной организации. Такое сочетание, как показывает практика, не всегда возможно, поэтому применение логистики как метода детального расчета множества вариантов является необходимым и достаточным условием при формировании маршрутов такого специфического по габаритам и массе груза.

Маршруты с КТГ проходят в различных условиях эксплуатации одновременно с перевозкой других грузов и пассажиров, т.е. в общем транспортном потоке с его характеристиками и особенностями движения различных транспортных средств.

На 01.01.2013 г. в России насчитывалось более 44,7 млн автомобилей, из которых грузовые составляли 5,7 млн. На 20.11.2014 г. парк автомобилей составил 45,0 млн. Прирост городских улиц был незначителен. Наличие тяжеловоза часто нарушает ритм общего процесса из-за пониженных скоростей, характерных для перевозки рассматриваемых грузов.

До 70% таких перевозок проходят на городских сетях, что сопряжено со многими трудностями из-за планировки городов, узких улиц и приоритетности пассажирского транспорта. Междугородные и международные перевозки проходят на внегородских дорогах, не имеющих зачастую альтернативных вариантов проезда. Отдельные участки междугородных дорог не всегда высокой категории характеризуются повышенной долей грузового движения и высокой интенсивностью.

Дислокация грузовладельцев предопределяет регион транспортировки, выбор вида сообщения и мест перегрузочных работ (мест повышенного риска). Если, как сказано ранее, для города характерны достаточная стабильность дислокации грузовладельцев (железнодорожные станции, речные и морские порты, промышленные предприятия) и разбросанная по территории меняющаяся дислокация строительных объектов (основных потребителей КТГ) с разовым или временным спросом, то в междугородном и международном сообщении ситуация иная.

При строительстве новых и реконструкции старых транспортных путей в транспортных коридорах[1] для международного сообщения, разрабатываемых в последние годы для интеграции национальных сетей в общемировые, пытаются учитывать необходимость перевозки грузов с большими габаритами и массой. Примером может служить увеличение высоты подмостовых сооружений до 5,2 м на Московской кольцевой автодороге, транспортная сеть которой входит во 2-й и 9-й коридоры.

Все отмеченное выше отличает методику проектирования логистической системы транспортировки КТГ. В такой системе необходимо на стадии проектных решений рассчитать и экономически обосновать варианты для поиска приемлемого.

Сложность проектирования системы транспортировки состоит также и в том, что возникает необходимость согласования проекта с целым рядом организаций.

Особое место в проекте уделяют выбору мест погрузки-разгрузки и перегрузки на другой вид транспорта, так как часто из-за габаритов и массы груза требуется обустройство (вплоть до реконструкции) имеющихся перегрузочных площадок или строительство новых с другими параметрами.

На перегрузочные работы создается отдельный проект с техникоэкономическими расчетами в зависимости от критерия, устраивающего заказчика по стоимости или времени, необходимому для переустройств.

Комплексный проект перевозки включает в себя отдельные разделы по обустройству маршрута, производству перегрузочных работ, дооборудованию транспортного средства, разработке нестандартного оборудования под данную конфигурацию груза и т.д. Разные разделы проекта разрабатывают специалисты разных ведомств, в результате чего требуются согласование проектных решений и утверждение их заказчиком и исполнителями.

При разработке проекта и осуществлении перевозки учитывают время для подготовки трассы и перегрузочных работ, получения разрешений на основе согласования с организациями, чьи объекты находятся на маршруте, а также с Государственной инспекцией по безопасности дорожного движения (ГИБДД). Поэтому заявку на перевозку необходимо подавать заранее.

Ситуация на дорожной сети с ее массогабаритными ограничениями и дорожными знаками, устанавливаемыми ГИБДД в целях регулирования движения, приводит к необходимости разработки двух вариантов транспортной сети: дневного и ночного. Транспортные сети с ограничениями дневного времени обладают более жесткими параметрами. В ночное время значение параметров может быть расширено, во-первых, из-за перерыва в движении городского пассажирского транспорта; во-вторых, из-за распространения действия некоторых дорожных знаков на определенные часы дневного времени; в-третьих, из-за возможности при сопровождении перевозок автомобилями ГИБДД временного (на момент провоза груза) изменения организации дорожного движения. Так, практика показала, что при сопровождении автомобилями ГИБДД допускаются выезд на встречную полосу, проезд на участке с односторонним движением в обратном направлении, проезд под запрещающим знаком и т.п.

С учетом отмеченного последовательность проектирования логистической системы представлена на рис. 2.14.

Исходная информация по грузу и транспортному средству для построения системы транспортировки согласно документам, регламентирующим перевозку КТГ, поступает от клиента и перевозчика в соответствующую дорожную организацию. Груз должен быть представлен полностью: наименование, массогабаритные ограничения, схема с указанием габаритов, расположения центра тяжести, особенностей. Полная информация должна быть и по транспортному средству с указанием количества осей, расстояний между ними, нагрузками и т.д. В заявке указывают также регион дислокации (месторасположение) грузовладельцев для поиска возможных вариантов их связи по транспортной сети. Мультимодальное сообщение, как правило, дает экономически более выгодный вариант, но создает определенные проблемы при перегрузке на другой вид транспорта, особенно в случае, если невозможно применить интермодальную (т.е. бесперегрузоч- ную) технологию.

Рис. 2.14. Схема проектирования логистической системы транспортировки КТГ

Дорожная организация имеет полную информацию о габаритах и ограничениях по любому участку транспортной сети, их состоянии, наличии постоянных или временных ограничений, связанных, например, с ремонтом дорог или ее искусственных сооружений, с реорганизацией дорожного движения и т.д. Улицы городов имеют достаточно стабильную несущую способность дорожного полотна (дороги 1—3-й категории). Прочность дороги и ее искусственного сооружения может меняться в зависимости от множества факторов, особенно неблагоприятны климатические и сезонные воздействия. Поэтому в отдельных случаях дорожные и мостовые лаборатории до проектирования и перед перевозкой должны проверять истинное положение дел на дороге и ее искусственных сооружениях для снятия негативных явлений. В неблагоприятные для дороги весенне-осенние периоды из-за неустойчивости дорожного основания вследствие поднятия уровня грунтовых вод ГИБДД запрещает провоз КТГ.

При невозможности провоза груза данных массогабаритных параметров по сетям с дневными ограничениями формируют маршрут по ограничениям ночного времени.

Если заявленное для перевозки транспортное средство не дало возможности проезда по любому варианту сети, то рассматривают ситуацию с подбором другого транспортного средства. Заявку подают заново. В отдельных случаях это дает возможность уменьшить осевые нагрузки или использовать платформы с регулируемой высотой и т.д. Как правило, замена происходит при уменьшении коэффициента использования грузоподъемности. В данных перевозках это допускается.

Если эта мера не обеспечивает полной надежности безопасного провоза для груза, транспортной сети или жизнедеятельности региона перевозки, то рассматривают ситуацию с трансформацией сети, т.е. изменением параметров участков сети. Наиболее распространенными являются уширение дороги или радиуса поворота, упрочнение дорожного полотна с помощью стандартных железобетонных плит или металлических листов, а также реконструкция отдельных участков или строительство объездных дорог (на внегородских дорогах). Трансформация не только капиталоемкое, но и длительное мероприятие и зависит от возможностей и желания заказчика перевозки.

Если по различным причинам трансформировать сеть нельзя, то транспортная организация может предложить заказчику членение груза. Если это невозможно, то она вынуждена отказать клиенту в перевозке грузов предъявленных габаритов и массы.

Возникшие ситуации и их варианты на каждом шаге построения маршрута анализируют, и, если проезд с грузом возможен, полученный маршрут оформляют при согласовании его отдельных элементов с организациями, предприятия которых находятся на трассе маршрута. Согласование обязательно по ПДД и правилам перевозки. Это службы, например, контактно-кабельных и телефонных сетей; службы, отвечающие за эксплуатацию наземных и подземных сооружений и др. При оформлении пропуска для перевозки рассматриваемых грузов ГИБДД дает рекомендации по времени осуществления перевозок на основе информации об интенсивности и организации движения на данной сети.

Как видим, процесс формирования маршрута происходит по законам логистики, т.е. с перебором ситуаций и их расчетом, и позволяет учесть основные принципы логистики: безопасности, эффективности, общей ответственности, экономии ресурса потребителя, активной и пассивной безопасности.

Так как рыночные условия требуют транспортной системы, хорошо адаптированной к реальным условиям, то в логистических системах, по зарубежному определению, требуется «поддержка науки». В связи с этим при проектировании транспортного процесса используют программы для расчета на ЭВМ рисковых, «узких» мест и выработки превентивных мер. Любой вид транспорта работает в стохастических условиях, т.е. всегда существует риск сбоя, а следовательно, возможны убытки.

Естественно, что наиболее рисковыми участками маршрута являются искусственные дорожные сооружения и, прежде всего, мостовые сооружения, железнодорожные переезды, путепроводы и др. При массе бинарной системы более 80 т, согласно документам, расчет безопасности провоза груза по мосту обязателен. Алгоритм расчета приведен на рис. 2.15. При этом нужно иметь полную информацию о конструкции моста и бинарной системы, а также о состоянии моста (вводятся данные не только визуального обследования мостового сооружения, но и проведенного с помощью специального оборудования мостовых лабораторий).

Поэтому в городах существуют организации, занимающиеся эксплуатацией мостов и тоннелей. В Москве, например, это государственное унитарное предприятие «Гормост», основной задачей которого является сохранность мостов и тоннелей города как наиболее важной и значимой части транспортной сети.

Рис. 2.15. Анализ возможности провоза КТГ по мостовым сооружениям

Предприятие «Гормост» или другие организации города имеют программу расчета на ЭВМ безопасного маршрута перевозки рассматриваемого груза. Для сохранности мостового сооружения проезд по мосту рассматривают с учетом месторасположения транспортного средства — по середине моста, или со сдвигом вправо либо влево, или с определенным отступом от края и т.д,— для полной гарантии безопасности. При необходимости осуществляют накануне перевозки проверку состояния моста с помощью приборов мостовой лаборатории.

Не менее сложным местом на маршруте является железнодорожный переезд. Поэтому в п. 15 ПДД специально оговариваются варианты его проезда.

В России, например, на железнодорожной сети насчитывают около 15 тыс. переездов, т.е. среднее количество переездов на один километр пути — 7,7. Причем охраняемых переездов примерно 20%, с автоматическим шлагбаумом — 60%, с электроосвещением — около 90%. По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), на железнодорожных переездах ежегодно фиксируется несколько десятков тысяч нарушений. Из них примерно 30% — из-за неудовлетворительного состояния проезжей части, 20% — из-за отсутствия дорожных знаков и неисправности шлагбаумов, 7% — из-за ограничения видимости. Остальные нарушения связаны с недостаточной профессиональной подготовкой водителей, проезжающих на красный свет, объезжающих закрытый шлагбаум и т.п. Ежегодно на переездах совершается значительное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), при которых погибают и получают ранения люди.

Проезд через железнодорожный переезд бинарной системы с КТГ требует тщательной проверки и имеет несколько вариантов, обеспечивающих гарантированный проезд, что представлено на рис. 2.16.

В качестве примера, иллюстрирующего процесс проектирования и реализации перевозки КТГ, рассмотрим перевозку реактора гидрокрекинга 10-ДС-101. Оборудование изготовлено на заводе в Ленинградской области для предприятия «Пермьнефтеоргсинтез» г. Перми. Масса груза с ложементом[2] 875 т, масса АТС 203 т, полная масса транспортного средства с грузом 1078 т, длина 40,38 м, ширина 7,5 м, высота 6,8 м. Количество осей тяжеловоза 20, колес 160, нагрузка на ось 50,4 т, на колесо 6,74 т. Логистическая схема транспортировки реактора представлена на рис. 2.17.

Анализ транспортных сетей показал возможность использования мультимодального водно-автомобильного сообщения (рис. 2.18). Первоначально рассматривалась возможность применения интермодальной технологии, т.е. въезда автомобиля с грузом на баржу-площадку, что исключало перегрузку. Однако недостаточная высота подмостовых габаритов на реках региона перевозки не давала гарантии безопасности проезда.

Рис. 2.16. Варианты трансформации сети при наличии железнодорожного переезда

Применяемый подвижной состав голландской фирмы — самоходное транспортное средство KAMAG (рис. 2.19) — позволил, тем не менее, упростить перегрузочные работы, используя метод «Ро-Ро»[3]. Баржа была оборудована специальными опорными стойками, на которые был положен груз благодаря предварительно предельно поднятой для въезда на баржу, а затем опущенной платформе с помощью гидравлической системы автомобиля. Автомобиль задним ходом, подняв максимально платформу, выехал на причал. KAMAG состоял из 9 модулей (см. 2.1.3), которые для экономии

Рис. 2.17. Логистическая схема транспортировки 875-тонного груза в смешанном автомобильно-водном сообщении (см. также с. 50)

Рис. 2.17. Окончание ресурса дорогостоящего автомобиля доставлялись отечественными автомобилями. Вообще в аналогичных ситуациях такие автомобили доставляют железной дорогой, которая требует подачи заявки на перевозку за месяц из-за особой технологии — только поездными отправками в одном направлении, по расписанию и т.д., но в данном случае время перевозки было лимитировано сроками доставки.

Рис. 2.18. Транспортировка 875-тонного груза в мультимодальном (смешанном) сообщении (фото на воде)

Рис. 2.19. Самоходное транспортное средство KAMAG

В качестве превентивных мер проводили: трансформацию сети, в том числе искусственное повышение уровня рек Ижоры и Камы путем частичной запруды; накопление в верховьях реки нескольких тысяч кубометров воды и сброс их в определенное время; многочасовой спуск воды из водохранилищ Камской ГЭС; смыв с помощью пожарной команды грязи на дороге; поднятие нескольких осей для увеличения нагрузок из-за буксировки колес на грязной дороге и др. Применение логистического подхода к перевозке дало значительную экономию при полной безопасности.

Другой характерный пример — перевозка проходческого щита из Германии в центральную часть Москвы в водно-автомобильном сообщении для строительства ряда городских тоннелей, в том числе в Лефортове, Строгине и др. Параметры груза: масса 2254,5 т, ширина 7 м, высота 4,1 м и длина 24,7 м. Для удобства щит был разделен на 62 элемента или 5 групп монтажных блоков (табл. 2.6).

Как видим, проведен детальный анализ груза для удобства и эффективности его перевозки. Специализированные транспортные средства (СТС) подбирали исходя из параметров груза: для 1—3-й группы использовали модульные прицепы-тяжеловозы «Николя», «Кометто» и ЧМЗАП, которые в пределах своего модельного ряда позволяют продольную стыковку с образованием единой платформы на 12, 14 и 18 осях. Гидравлическая подвеска этих СТС равномерно распределяет нагрузки по осям.

Рассматривали два варианта маршрутов, но в результате их анализа для стандартных грузов использовали маршрут из Северного речного порта Москвы, на котором было 13 мостов, 14 путепроводов, 8 пересечений линий городского транспорта и Карачаевский железнодорожный переезд. Поэтому более сложные грузы пришлось доставить сначала из Северного в Южный речной порт, перегрузив их на речные баржи, а затем от причала, выбранного из 11 возможных вариантов, через Шарикоподшипниковский путепровод к месту строительства. Перегрузку с водного на автомобильный транспорт осуществляли двумя кранами «Либхерр» грузоподъемностью 400 т. Тяжелые части щита перевозили ночью в сопровождении автомобилей ГИБДД к месту строительства Лефортовского тоннеля.

В качестве превентивных мер укрепили опоры указанного путепровода, сняли в 15 случаях контакты трамваев и троллейбусов, в особо узких местах трассы определили коридор прохода с помощью специального локатора (сонара).

Характеристики групп элементов проходческого щита

Таблица 2.6

Номер группы	Условие выбора: масса, т или габарит, м	Кол- во элементов, шт.	Общая масса, т	Максимальный параметр	Тип СГС	Примечание
Длина, м	Ширина, м	Высота, м	Масса, т
1	Масса 90— 185	к	1 385	9,2	6,8	4,1	185	12-14 осей	Выбор по осевым нагрузкам
2	Масса 40—90	7	367	12,29	7	3,4	63	6-7 осей	Выбор по осевым нагрузкам
3	Масса до 40	5	122	15,5	7	1,7	39	7 осей	Выбор по ширине от 5 до 7 м
4	Высота от 3; масса до 30	6	48,5	7	3,6	3,5	22	Низкорамный	Высота не более 4,2 м
5	Все остальные параметры	33	332,0	24,7	4,5	2,55	30	Обычный	Стандартные грузы
Всего	—	—	2 254,5	24,7	7	4,1	185	—	—

Как транспортировать тяжёлую и негабаритную спецтехнику

Многие виды работ, включая строительство зданий и дорог, обустройство городских территорий, планировка земельных участков, не обходится без применения спецтехники, отличающейся большим весом и нестандартными габаритами. Доставка такой техники к предполагаемому месту проведения работ практически всегда связана с решением множества проблем. Об особенностях транспортировки таких спецсредств и пойдёт речь в данной статье.

Как правильно перевозить крупногабаритную технику.

Перевозка габаритной техники

Понятие крупногабаритной/тяжёлой техники достаточно расплывчато: этим термином обозначают транспортные средства, вес и габариты которых не позволяют перевозить их обычными способами. Основными критериями, позволяющими идентифицировать любой груз как нестандартный, являются его масса, длина, ширина и высота. Существует классификация негабаритных грузов в зависимости от выраженности их размеров и веса:

• тяжеловесной считается спецтехника, которая в погружённом на платформу ТС состоянии вызывает увеличенную сверх нормативных документов нагрузку на любую ось либо превышает любой параметр по допустимой (разрешённой) массе всего транспортного средства вместе с грузом;
• крупногабаритной считается спецтехника, вызывающая превышение в погруженном на платформу ТС состоянии любого параметра, касающегося предельных габаритов подвижного состава (ПС);
• длинномерным считается груз, выступающий за пределы заднего борта на расстояние, превышающее 2 метра.

Таким образом, к числу негабаритной и тяжеловесной технике относятся спецсредства, габариты и вес которых вместе с размерами и массой перевозящего ТС превышают следующие характеристики:

• по высоте – 4 метра;
• по ширине – 2.5 метра;
• по длине – 20 метров (допустимым является свес перевозимой спецтехники на 2 метра при условии соблюдения общей длины ПС 20 метров);
• по совокупной массе ПС – 38 тонн.

Стоимость перевозки тяжеловесной и крупной техники напрямую коррелирует с указанными характеристиками – чем меньше размеры и вес, тем проще и дешевле осуществить транспортировку такой техники. К ней можно причислить строительные спецсредства (экскаваторы, бульдозеры, краны, погрузчики), дорожную технику (катки, асфальтоукладчики), сельскохозяйственную технику (комбайны, тракторы). Отметим, что в случае изменения весовой или габаритной характеристики перевозимой техники нужно производить новые замеры вместе с ТС, которое будет осуществлять транспортировку.

Перевозка тяжелой техники требует соблюдения правил и порядка, установленных действующим российским законодательством. Это касается как порядка размещения, крепления и транспортировки негабаритного груза, так и документального оформления перевозки, что делает грузоперевозки данной категории одними из самых сложных с точки зрения организационных и технических мероприятий.

Особенности транспортировки погрузчиков

Погрузчики – техника достаточно востребованная, используемая практически везде: в строительстве, сельском хозяйстве, на промышленных предприятиях, в складской деятельности. Погрузчики, подразделяющиеся на три больших класса (фронтальные, вилочные, экскаваторные), обладают целым спектром особенностей, предъявляющих конкретные требования к перевозке этой тяжеловесной техники:

• поскольку большая часть погрузчиков имеет габариты, превышающие нормативные, чаще всего для их транспортировки используют низкорамные грузовые платформы. Перевозка тралами существенно упрощает их доставку на средние и длинные расстояния, особенно при проезде таких сложных участков, как мосты и тоннели. Упрощается и их погрузка/разгрузка на низкорамные тралы;
• для удобства погрузки погрузчиков на гусеничном/колёсном ходу применяют специальные пандусы, при этом для гусеничной спецтехники угол наклона пандуса не должен быть большим, что достигается увеличением его длины;
• фиксация погрузчиков на трале осуществляется в соответствии с правилами закрепления подобных грузов и особенностями конструкции конкретной модели погрузчика;
• для осуществления перевозки погрузчиков, особенно обладающих функционалом экскаватора, требуется оформление достаточно обширного перечня разрешительных документов, что при самостоятельной перевозке может составить большую проблему.

Таким образом, перевозка подобной спецтехники является сложной и в ряде случаев дорогостоящей процедурой, особенно если осуществляется на приличные расстояния (межрегиональная транспортировка). Допускается доставка к месту назначения с использованием буксировки, но при этом скорость перевозки ограничивается показателем 8 км/час для дорог с твёрдым покрытием и 4 км/час для остальных типов дорог.

Особенности перевозки экскаваторов

Являясь достаточно востребованной техникой, экскаваторы характеризуются неспособностью самостоятельно передвигаться на сколь-нибудь заметные расстояния. Поэтому задача их доставки к месту назначения может оказаться сложной, поскольку эта разновидность спецтехники принадлежит к категории одновременно крупногабаритных и тяжеловесных устройств. При этом главной характеристикой экскаваторов с точки зрения их транспортировки считается ширина колеи, и этим они отличаются от других спецсредств. Мощные модели обладают шириной, превышающей 2.5 метра, что может создать множество проблем как при документальном оформлении процедуры, так и собственно при транспортировке.

В частности, для осуществления перевозки экскаваторов нужно подготовить пакет разрешительных документов, включая согласованное в представительстве РосАвтодора разрешение, подписанное в ГИБДД. При превышении ширины подвижного состава 3.5 метров и/или высоты 4.5 метра перевозку следует осуществлять с транспортом сопровождения. Погрузка/разгрузка экскаваторов на платформу трала осуществляется следующими способами:

• такелажным (с использованием специального оборудования);
• самоходным;
• с применением крана.

Если самостоятельный заезд возможен, это сильно упрощает процедуру, в противном случае нужно будет использовать кран повышенной грузоподъёмности или мощную лебёдку. Для экскаваторов предельно допустимый угол наклона пандуса составляет 15⁰. Если необходимо, при выполнении погрузки демонтируют ковш. Фиксация спецтехники осуществляется посредством растяжек. Правила перевозки гусеничной техники требуют безусловного их соблюдения, что позволяет существенно уменьшить вероятность возникновения аварийных ситуаций и повреждения дорогостоящей техники при транспортировке.

Условия транспортировки тяжеловесной техники

Поскольку большинство разновидностей строительной, сельскохозяйственной, дорожной спецтехники характеризуется большими габаритами/весом, их транспортировка к месту проведения работ сопряжена с большими сложностями, особенно если предполагается переезд на большие расстояния. Проблемы начинаются на этапе документального оформления грузоперевозок, продолжаются при выполнении погрузочно-разгрузочных мероприятий, возникают сложности и с выбором подходящего транспорта (вагоны, траловые платформы обладают конкретной грузоподъёмностью).

Ещё одним важным нюансом при проведении погрузки тяжеловесной техники является необходимость оптимального распределения массы при размещении на платформе, требующее правильного расположения центра тяжести перевозимого груза, что позволит избежать таких дестабилизирующих факторов при перевозке, как крены и перекосы. Это достаточно непростая задача, для выполнения которой нужно производить специальные расчёты. Любая ошибка потребует дополнительные перемещения огромного груза, что достаточно трудозатратно. Основные положения, регулирующие условия транспортировки большегрузной техники:

• использование для перевозки специальных платформ;
• соблюдение при транспортировке предписанных нормативами скоростных режимов;
• маркирование перевозимого спецтранспорта, снабжение его или подвижного состава световой сигнализацией или установленными опознавательными знаками;
• выбор разрешённых для перевозки подобных грузов автомагистралей и маршрутов;
• допустимость осуществления транспортировки только при наличии разрешительных документов;
• сопровождение автопоезда сотрудниками ГИБДД при превышении установленных габаритов/веса.

При перевозках массивной техники определённые требования предъявляются и к ней:

• необходимо предпринять все возможные меры, направленные на снижение по высоте центра тяжести размещённой на грузовой платформе спецтехники;
• водитель ТС, которое будет заниматься транспортировкой, должен быть обеспечен круговым обзором;
• автотранспорт необходимо обеспечить требуемой управляемостью и устойчивостью;
• погрузку следует осуществлять таким образом, чтобы обеспечить равномерную осевую загрузку подвижного состава;
• груз должен быть надёжно закреплён для обеспечения его неподвижности во время транспортировки.

Для перевозки тяжёлой техники используют следующие разновидности платформ:

• лафетные (платформы, не имеющие дна);
• низкорамные тралы;
• высокорамные платформы.

Тяжёлая платформа, характеризующаяся небольшим клиренсом, может иметь габариты, в некоторой мере превышающие установленные стандарты. Разрешается также использование удлинителей базы.

Перевозка сельхозтехники

Транспортировка сельхозтехники – достаточно востребованная услуга, особенно накануне начала посевной кампании или перед уборкой урожая. Перевозка негабаритных комбайнов и тракторов, а также механизмов сельскохозяйственного назначения может потребоваться и при смене района проведения работ, при поломке техники с необходимостью отправки её на ремонт, при закупке новых механизмов. Правила перевозки сельскохозяйственной техники регулируются соответствующей нормативно-законодательной базой, действующей на всей территории РФ. Обычно для этих целей используется автотранспорт, но при межрегиональных перевозках может встретиться ситуация, когда без смешанного способа доставки не обойтись, и часть пути техника будет преодолевать железной дорогой.

Одним из наиболее специфичных сельхозмеханизмов в отношении его транспортировки считается дождевальная установка, габариты которой значительно превышают размеры грузовых платформ. Подобную технику приходится разбирать и осуществлять перевозку с использованием более чем одного транспортного средства. Комбайны также обладают значительными габаритами, особенно с учётом навесных устройств, размеры которых зачастую превышают длину и ширину самого комбайна. Поэтому и здесь практикуется раздельная погрузка.

Перевозка автотракторной техники также имеет свои нюансы. Поскольку они в большинстве случаев характеризуются расширенной колёсной/гусеничной базой, их также причисляют к негабаритной технике, перевозка которой требует документального оформления. Нередко для их транспортировки приходится использовать расширители/удлинители платформ, что сказывается на выборе допустимого маршрута передвижения. Если обобщить, то главной особенностью при перевозке сельхозтехники являются её большие габариты – масса в большинстве случаев находится в пределах нормы. Стоимость доставки зависит как от дальности, так и от необходимости перевозки техники вместе с навесным оборудованием, что увеличивает количество задействованных транспортных средств.

Особое внимание при транспортировке крупногабаритной сельхозтехники следует уделить подготовительному этапу, который может потребовать привлечения самых разных специалистов: менеджеров, логистов, технических работников, такелажников, инженеров, что также удорожает стоимость перевозки сельхозтехники. При выборе типа транспортного средства для перевозки данной категории спецтехники следует учитывать именно габариты груза. Наиболее распространённый тип трала – низкорамный. Наличие аппарелей является плюсом, как и передний заезд на трал, поскольку это значительно облегчает процедуру погрузки/выгрузки техники.

Не менее важен выбор оптимального маршрута, учитывающий наличие естественных преград и ограничивающих передвижение крупногабаритных и тяжёлых грузов характеристик: грузоподъёмность мостов, допустимую весовую нагрузку на дорожное покрытие, наличие ЛЭП, тоннелей и других подобных преград, не позволяющих проехать слишком высокой или тяжёлой платформе. Наконец, при транспортировке сельхозтехнике нужно правильно укрепить габаритный груз, поскольку от этого зависит надёжность транспортировка. Ошибка в выборе центра тяжести, неправильный выбор крепёжных и такелажных деталей и элементов могут стать причиной таких серьёзных проблем как опрокидывание платформы.

Много проблем возникает из-за необходимости транспортировки всего комплекса дополнительного навесного оборудования, которое зачастую по габаритам может превышать сам тягач, будь то комбайн, трактор или грузовик. Для перевозки этого оборудования может потребоваться дополнительный состав транспортных средств, что в разы удорожает доставку, а ведь нужно учесть и наличие свободного пространства в месте разгрузки сельхозтехники.

Транспортировка строительной техники

Любое масштабное строительство предполагает использование строительной спецтехники, без которой производство многих операций становится невозможным или сильно затруднённым. Проблема заключается в том, что гидромолоты, экскаваторы, манипуляторы, краны, бульдозеры, используемые для рытья траншей/котлованов, погрузку, подготовку, транспортировку стройматериалов, имеют существенные ограничения в плане самостоятельного перемещения (в частности, очень низкую допустимую скорость передвижения). Поэтому их доставка к месту проведения строительно-монтажных работ может оказаться весьма хлопотным и затратным мероприятием. Для этого необходимо использовать транспортные средства, обладающие не только необходимой грузоподъёмностью, но и обеспечивающие более удобную погрузку тяжеловесной техники и возможность её надёжного закрепления.

Немало усилий придётся потратить и на оформление соответствующей сопроводительной документации, поскольку транспортировка габаритной/тяжеловесной спецтехники в пределах города требует наличия разрешения со стороны компетентных органов.

Перемещение на небольшие расстояния возможны своим ходом, но в большинстве случаев спецтехнику приходится перевозить достаточно далеко. Для этого используется несколько способов транспортировки:

• буксирование с использованием достаточно мощных тягачей. Основной недостаток – невысокая скорость перемещения и затруднения с маневрированием в условиях ограниченного городского пространства. В силу этого такой тип доставки тяжёлой строительной техники используется редко и только на небольшие расстояния, когда перевозимое оборудование нельзя доставить своим ходом;
• в некоторых случаях для этих целей могут быть задействованы открытые грузовые прицепы или контейнеры увеличенных размеров. Отметим, что к таким прицепам предъявляются повышенные требования в плане прочности и надёжности, а само транспортное средство должно иметь хорошую тормозную систему, обеспечивающую плавное и эффективное торможение грузовой платформы, характеризующейся большой инерцией. Более равномерного распределения нагрузки на прицеп позволяет добиться наличие дополнительных несущих осей;
• наиболее распространённым средством транспортировки габаритной и/или тяжёлой строительной спецтехники является применение низкорамных тралов. Обладая малой высотой, такие конструкции существенно облегчают процесс погрузки/разгрузки техники. Наличие аппарелей позволяет заезжать на платформу своим ходом, а при отсутствии такой возможности можно воспользоваться мощным такелажным оборудованием или крановой техникой.

Транспортировка дорожной техники

Развитая дорожная инфраструктура – непременная составляющая любой развитой страны. Разветвлённая сеть автострад требует постоянного ухода, и поэтому прокладка и ремонт дорог являются очень распространенными видами работ, требующими использования специальной дорожно-строительной техники. Но поскольку современные асфальтоукладчики обладают огромными габаритами и массой, их доставка к месту проведения во многих случаях представляет собой достаточно сложную логистическую задачу. В большинстве случаев для этого используется автотранспорт – наиболее доступный и дешёвый способ транспортировки негабаритных грузов.

Грузовые платформы с несколькими осями и низко расположенным центром тяжести – самая распространённая техника для выполнения подобных работ. Основное преимущество тралов – малая погрузочная высота, существенно облегчающая загрузку массивной и габаритной дорожной спецтехники. Благодаря этому достигается и необходимая безопасность грузоперевозок, снижается риск опрокидывания грузового транспортного средства при поворотах или на неровных участках дорог с большими продольными и поперечными градиентами. Используемые для грузоперевозок тралы подразделяются на три категории:

• имеющие откидную аппарель. Используются для перевозки габаритной и тяжёлой спецтехники;
• обладающие раздвижной платформой, облегчающей транспортировку грузов, имеющих нестандартные размеры по длине;
• модульные многофункциональные ТС, позволяющие осуществлять перевозку особо крупной и тяжёлой строительно-дорожной техники.

Важной составляющей таких перевозок является этап погрузки/разгрузки спецтехники. В большинстве случаев можно воспользоваться самостоятельным заездом асфальтоукладчика на трал, а если это в силу определённых обстоятельств невозможно – следует применить автокран, обладающий достаточной для этих целей грузоподъёмностью.

Ввиду нестандартных габаритов такие грузоперевозки необходимо согласовывать с соответствующими дорожными службами, для чего следует подать заявление о предстоящей транспортировке в территориальное отделение ФАСР, расположенное по месту нахождения начального этапа маршрута грузоперевозок.

К тормозной системе тягача, осуществляющего перевозку дорожной спецтехники, предъявляются повышенные требования, связанные с обеспечением мягкого торможения при значительных инерционных нагрузках. Стояночный тормоз должен обладать характеристиками, способствующими удержанию подвижного состава на уклоне до 16º. Если при перевозке дорожно-строительной техники и оборудования ширина подвижного состава выходит за пределы 3.5 метров, а длина – 24 метров, требуется сопровождение ТС, которое осуществляется с участием автомобиля ГИБДД.

Транспортировка дорожно-строительной спецтехники с использованием трала – практически безальтернативный способ доставки подобных грузов на расстояния, измеряемые десятками и сотнями километров. На меньших дистанциях допускается перевозка своим ходом, которая связана с большим количеством неудобств и проблем.

Особое внимание следует уделить прокладке маршрута и времени грузоперевозки. Тщательное изучение местности (замер высоты ЛЭП, эстакад, мостовых пролётов, тоннелей, минимальной ширины дороги на маршруте следования) позволит предотвратить возникновение ситуаций, когда характеристики дорожного участка не позволяют проехать тяжеловесному и габаритному подвижному составу. От выбора времени зависит, будут ли создаваться помехи для обычного транспорта на автотрассах с оживлённым движением.

Перевозка крупногабаритной техники

Под данную категорию спецтехники подпадает большое количество транспортных средств, включая сельскохозяйственные машины, механизмы и навесное оборудование, строительная, карьерная, дорожная техника. Чему следует уделить особое внимание при планировании и осуществлении грузоперевозок негабаритной техники:

• первая задача – выбор оптимального маршрута. От логиста потребуется тщательное изучение участка дороги, по которому будет осуществляться транспортировка на предмет наличия ограничений по размерам. Следует позаботиться и об комфортных условиях отдыха для водителей, учесть загруженность трассы на всём её протяжении, предусмотреть проезд платных участков автомагистрали. Выполнения этого комплекса мероприятий обеспечит доставку негабаритного груза в оговоренные сроки;
• второй проблемой считается этап погрузки крупногабаритной спецтехники на грузовую платформу. Тралы с аппарелями позволяют выполнить погрузку большинству видов спецтехники своим ходом или с использованием соответствующего такелажного оборудования. Если трал не оборудован аппарелями, используются подъёмные краны. Фиксация габаритного груза – также очень ответственный этап, от которого зависит безопасность грузоперевозок. Здесь необходимо учитывать расположение центра масс, которое в случае специализированной техники совпадает с геометрическим центром в исключительных случаях;
• оформление разрешения на перевозку негабаритных машин и оборудования также может потребовать немалых усилий;
• собственно транспортировку следует доверить опытным и квалифицированным специалистам, предварительно застраховав перевозимый груз. Следует учесть при определении сроков доставки, что движение ТС, перевозящих негабаритный груз, должно осуществляться с определённой скоростью.

В большинстве случаев самостоятельная доставка подобных грузов может оказаться трудновыполнимой задачей, поэтому использование компаний, специализирующихся на подобных работах, становится всё более востребованной услугой.

ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Строй-Техника.ру

Строительные машины и оборудование, справочник

Понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз»

Категория:

   Перевозка крупногабаритных грузов

Понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз»

Далее: Размещение грузоотправителей и грузополучателей

На каждом виде транспорта существует понятие крупногабаритного тяжеловесного груза. Даже на одном виде транспорта отсутствует единообразное понятие КТГ, что связано с особенностями и провозными возможностями подвижного состава, применяемого для перевозки специфического по размерам и массе груза, а также с безопасностью самого, перевозочного процесса.

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом регламентирует перевозку грузов на транспортных средствах, габариты и весовые параметры которых (с грузом или без груза) превышают установленные Государственным стандартом.

Транспортное средство с грузом или без груза считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по ширине 2,5 м, по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда с двумя и бо-ле^ прицепами, а также если груз выступает за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м.

Транспортное средство с грузом или без груза считается тяжеловесным, если его параметры массы превышают хотя бы один из следующих показателей: по осевой нагрузке, т. е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесами одиночной, наиболее нагруженной оси, и по общей фактической массе 52 (по группе А), и 34 (по группе Б) и 30 т (при движении по мостам, эстакадам и путепроводам).

На морском транспорте оборудование в ящиках и неупакованное, металлическое я плавсредства массой 35…100 т относят к тяжеловесному, а массой более 100 т —к уникальному тяжеловесному грузу. Габаритные ограничения при перевозках в трюмах или на палубе зависят от габаритов судов.

На речном транспорте тяжеловесными и крупногабаритными считаются грузы массой 1,5…25 т одного места с размерами, не превышающими железнодорожного габарита (рис. 1). Согласно на водном транспорте к тяжеловесным относят грузы единичной массы свыше 1 т, к крупногабаритным— длиной свыше 3 м, высотой более 2,1 м, шириной свыше 2,6 м. По Правилам к КТГ относят грузы, превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита или требующие специальных условий размещения, крепления и перевозок.

Согласно в гражданской авиации к тяжеловесным относят грузы, если масса их одного места превышает 80 кг. Габариты груза не ограничиваются, но к перевозке принимают грузы, габариты которых не превышают габариты грузовой кабины самолета или вертолета. При транспортировке груза на внешней подвеске вертолетом габариты практически ограничений не имеют.

На железнодорожном транспорте негабаритными считаются грузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм на общих условиях, не превышающие общесетевой габарит погрузки. Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает габарит погрузки или его выход за пределы габарита погрузки на кривых превышает геометрический вынос1 расчетного вагона.

К тяжеловесным относят груз, если его масса или нагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при перевозке на универеальном четырехосном подвижном составе, т. е.

Перевозка тяжеловесных грузов

груз массой более 60 т.

Рис. 1. Общесетевой габарит погрузки на железнодорожном транспорте: 1…6—степени нижней негабаритности; штрихпунктир — зоны верхней и нижней боковой негабаритности

В упрощенном виде можно представить габаритно-массовые значения, начиная с которых груз (в транспортном положении для автомобильного транспорта) на каждом виде транспорта может считаться крупногабаритным тяжеловесным.

Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузов многообразна. Отдельные наименования грузов можно рассматривать как специфические для конкретных производств, например для энергетики это котлы, трансформаторы, турбо- и гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы и т. д.; для нефтяной, газовой, химической, микробиологической промышленности это абсорберы, реакторы, сепараторы, конверторы, отстойники, гид-ролизаторы и т. д.; для горно-обогатительной и металлургической промышленности это платформы, станины, редукторы, столы, плитовины и т. д.; для строительной индустрии это обжиговые печи, мельницы, сушильные барабаны и т. д.

Номенклатура грузов, предъявленных к перевозке как КТГ в городах, включает свыше 70 наименований — это бульдозеры, экскаваторы, скреперы, катки, трубоукладчики и другая строительная техника, бытовые помещения, земснаряды, электроаппаратура, щиты управления, вентиляторы, металлические конструкции, постаменты для памятников и стендов, строительные изделия и конструкции для промышленного и гражданского строительства.

Распределяются эти грузы примерно следующим образом: 40% — бытовые помещения для строительства с малой массой (3…5 т) и большими габаритами (ширина до 3,0 м, Высота до 5,0 м); 35% — строительная и дорожная техника («раны, экскаваторы, бульдозеры и т. д.) массой 30…50 т; 10% — железобетонные строительные изделия (панели, фермы, пролетные строения) массой 30…40 т, шириной до 3 м, длиной сеыше 20 м;

15 % — разные грузы.

Рис. 2. Виды крупногабаритных

Новое поколение атомного оборудования требует увеличения массы до 600…800 т, комплектные газовые блоки— до 1300…1700 т, а энергетические источники для северных регионов Восточной Сибири — до 1000…1500 т.

Разнообразна форма крупногабаритных тяжеловесных грузов. Условно можно подразделить их на призматические (рис. 2,а), шаро- и эллипсооб-разные (рис. 2,6), смешанные (рис. 2, в), конусообразные, цилиндрические (рис. 2, г) и прочие (рис. 2,д).

К особенностям груза можно отнести и варианты эксцентрического расположения центра тяжести (рис. 3).

Анализ КТГ основных отраслей народного хозяйства с учетом заявок на перспективу позволил определить средние размерно-массовые параметры этих грузов.

Доля грузов массой 60…80 т за период 1981…1985 гг. увеличилась более чем в 3 раза. Увеличилось и число грузов массой свыше 150 т, что будет и в перспективе.

Сложность организации процесса транспортировки КТГ состоит не только в больших числовых значениях каждого параметра, но и в такой особенности, как отсутствие достаточной тесноты связей между параметрами, что особенно сказывается на выборе рационального типа подвижного состава.

Теснота связи между параметрами проверялась с помощью коэффициентов парной корреляции. Чем ближе его значение к единице, тем существеннее связь между рассматриваемыми величинами. Как видим, наибольшую связь имеют параметры ширины и высоты. Это объясняется тем, что многие грузы имеют цилиндрическую форму. Слабая связь между массой и длиной объясняется большим числом несилошных по сечению грузов, например ректификационные колонны, колонны синтеза, трансформаторы и др.

Рис. 3. Расположение груза маосой 130 т с особой конфигурацией на транспортном средстве

В связи с тем что груз обладает только одному ему присущими характерными параметрами, необходимо определить КТГ как моногруз. В перевозках К.ТГ уместно определиться в понятии транспортабельности на подвижном составе данного вида транспорта.

Транспортабельность — это техническая возможность доставки груза в нерасчлепепном виде на существующих транспорт-пых средствах с учетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке, трассы, мест перегрузки и особенностей технологии перевозки и перегрузки.

Транспортабельность на данном виде транспорта оценивается прежде всего соответствием габаритов и массы груза ограничениям, имеющимся на данном виде транспорта.

Читать далее: Размещение грузоотправителей и грузополучателей

Категория: — Перевозка крупногабаритных грузов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Администрация: Бердин Александр — © 2007-2017 Строй-Техника.Ру — информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены. Копирование материалов не допускается.

Автопоезда для перевозки тяжелых

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов служат для перевозки неделимых круп­ногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов. К этим гру­зам относятся трансформаторы, атомные реакторы, различные строительные и дорожные землеройные машины, вагоны, маши­ны и оборудование промышленных объектов, узлы и агрегаты современных прессов, корпусов судов, блоков обжиговых печей, неделимые строительные блоки и конструкции. Масса таких гру­зов составляет от 30…50 до 300 т и более, а их габаритные разме­ры достигают 40…50 м по длине, 5…7 м по ширине и 4…6 м по высоте. При транспортировке таких грузов используются прицепы и полуприцепы-тяжеловозы.

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов различаются по грузоподъемности: от 25 до 300 т и более. По составу: прицепные и седельные. По назначению: универсальные, узкоспециализированные, для технических операций. По условиям эксплуатации: для дорог общей сети и для внутрихозяйственных дорог. Такие автопоезда приспособлены для перевозки грузов со значительными габаритами: высотой 4…6 м, шириной 5…7 м и длиной 40…50 м.

Автопоезда для перевозки неделимых грузов состоят из тягового ав­томобиля и прицепа или полуприцепа.

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы (Рис. 7.17)обычно имеют безбор­товую грузовую платформу, которая при необходимости может быть дополнительно оборудована бортами.

Рис. 7.17. Полуприцеп и прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью: а- 52т; б- 120т; в- 300т

На сверхтяжелых при­цепах применяют платформы, регулируемые по высоте, подъем и опускание которых производится при помощи гидравлических подъемных механизмов, вмонтированных в платформы. Это об­легчает погрузку и выгрузку тяжелых крупногабаритных грузов и обеспечивает необходимую проходимость при их транспортиров­ке. Часто прицепы-тяжеловозы выпускаются с подкатными (отде­ляемыми) тележками, что позволяет при необходимости превра­щать их в полуприцепы-тяжеловозы. Особенностью конструкций прицепов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное распо­ложение рамы и колес.

Рама может быть расположена над колесами или между перед­ними и задними колесами (рис. 7.17). Рамы у прицепов и полуприцепов-тяжеловозов могут быть пря­мыми, ступенчатыми, разъемными, регулируемыми по длине и ширине.

Тележки их по конструкции более сложны, чем у обыч­ных прицепов и полуприцепов. В зависимости от грузоподъемно­сти тележки могут иметь одну, две или несколько осей. Они могут быть поворотными и неповоротными, а также иметь управляе­мые колеса. Число колес каждой тележки — 4 или 8. Общее число осей прицепов и полуприцепов-тяжеловозов составляет от 2 до 12, а общее число колес — от 8 до 96.

Тяжеловесным и крупногабаритным грузовикам запретили ездить без разрешения Ространснадзора

Одно- и двухосные тележки могут выполняться подкатными. В качестве основного поворотного устройства для одно- и двухос­ных поворотных тележек применяется поворотный круг, конст­руктивно представляющий собой увеличенный радиально-упорный шариковый подшипник, через шарики которого передаются все усилия от тележки на раму.

Многоосные тележки могут быть поворотными, неповоротны­ми и иметь управляемые оси и колеса. В этом случае система управ­ления поворотом тележек, осей и колес более сложная, чем обыч­ных прицепов и полуприцепов.

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы оборудуются специаль­ными устройствами (лебедки, вороты, домкраты, шпили, откид­ные трапы), которые обеспечивают выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Высота платформы регулируется при помощи механических домкратов или гидравлических подъемных механизмов прицепов или полуприцепов.

Задние колеса некоторых прицепов и полуприцепов разводятся в стороны для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Небольшая погрузочная высота для прицепов и полуприцепов-тяжеловозов обеспечивается шинами ма­лой размерности. Заданная грузоподъемность достигается количеством осей и колес.

Большинство прицепов-тяжеловозов выполняются с подкатными тележ­ками.

Рабочие тормозные системы прицепов и полуприцепов-тяжеловозов -колодочные, барабанного типа, с пневматическим приводом. Они могут рабо­тать по однопроводной и двухпроводной схемам.

Колесные прицепы особо большой грузоподъемности (500…700 т) со­ставляются в результате соединения нескольких самоходных платформ. Для таких самоходных транспортных средств шириной до 9 м и длиной до 20 м используются дизельные двигатели мощностью 500 кВт. По концам платфор­мы устанавливаются две кабины. Погрузочная высота такой платформы мо­жет изменяться в пределах до 700 мм. Колеса этого самоходного транспорт­ного средства управляемые и поворачиваются на 90°, поэтому платформа мо­жет перемещаться в продольном и в поперечном направлениях.

Дата добавления: 2015-06-25; Просмотров: 232; Нарушение авторских прав?;

Рекомендуемые страницы:

Читайте также:

8 (800) 350-37-93

Тяжеловесное и (или) крупногабаритное транспортное средство

• СТАТЬИ ПРО АВТОМОБИЛИ

  главнаяисториястатьиновостифотоСтатьи про автомобили и автомобилистовУстройство и работа автомобилейВ этой теме публикуются статьи, которые рассказывают о…

• АВАРИЯ ВОЛЬВО

  На днях собственная группа Volvo Trucks, занимающаяся научно-исследовательскими изысканиями, представила отчет о безопасности движения на…

• ROBUR LD3000

  В 1961 году завод VEB Robur-Werke в восточно-германском городе Циттау, ранее выпускавшем автомобили марки Phenomen,…

• ПОРШЕ 911 ТЮНИНГ

  Тюнинг Porsche Тюнинг ателье TechArt представило модификацию GTstreet R, за основу которой взята модель Porsche…

Перевозка крупногабаритных тяжеловесных строительных грузов

Тяжеловесные крупногабаритные грузы представляют собой важные и ответственные строительные материалы, так как в большинстве своем это несущие конструкции – пролеты и целые пролетные строения и колонны. Вторая важная часть крупногабаритных тяжеловесных грузов – это тяжелая строительная техника. Особая часть строительной техники – машины на гусеничном ходу, требующие минимального угла заезда: асфальтоукладчики, фрезы, буровые и сваебойные машины, дробилки и грохоты.

С развитием грузоподъемных средств меняется строительная технология. Намного удобнее, надежнее и быстрее изготовить или собрать длинный пролет на земле, в стационарных условиях, а затем поднять и установить на подготовленные опоры, которые в свою очередь также могли быть изготовлены в стационарных заводских условиях и доставлены к месту монтажа специальным транспортом. В зависимости от массы и габаритов груза используют как универсальные раздвижные автомобильные полуприцепы-тяжеловозы, автомобильные полуприцепы модульного типа, модульные транспортные средства, а также балковозы, предназначенные для перевозки длинномеров.

Доставка к месту работ тяжелой строительной машины – это стандартная, хорошо отработанная транспортная задача, для которой имеется достаточно решений. Компании, строящие как сами машины, так и транспортные средства, много работают над упрощением транспортировки. Идеал – это когда со строительной машины не нужно демонтировать никаких частей, но если идеал недостижим, то демонтаж должен быть простым и быстрым и не требовать от персонала высокой квалификации. Погрузка и выгрузка машины должны быть простыми, быстрыми и безопасными, а транспортное средство должно быстро разворачиваться и сворачиваться в транспортное положение.

Компания Goldhofer поставляет на мировой рынок исчерпывающую гамму автомобильных полуприцепов, предназначенных для перевозок крупногабаритных тяжеловесных строительных грузов, и гамму модульных транспортных средств, из которых можно сконфигурировать автопоезд для перевозки какого угодно груза.

Полуприцепы с фронтальным заездом серий STZ-VL, STZ-VH и STZ-VP c числом осей от 2 до 8 представляют собой универсальные транспортные средства грузоподъемностью до 130 т, предназначенные прежде всего для перевозки тяжелой техники. У полуприцепов для этого есть все атрибуты: передний заезд, преднапряженная вверх раздвижная сплошная грузовая площадка, гидравлический гусак, которые обеспечивают простую и безопасную погрузку машины, минимальную габаритную высоту транспортного средства, возможность регулировать дорожный просвет с помощью гусака и хода подвески, маневренность благодаря принудительному рулевому управлению осями. Также для различных грузов доступны бочковозные (раздвигающиеся в длину и в стороны), с двумя внешними коробчатого сечения балками площадки и, конечно, с балкой «под брюхо» для гусеничной техники. Кроме того, раздвижная грузовая площадка в сочетании с дополнительной оснасткой – ложементами – позволяет перевозить тяжеловесные длинномерные конструкции, стальные и железобетонные. Полуприцепы собирают под заказ в различных конфигурациях: с габаритной шириной от 2550 до 3000 мм, разными межосевыми расстояниями, различными исполнениями гидравлического гусака, с нишей для экскаваторной рукояти.

Для перевозок длинномерных тяжеловесных конструкций компания рекомендует облегченные несамоходные модули серий THP/SL-S и THP/SL-L в качестве основы для построения автопоезда. Возможны несколько конфигураций автопоездов, начиная со сплошной площадки из состыкованных друг с другом модулей. Модули также могут образовывать переднюю и заднюю колесные тележки, соединенные грузовой площадкой либо вставками в уровень с модулем. Либо тележки не соединяются непосредственно друг с другом, а через самонесущий груз, уложенные на опорно-поворотные столы. Здесь также есть варианты: с двумя колесными тележками, на которые установлены опорно-поворотные столы и только с задней тележкой, а передний опорно-поворотный стол устанавливается на ССУ тягача.

Преимущества серий THP/SL-S и THP/SL-L – в использовании опорно-поворотного круга для крепления осевого агрегата к раме, равномерно распределяющего нагрузки и не создающего мощного концентратора напряжений, как при шкворневом соединении. А самый низкий собственный вес в своем классе делает эти линейки незаменимыми в нынешних реалиях ужесточающихся правил перевозки. Удобством и преимуществом для эксплуатирующей организации является также то, что компания Goldhofer использует стандартные шины размером 17,5 и 19,5 дюймов. В зависимости от поставленных задач можно выбрать двускатную ошиновку с шинами R17,5 для лучшего распределения нагрузки либо односкатную R19,5 для большей проходимости.

Компания Scheuerle поставляет на рынок гамму несамоходных модульных транспортных средств серий EuroCombi, FlatCombi и InterCombi в трех весовых категориях: легкой, средней и тяжелой, прекрасно подходящих для перевозок крупногабаритных тяжеловесных строительных грузов и тяжелой техники.

Модульные транспортные средства – это превосходное решение для перевозок крупногабаритных грузов массой более 100 т. Их преимущество в большой грузоподъемности и маневренности, а главное, в возможности конфигурировать автопоезд в точном соответствии с параметрами груза. Автопоезд в составе несамоходных модулей приводится в движение седельно-балластным тягачом и может двигаться с достаточно высокой скоростью по дорогам общего пользования. Это эффективное, экономичное решение.

Груз перевозят непосредственно на платформе из состыкованных модулей или на низкорамной площадке, установленной между передней и задней колесными тележками или между гусаком и задней тележкой. Как и в случае с автомобильным полуприцепом с фронтальным заездом, низкорамная площадка может отстегиваться от гусака или передней тележки, чтобы машина могла беспрепятственно заехать, а затем съехать с площадки. Модули стыкуются друг с другом торцевыми и боковыми поверхностями.

Модули серии EuroCombi предназначены для формирования автопоездов грузоподъемностью до 300 т. Модули рассчитаны на нагрузку на осевую линию 13,4 т при скорости 80 км/ч и 20 т при скорости 10 км/ч. Модули поставляют в исполнении с шириной 2430, 2500, 2550 и 2750 мм с 2, 3 и 6 осевыми линиями с односкатной ошиновкой. Модули дополняют гидравлические гусаки, сцепные дышла, опорно-поворотные столы, грузовые платформы («постели») различных конфигураций, включая экскаваторную и периметральную, адаптеры для перевозки секций колонн ветрогенераторов.

Средняя модульная серия FlatCombi рассчитана на нагрузку на осевую линию 14 т при скорости 80 км/ч и 25 т при скорости 10 км/ч. FlatCombi оправдывает свое название тем, что погрузочная высота этих модулей составляет 770 мм, тогда как у EuroCombi – 960 мм. Эти миллиметры могут сыграть роль при выборе транспортного средства для перевозки высокого груза. Модули дополняют платформы («постели»), гидравлические гусаки, дышла, опорно-поворотные столы и другая оснастка.

Для самых тяжелых грузов предназначены несамоходные модули серии InterCombi, на которых можно перевезти целый дом. Выпускают модули шириной 3000 мм с нагрузкой на осевую линию 16 т при скорости 80 км/ч и 45 т при скорости 10 км/ч. Угол поворота колес 60° и ход подвески ±325 мм обеспечат маневренность, проходимость и устойчивость груза на платформе. Как и в других сериях, модули InterCombi комплектуют гидравлическими гусаками, дышлами, платформами, опорно-поворотными столами и достаточно мощными гидравлическими станциями для привода гидравлической подвески и системы рулевого управления.

Нидерландская компания Nooteboom специализируется на автомобильных полуприцепах-тяжеловозах. Компания придерживается того мнения, что автомобильный полуприцеп проще и экономичнее в эксплуатации, нежели модульные транспортные средства, тем более, что основная масса перевозок приходится на грузы массой до 160 т – максимальной грузоподъемности полуприцепов Nooteboom. В деле строительства полуприцепов-тяжеловозов Nooteboom большой, признанный специалист.

Что касается перевозок тяжелых, крупногабаритных, длинномерных строительных грузов и строительной техники, то полуприцепы серии EUROTRAILERS строят именно для них. Это зрелая, отработанная и развитая серия. Полуприцепы построены по модульному принципу и включают основные задние колесные тележки с гидравлической подвеской осевых агрегатов и гидравлическим рулением, площадок различного назначения, гусаков и дышел, а также подкатных тележек Interdolly и Jeepdolly. Тележка Interdolly с одной, двумя и тремя осевыми линиями вставляется между грузовой площадкой и гусаком и служит передней колесной тележкой. Тележку Jeepdolly вставляют между тягачом и гусаком.

Перевозить среднеразмерную и компактную строительную технику предназначены полуприцепы серии OSDS с задним заездом и ровной раздвижной или нераздвижной грузовой платформой с невысоким гусаком. Это полуприцепы на 3 или 4 осях SAF на пневмоподвеске с функцией подъема/ опускания. Использована двускатная ошиновка стандартными «прицепными» шинами размером 17,5 дюймов. Погрузочная высота полуприцепа – 860 мм.

Сегмент полуприцепов с задним заездом представлен серией МСО с числом осей от 2 до 8. Полуприцепы поставляют в различных исполнениях, например, с нишами для колесной техники, с нишей для экскаваторной рукояти или специальной выемкой для колонны ветрогенератора. Платформу выполняют с одно-, двух- или трехкратным раздвижением. При трехкратном раздвижении длина грузовой площадки достигает 45 м. К особенностям полуприцепов МСО также относится вынесенная передняя ось с автоматическим подъемом. Восьмиосный полуприцеп в стандартной спецификации оснащен гидравлическим, компенсационным гусаком.

Компания Kässbohrer создала достаточно обширный и конкурентоспособный модельный ряд, включающий тяжеловозы. Важно заметить, что компания провела адаптацию своей продукции к условиям эксплуатации в России.

Линейка низкорамных универсальных тяжеловозов включает модель K.SLA6 (известен как LB6E) грузоподъемностью 70 т на шести осях. Полуприцеп с задним заездом и неотстегивающимся гусаком. Длина грузовой платформы, выполненной из высокопрочной стали, с учетом однократного раздвижения – 18,3 м (раздвижение 7,3 м), погрузочная высота – 960 мм. Усиленные складные задние трапы поднимаются и опускаются гидроприводом, что облегчает работу водителя. Угол въезда 12° позволяет использовать трал для перевозки большей части колесной и гусеничной техники. Установлены осевые агрегаты SAF на пневматической подвеске с колесами размером 17,5 дюймов. Оси 1-я и 2-я подъемные, оси 1-я, 5-я и 6-я подруливающие для обеспечения маневренности и снижения износа шин.

Специально для перевозки тяжелой техники и концентрированных грузов компания Kässbohrer создала двухосный полуприцеп с фронтальным заездом K.SLL2 грузоподъемностью 30 т. Благодаря низкой платформе на полуприцепе можно перевозить грузы высотой до 3675 мм. Полуприцеп выполнен по классическим канонам этого типа техники: преднапряженная вверх двухбалочная грузовая платформа раздвигается на 5,5 м, длина платформы с учетом раздвижения – 13,3 м, гидравлический гусак позволяет легко отстегнуть, а затем пристегнуть платформу, дорожный просвет регулируется с помощью гусака и гидропневматической подвески осей, гидравлическое принудительное рулевое управление обеспечивает превосходную маневренность.

Новый модельный ряд Kässbohrer, представленный в этом году, включает платформы K.SPA, предназначенные для перевозки тяжеловесных длинномерных грузов, например таких, как пространственные фермные конструкции – общая длина платформы с учетом раздвижения достигает 20,4 м, грузоподъемность платформы – 35 т. Предусмотрены фитинги для крепления стандартных 20- и 40-футовых железнодорожных контейнеров. Полуприцепы-платформы трехосные с подруливающей задней осью и колесами размером 19,5 дюймов.

Компания «Уралавтоприцеп» предлагает интересные транспортные решения для перевозок строительных грузов различного характера. Так, для перевозки длинномерных грузов – леса, труб, железобетонных балок, опор освещения и т. д. – предлагается полуприцеп-балковоз ЧМЗАП-999039 по спецификации 010 грузоподъемностью 60 т. В его состав входят две 2-осные тележки с опорно-поворотными столами с раздвижными захватами. Передняя тележка оснащена гусаком. При перевозке задняя тележка сцепляется с передней дышлом, возможно использование в качестве сцепки самого груза. Использованы оси и рессорно-балансирная подвеска собственного производства «Уралавтоприцепа», конструктивная нагрузка на оси достигает 18 т.

Компания выпускает обширную гамму раздвижных полуприцепов, включая 7- и 8-осные. Семиосный полуприцеп ЧМЗАП 99905-010 с задним заездом и двойным раздвижением грузовой платформы представляет собой универсальное решение для перевозки практически всего спектра строительных грузов, от машин до стальных и железобетонных конструкций и до контейнеров. Максимальная грузоподъемность полуприцепа – 80 т. Система раздвижения позволяет перевозить грузы длиной до 30 м. Маневрирование длинного автопоезда обеспечивает принудительное рулевое управление осей с 3-й по 7-ю и подруливание 1-й оси.

Трехосный полуприцеп ЧМЗАП 99064-042 с задним заездом и платформой длиной 11,1 м – одна из самых востребованных моделей «Уралавтоприцепа». Он предназначен для перевозки техники, неделимых грузов, труб весом до 40 т. Для перевозки труб и леса устанавливают коники, при установке гидравлических трапов с углом заезда 6° можно перевозить фрезы, асфальтоукладчики, катки и другую технику. Компания предлагает широкий выбор опций: механизм раздвижения, контейнерные замки, борта на гусак и платформу, тент, лебедку, уширители, гидростанцию и т. д.

В июне этого года компания «Тверьстроймаш» расширила семейство полуприцепов-тяжеловозов с фронтальным заездом моделью с периметральным гусаком. Грузоподъемность 3-осного полуприцепа – 34 т при собственной массе 10,5 т. По соотношению грузоподъемности к собственной массе «Тверьстроймаш» конкурирует с лучшими европейскими образцами.

Прежние модели Front оснащены гусаком с массивной центральной частью, стыковавшейся с такой же массивной поперечиной грузовой платформы. Периметральный гусак предусматривает стыковку с продольными балками платформы, что требует меньше металла для распределения таких же нагрузок и снижает собственную массу полуприцепа. Главное преимущество – уменьшение общей длины автопоезда. Грузовая платформа состоит из двух продольных балок, преднапряженных вверх. Пространство между балками можно закрыть щитами и уложить на них груз. Положение гусака регулируется гидроприводом, с его помощью происходит стыковка-расстыковка с грузовой платформой и регулирование дорожного просвета под передней частью платформы. Высота задней части регулируется пневмоподвеской осей. На гусаке установлены фары-поисковики на гибких кронштейнах для работы в темноте. На колесной тележке предусмотрена ниша для рукояти экскаватора. Также в комплектации производитель предлагает приставные трапы из легкого сплава для заезда на колесную тележку. Знаки «Негабаритный груз» могут быть установлены в двух положениях: в начале тележки и в самом хвосте автопоезда. Перевозчики негабарита оценят!

В конце 2016 г. компания представила «старшую» модель семейства Rapid Trailer – облегченных полуприцепов, отвечающих текущим нормам. Это 7-осная раздвижная модель 993970-RL60 грузоподъемностью 60 т при собственной массе 14,6 т – рекорд для отечественного машиностроения. Полуприцеп с задним заездом по односекционным механическим трапам. Гидравлические трапы по заказу. Длина грузовой платформы составляет 11 м, погрузочная высота – 950 мм. Возможна перевозка машины полупогрузкой на гусак. Использованы осевые агрегаты Gigant в заказном исполнении с колесами размером 17,5 дюймов. Первые две и последние две оси подруливающие.

А если сегодня вы перевозите строительную технику, завтра контейнеры, а послезавтра длинные металлические конструкции? Для всех этих грузов достаточно иметь в парке один полуприцеп с раздвижной платформой «Тверьстроймаш 99396E-74» грузоподъемностью 74 т при минимальной собственной массе. Длина грузовой платформы 10 м в сдвинутом состоянии и 17 м в полностью раздвинутом. Ширина платформы 2530 мм, то есть в дорожном габарите. При необходимости ширину можно нарастить до 3000 мм с помощью штатных выдвижных уширителей. Погрузочная высота – 895 мм. Для заезда самоходной техники используются приставные трапы, выполненные из легкого сплава. Для частых перевозок тяжелой строительной техники целесообразно заказывать гидравлические трапы двойного сложения, чтобы заезд был максимально удобным и безопасным.

Рама полуприцепа подготовлена и окрашена с соблюдением высоких стандартов качества для предотвращения коррозии. Полуприцепы комплектуют оснасткой для крепления разных типов грузов, включая длинные грузы циллиндрической формы: стойки, предотвращающие смещение груза, мощные грузовые петли и съемные ложементы с деревянными вставками.

Компания «Meusburger Новтрак» из Великого Новгорода предлагает вниманию перевозчиков и строителей 5-, 6- и 7-осные низкорамные полуприцепы с задним заездом. Несущие конструкции полуприцепов выполнены из высокопрочной стали Strenx для защиты груза от излишних нагрузок, особенно при движении по технологическим дорогам. Каждая ось полуприцепа снабжена манометром для контроля нагрузки при размещении груза на платформе и контроля положения груза на маршруте.

Пятиосный раздвижной полуприцеп ТP-585 позволяет перевозить 60–70 т груза в зависимости от раздвижения платформы, длина платформы в сдвинутом состоянии – 11 м, в раздвинутом – 20 м. Заезд на платформу выполняется по трапам с углом 13°, трапы двойного сложения с меньшим углом заезда устанавливают по заказу, что обеспечивает угол заезда в 9°. Полуприцеп оснащают осевыми агрегатами BPW или SAF на пневматической подвеске с колесами размером 17,5 дюймов, последние две оси подруливающие.

На шестиосный раздвижной полуприцеп ТР-697 можно грузить уже до 80 т груза при сдвинутой платформе. Базовая длина платформы у него также 11 м, в развинутом состоянии – 20 м, стандартные трапы также могут быть заменены на трапы двойного сложения, в том числе с гидравлическим приводом. В ходовой части использованы подруливающие оси на 1-й, 5-й и 6-й осях.

Семиосный развижной полуприцеп ТР-7116 может брать на борт до 95 т груза. Платформа раздвигается с 11,5 до 20 м. Ходовая часть построена на осевых агрегатах BPW в усиленном исполнении на пневматической подвеске, при этом 1-я, 6-я и 7-я оси – самоустанавливающиеся и подъемные, 3-я, 4-я и 5-я – стационарные с принудительным рулевым управлением. Такая конфигурация обеспечит маневренность, соответствие требованиям к осевым нагрузкам и экономию резины.

Компания «Политранс» последовательно развивает модельный ряд полуприцепов для перевозок тяжеловесных крупногабаритных строительных грузов и техники. Сравнительно недавно компания пополнила линейку облегченных полуприцепов моделью ТСП 94183-0000010-5AL0 с задним заездом и пониженной грузовой платформой, погрузочная высота которой составляет всего 540 мм, что позволяет перевозить грузы высотой до 3,4 м. Длина грузовой платформы составляет 7 м, грузоподъемность полуприцепа – 32,4 т, снаряженная масса – 9,9 т. Для достижения таких показателей в конструкции рамы полуприцепа применялась сталь с высокими прочностными характеристиками. Использованы осевые агрегаты на пневматической подвеске с шинами размером 235/75 R17,5/ 12+2. Заезд на платформу выполняется по приставным алюминиевым трапам.

Низкорамный трал ТСП 94183-0000042-0300 с фронтальным заездом предназначен для перевозки высокой крупногабаритной колесной и гусеничной техники с небольшим клиренсом и других неделимых тяжеловесных грузов. Трал грузоподъемностью 41 т выполнен с применением сталей с высокими прочностными характеристиками, что позволило снизить его снаряженную массу до 12,1 т.

Особенностью этого полуприцепа является эргономичная схема сцепки-расцепки. Усовершенствована конструкция упоров гусака, что привело одновременно и к снижению массы, и к удобству при сцепке-расцепке. Полуприцеп оснащен быстроразъемными соединениями (БРС) для электро- и пневматического оборудования. Весь процесс сцепки-расцепки происходит за восемь шагов. Длина нижней погрузочной площадки составляет 7560 мм, и в целом габариты полуприцепа не превышают допустимых норм в сцепке с тягачом.

Подвеска полуприцепа 3-осная интегрированная пневматическая с электронно-пневматическим управлением. Она сочетает в себе функции электронной подвески (ECAS) и рычажного привода традиционной пневмоподвески с поворотным краном (eTASC – комбинация системы TASC и электромагнитного клапана ECAS). Несомненное преимущество этой системы в том, что при отсутствии электропитания от тягача пневматической подвеской можно управлять вручную до устранения неисправности. Для контроля осевой нагрузки трал оснащается виброустойчивым манометром.

Для более массивных грузов компания предлагает 7-осную модель ТСП 94187-0000060 грузоподъемностью 90 т в сдвинутом и 60 т в раздвинутом положении. Собственная масса полуприцепа – 21 т, длина грузовой площадки – 11 850 мм, погрузочная высота – 1017 мм, габаритная ширина – 2530 мм. Телескопический механизм увеличивает длину грузовой площадки до 18 850 мм с шагом 1000 мм. Использованы осевые агрегаты зарубежного производства с пневматической подвеской. Самоустанавливающиеся 1-я, 6-я и 7-я оси обеспечивают маневренность автопоезда при движении вперед. Оси 1-я и 2-я могут быть выполнены подъемными для повышения маневренности и уменьшения износа шин.

Таким образом, в диапазоне грузоподъемности до 100 т отечественное машиностроение предлагает широкий выбор решений для перевозок строительных грузов, а свыше 100 т – преимущество у западных партнеров. Экономика слишком слаба, чтобы отечественные предприятия могли инвестировать в высокомаржинальные, но рисковые проекты.

---

Смотрите также

• 
  Тест общие положения пдд
• 
  Ошибка датчик детонации
• 
  Масло на ваз 2114
• 
  Сажевый фильтр на дизеле чистка
• 
  Чем в домашних условиях можно отполировать машину
• 
  Как получить красивые номера на авто
• 
  Соленоиды на акпп
• 
  Как прошивать автомобили
• 
  Газ 270711 технические характеристики
• 
  Лямбда зонд как чистить
• 
  Ваз 2110 как замкнуть стартер напрямую