Угол опережения подачи топлива


Угол опережения впрыска и угол опережения подачи топлива

Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки.

Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением, до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска.

У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска. При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.

Величина угла опережения впрыска зависит от:

  • давления впрыска
  • химического состава топлива
  • температуры воздуха в конце такта сжатия
  • числа оборотов коленчатого вала дизеля
  • количества подаваемого топлива.

Оптимальные условия сгорания

Если впрыскивать топливо в цилиндр слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается. Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.

Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске. Топливо в этом случае сгорает при такте расширения, когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.

Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше, так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.

Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.

Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции топливного насоса или его привода предусматривается устройство, позволяющее изменять угол опережения подачи топлива.

Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.



Угол - опережение - подача - топливо

Угол - опережение - подача - топливо

Cтраница 3

При повороте кулачкового вала в направлении его вращения при работе двигателя угол опережения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала в обратном направлении указанный угол уменьшается. В процессе работы двигателя кулачковый вал повертывается автоматически - центробежной муфтой опережения впрыскивания топлива. Насое начинает подавать топливо в цилиндр еще тогда, когда кривошип коленчатого вала не доходит на некоторый угол до ВМТ. Этот угол называют углом начала подачи топлива или углом опережения подачи топлива насосом. Форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя вследствие некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших его утечек в насосе и форсунке.  [31]

Топливный насос высокого давления регулируют на специальном стенде типа СДТА ( рис - 47) - На стенде проверяют начало подачи топлива секциям насоса, а также величину и равномерность подачи. Проверенный и отрегулированный насос высокого давления устанавливают на двигателе, после чего регулируют угол опережения подачи топлива и обороты холостого хода.  [33]

Состояние двигателя характеризуется прежде всего его мощностными и топливными показателями. Отклонение от нормативных значений основных параметров двигателя, а также затруднения с запуском двигателя вызывают необходимость проверки в первую очередь систем питания по параметрам: дымность выпускных газов, течь топлива, равномерность нагрева форсунок, угол опережения подачи топлива , давление топлива в различных участках системы, расход топлива, состав отработанных газов. Состояние кривошишю-шатушюго и газораспределительного механизмов проверяют по акустическим параметрам ( шумам и стукам), по анализу моторных масел, по компрессии, по давлению масла в главной масляной магистрали.  [34]

Каждый вал служит для привода топливных насосов своего ряда. Кулачковые шайбы топливных насосов симметричного профиля, съемные. Установленный на дизеле механизм позволяет изменять угол опережения подачи топлива.  [35]

Если при установке по меткам проверяемый угол опережения впрыска топлива не соответствует требуемому, шлицевой фланец поворачивают, изменяя его положение относительно шестерни. При совмещении соседней пары отверстий шлицевой фланец поворачивается на ГЗО, что соответствует изменению угла опережения подачи топлива на 3 по углу поворота коленчатого вала. При повороте фланца по часовой стрелке угол опережения подачи топлива увеличивается, против часовой стрелки - уменьшается.  [37]

Однако после сборки и пуска дизеля все же требуется дополнительная подрегулировка при реостатных испытаниях тепловоза или на стенде для испытания дизелей. Поэтому при сборке дизеля устанавливают фазы газораспределения, угол опережения подачи топлива, а при испытаниях регулируют частоту вращения коленчатого вала двигателя, равномерность распределения нагрузки по цилиндрам и устанавливают упоры ограничения подачи топлива.  [38]

Угол, определяющий момент начала подачи топлива, называется углом опережения подачи топлива. Он зависит от конструкции двигателя, числа оборотов и профиля топливного кулачка. Так как в более быстроходных двигателях процессы совершаются быстрее, то угол опережения подачи топлива здесь больше, чем у тихоходных двигателей.  [39]

По давлению вспышки определяют, правильно ли установлен угол опережения подачи топлива, а следовательно, и как протекает рабочий процесс в проверяемом цилиндре. Давление вспышки по цилиндрам дизеля проверяют после выемки и ремонта или замены поршней, а также при замене топливных насосов, когда может измениться угол опережения подачи топлива.  [40]

Контроль и регулирование судового дизеля

Нормальное техническое состояние дизеля обеспечивает надежную его работу, получение номинальной мощности на протяжении всего периода эксплуатации между ремонтами, безаварийную работу дизеля в сложных навигационных условиях.

Нормальное техническое состояние дизеля обеспечивается грамотной эксплуатацией и своевременной регулировкой, выполнением требований ПТЭ, инструкций завода-строителя.

Ниже приводятся основные общие положения для всех дизелей по контролю за техническим состоянием. Эти операции осуществляются периодически вовремя эксплуатации, а также во время ремонта дизеля.

Нахождение мертвых точек

Исходными положениями для регулировки органов распределения дизеля являются верхнее и нижнее крайние положения деталей движения, которые соответственно называются верхними или нижними мертвыми точками.

Обычно на обод маховика, закрепленный на коленчатом валу, наносят специальные риски, совмещение которых со специальной стрелкой-указателем, закрепленной к неподвижной детали дизеля (кожух маховика, станина), соответствует установке мотыля данного цилиндра в в. м. т.

В обе стороны от риски, а иногда по всему ободу маховика имеется градуировка для регулирования газо-, топливо-, и воздухораспределения.

Для определения верхних и нижних крайних положений у крейцкопфных дизелей на ползунах и параллелях имеются специальные риски, совмещение которых указывает на крайнее положение деталей движения нужного цилиндра, однако если достоверность установки деталей движения в мертвых точках вызывает сомнение, есть несколько способов их установки в в. м. т. и н. м. т. без специальной градуировки и разметки.

Для определения в. м. т. у крейцкопфного дизеля проворачивают коленчатый вал в сторону вращения и, не доводя кривошип на 20 30° до в. м. т., наносят риски (рис. 168):

  • в любом месте на ползуне;
  • на параллелях против первой метки;
  • на валу в любом месте;
  • напротив третьей метки на вкладыше подшипника.

Затем проворачивают коленчатый вал в сторону вращения до совпадения риски первой с меткой 2 (положение Б) и наносят риску 5 на вкладыше подшипника напротив передвинувшейся метки 3 на валу.

Измерив расстояние между рисками 4 и 5, делят его пополам и наносят на вкладыши подшипника метку 6. Проворачивая коленчатый вал до совпадения риски 3 с меткой 6, устанавливают детали движения в в. м. т.

Для определения мертвых точек у тронкового двигателя снимают форсунку, в отверстие вставляют стержень, который упирается в днище поршня и перемещается вместе с ним, выполняя роль ползуна, а вместо нанесения рисок на параллели на крышке цилиндра устанавливают жесткий указатель. Остальное в определении мертвых точек остается таким же, как и для крейцкопфного дизеля.

Проверка и установка высоты камеры сжатия

Давление и температура в конце сжатия в цилиндре дизеля определяются степенью сжатия «е» которая является отношением полного объема цилиндра к объему камеры сжатия. Степень сжатия определяется расчетным путем при проектировании дизеля и должна оставаться постоянной на все время работы дизеля, если не предполагается его модернизация (устройство наддува, изменение частоты вращения коленчатого вала и др.).

Во время эксплуатации дизеля, по мере износа шеек вала и их подшипников, износа поршневого пальца и его подшипников или цапф и головного подшипника для крейцкопфных дизелей, наблюдается некоторая просадка деталей движения и увеличение высоты камеры сжатия, что вызывает уменьшение степени сжатия и ухудшение некоторых характеристик дизеля:

  • а) ухудшается пуск дизеля из-за уменьшения температуры в конце сжатия;
  • б) увеличивается период задержки самовоспламенения топлива, что приводит к быстрому нарастанию давления в цилиндре при горении топлива;
  • в) уменьшается к. п. д. цикла.

Нежелательно также уменьшение объема камеры сжатия и увеличение степени сжатия во время ремонта дизеля и замены некоторых деталей двигателя (поршня, шатуна, штока).

Увеличение степени сжатия хотя и увеличивает несколько к. п. д. цикла, однако приводит к росту максимального давления цикла и увеличению механических нагрузок на детали дизеля.

Критерием для оценки объема камеры сжатия служит обычно линейная величина, определяющая высоту камеры сжатия. Высота камеры сжатия указывается в инструкции завода-строителя.

Высоту камеры сжатия определяют следующим образом: на головку поршня, когда он не дошел по углу поворота мотыля на 20—30° до в. м. т,, укладывают свинцовую выжимку, затем проворачивают коленчатый вал так, чтобы поршень прошел в. м. т. Эту операцию проделывают дважды. Среднеарифметическое значение толщины двух выжимок и составляет высоту камеры сжатия.

Высоту камеры сжатия можно также определить установкой поршня в в. м. т. одним из указанных способов и замером расстояния (через форсуночное отверстие) от днища поршня до днища цилиндровой крышки. Однако, иногда, особенно после замены некоторых деталей, вмонтированных в цилиндровую крышку (клапаны выпускной, впускной, пусковой, форсунка), и изменения конфигурации камеры сго-рания линейная величина высоты камеры сжатия может не дать точ¬ного ее объема. В таких случаях для точного определения объема камеры сжатия необходимо снять цилиндровую крышку, установить поршень в в. м. т., заполнить солидолом зазор между втулкой и головкой поршня, установить крышку на место и залить камеру сжатия до нижнего форсуночного отверстия смесью 50% масла и 50% керосина.

Проверка и регулировка механизма газораспределения

Правильность установки деталей газораспределения (шестерни привода, распределительный вал, толкатели, штанги, рычаги, клапаны) обеспечивается фиксацией шестерен привода на коленчатом и распределительном валах, фиксацией распределительных шайб и установкой зазора между рычагами и клапанами, между кулачными шайбами и толкателями.

При правильной установке деталей газораспределения фазы газораспределения (моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов относительно мотыля коленчатого вала) точно соответствуют круговой диаграмме фаз газораспределения, составленной заводом-строителем.

Обычно маловероятно нарушение фаз газораспределения во время эксплуатации дизеля, так как все детали привода зафиксированы и отмечены специальными метками. Нарушение газораспределения может произойти после разборки деталей газораспределения во время ремонтов и особенно при замене приводных шестерен.

Для проверки правильности установки газораспределения детали движения первого цилиндра устанавливают в в. м. т., затем разворачивают коленчатый вал против хода вращения на угол, соответствующий углу предварения открытия впускного клапана, согласно диаграмме фаз газораспределения. При таком положении деталей газораспределения между кулачной шайбой и роликом толкателя закладывают пластинку щупа толщиной 0,03—0,05 мм. Если при развороте коленчатого вала в сторону правильного вращения пластинка «закусы-вается», а рычаг упирается в шток клапана, то газораспределение установлено правильно. Обычно нет необходимости проверять открытие выпускного клапана и клапанов остальных цилиндров, так же как и проверять газораспределение дизеля на задний ход, так как кулачные шайбы переднего и заднего ходов впускного и выпускного клапанов или откованы вместе с распределительным валом или заклинены на распределительном валу один относительно другого под определенным углом.

Установка кулачных шайб обеспечивается плотной посадкой их на распределительный вал на шпонках и фиксацией специальным штифтом, концы которого слегка заклепывают.

Для обеспечения плотной посадки клапана в гнездо при монтаже деталей газораспределения между рычагом и штоком клапана устанавливают тепловой зазор для свободного удлинения клапана. Обычно величина зазора для выпускного клапана несколько больше, чем для впускного, так как первый нагревается больше. Во время эксплуатации дизеля тепловые зазоры периодически проверяют и регулируют, заворачивая или отворачивая ударный болт на рычаге или изменяя длину штанги толкателя.

Проверка и регулировка воздухораспределения

Во время эксплуатации двигателя возможна разрегулировка деталей воздухораспределения, что может ухудшить пуск дизеля или даже сделать его невозможным.

Проверку и регулировку воздухораспределения с механическим приводом пусковых клапанов осуществляют так же, как газораспределение. У дизелей с золотниковым воздухораспределением и управляемыми пусковыми клапанами устанавливают коленчатый вал в положение, соответствующее началу открытия воздухораспределительного золотника, при этом кулачная шайба должна набегать на ролик толкателя распределительного золотника, что будет соответствовать началу подачи воздуха на управление пусковым клапаном цилиндра.

При дисковом воздухораспределении коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу открытия пускового клапана, при этом отверстие, через которое воздух подается на управление пусковым клапаном нужного цилиндра, должно начинать открываться. Обычно, как и при проверке газораспределения, ограничиваются контролем правильности воздухораспределения первого цилиндра для пуска дизеля на передний ход.

Проверка и регулировка топливной аппаратуры

От качественной работы топливной аппаратуры зависит получение номинальной мощности и равномерное распределение ее по цилиндрам дизеля, минимальный износ цилиндро-поршневой группы, надежная работа и долговечность дизеля.

В судовых условиях с целью контроля за техническим состоянием и работой топливной аппаратуры периодически проверяют: нулевую подачу топливных насосов; равномерность подачи топлива по отдельным цилиндрам; угол опережения подачи топлива в цилиндр относительно мотыля коленчатого вала; плотность (степень износа) плунжерных пар; плотность посадки иглы и качества распыла и регулировку давления открытия (подъема) иглы форсунки.

Проверка нулевой подачи топливных насосов

Нулевая подача гарантирует остановку дизеля при положении рукоятки управления топливными насосами на положении «Стоп» без применения средств аварийной остановки дизеля.

Для проверки и установки нулевой подачи, а также для проведения других контрольных операций с топливной аппаратурой применяется специальный прибор — менископ.

Отсоединив от нагнетательного штуцера топливного насоса форсуночную трубку, устанавливают на ее место менископ (рис. 169), который крепится накидной гайкой 4 к штуцеру топливного насоса 5 и состоит из металлической трубки 3, соединенной со стеклянной трубкой 1 резиновым дюритом 2. Затем специальным приспособлением заставляют плунжер контролируемого насоса при положении рукоятки на номинальной подаче совершить несколько рабочих ходов для заполнения менископа примерно до середины стеклянной трубки топливом. В случае отсутствия приспособления для ручного привода топливного насоса необходимо валоповоротным устройством провернуть на несколько оборотов коленчатый вал, чтобы «заставить» работать топливный насос. При этом с целью предупреждения попадания топлива в остальные цилиндры необходимо отсоединить все форсуночные трубки или открыть контрольные краники на форсунках. После заполнения менископа топливом необходимо установить рукоятку топливных насосов в положение «Стоп» и совершить один рабочий ход плунжером; если уровень топлива (положение мениска) в менископе не меняется, то насос топливо не подает. Таким же образом контролируют нулевую подачу всех насосов.

Если при положении рукоятки топливных насосов на «Стоп» уровень топлива в менископе увеличивается, это говорит о разрегулировке привода воздействия на отсечной клапан насоса (для клапанных насосов) или о развороте плунжера у золотниковых топливных насосов. Во всех случаях необходимо, руководствуясь инструкцией завода-строителя, отрегулировать нулевую подачу насоса.

Проверка равномерности подачи топлива по отдельным цилиндрам.

Осуществляют при помощи менископа с мерной стеклянной трубкой или контрольной подачей топлива в мензурку. Для этого отсоединяют форсуночную трубку от форсунки, устанавливают рукоятку управления топливным насосом на номинальную подачу, прокачивают топливный насос один раз, направляя струю топлива в мензурку. Проведя эту операцию со всеми насосами, определяют равномерность подачи топлива в каждый цилиндр. В случае нарушения подачи, разворачивая плунжер относительно втулки (у золотниковых насосов) или меняя длину промежуточных толкателей привода отсекательных клапанов, устанавливают номинальную подачу топлива.

Проверка угла опережения подачи топлива в цилиндры дизеля

Угол опережения подачи топлива в цилиндр устанавливается заводом-строителем. Угол опережения устанавливается с учетом быстроходности и частоты вращения дизеля, сорта топлива и его цетанового числа.

Изменение угла опережения отрицательно сказывается на работе дизеля. В случае увеличения угла опережения и ранней подачи топлива в цилиндр происходит быстрое нарастание давления в цилиндре до прихода поршня в в. м. т., появляется детонация, что отрицательно сказывается на работе подвижных деталей и сочлененных узлов дизеля.

Уменьшение угла опережения также нежелательно, так как поздняя подача топлива в цилиндр приводит к тому, что топливо догорает во время расширения газов в цилиндрах, что ухудшает качество горения, способствует нагарообразованию и даже выбросу части топлива в выхлопной коллектор.

Для контроля угла опережения можно использовать менископ. Перед контролем рукоятку топливных насосов устанавливают на номинальную подачу и разворачивают коленчатый вал валоповоротным устройством, подводят мотыль проверяемого цилиндра к положению, близкому к началу подачи топлива, в момент страгивания мениска в менископе прекращают дальнейшее проворачивание коленчатого вала и по градуировке на маховике определяют угол опережения подачи топлива в цилиндр.

Угол опережения подачи топлива можно определить, и не прибегая к помощи менископа. Для топливных насосов с регулировкой количества подаваемого топлива по концу подачи угол опережения можно определить фиксацией начала набегания кулачной шайбы на ролик толкателя плунжера насоса.

Для топливных насосов с регулировкой по началу подачи, а также для насосов, у которых регулируется и начало и конец, угол опережения определяют фиксацией момента закрытия отсечного клапана.

Для определения угла опережения подачи у золотниковых насосов- с переменным началом подачи от насоса отсоединяют форсуночную» трубку, устанавливают рукоятку топливных насосов в положение номинальной подачи и, проворачивая коленчатый вал, подводят мотыль за 30—40° до в. м. т. При дальнейшем разворачивании коленчатого вала фиксируется момент начала вытекания топлива из штуцера — это и будет соответствовать началу подачи, т. е. углу опережения подачи топлива.

У золотниковых топливных насосов с регулировкой по концу по¬дачи подача топлива будет осуществляться с момента начала набега¬ния кулачной шайбы на ролик толкателя.

Проверка плотности плунжерных пар

Степень износа плунжерных пар можно проверить при постоянном давлении, для чего плунжерную пару устанавливают на специальный стенд (рис. 170, а).

Заполнив подплунжерное пространство топливом, нагружают плунжер контрольным грузом и одновременно включают секундомер. Время утечки топлива между плунжером и втулкой сравнивают с рекомендуемым: если время сокращается ниже допустимого, плунжерную пару заменяют.

Испытание при переменном давлении осуществляют на стенде (рис. 170, б). Нагнетая давление в плунжерную пару до величины, рекомендованной заводом-строителем, фиксируют время его падения примерно на 100—200 бар и сравнивают с контрольным. Если это время неизвестно, его можно определить, испытав новую плунжерную пару.

Проверка плотности посадки иглы форсунки, регулирование давления открытия иглы икачества распыла.

Основными неисправностями в работе форсунок могут быть засорение сопловых отверстий, заедание форсунки, подтекание топлива в результате неплотной посадки иглы в гнездо, пропуск топлива между иглой и ее направляющей, появление трещин в направляющей втулке, попадание топлива в полость охлаждения.

Для предупреждения неисправностей необходимо периодически проводить профилактические осмотры, контрольные проверки и ремонт форсунок; главные мероприятия: притирка иглы по седлу, очистка сопловых отверстий, поверка плотности соприкасающихся поверхностей, установка давления открытия иглы.

Во всех случаях форсунку необходимо разобрать, промыть в керосине или дизельном топливе.

Притирку иглы по гнезду осуществляют на тонкой притирочной пасте с последующей промывкой; в случае появления на игле глубокого пояска его необходимо снять на шлифовальном станке с последующей притиркой по гнезду.

Контроль плотности форсунки, а также регулировку давления подъема иглы осуществляют при помощи специального пресса (рис. 170, в). Пресс состоит из одноплунжерного насоса 2, напорного бака 4, манометра 3, штатива 5, топливосборника 6. Насос приводится в действие рычагом 1. После притирки сопрягаемых деталей и сборки форсунку устанавливают в штатив и соединяют с одноплунжерным насосом.

Затянув пружину форсунки на давление, несколько превышающее давление подъема иглы, топливом заполняют трубку и форсунку и создают давление, предусмотренное инструкцией заводастроителя.

Качество притирки определяют состоянием сопла: при качественной притирке сопло должно быть сухим. Если при этом зазор между иглой и иглодержателем не достиг критических значений, то давление в системе будет падать постепенно, за время, определенное инструкцией.

В случае быстрого падения давления иглодержатель вместе с иглой заменяют. Дальше переходят к регулировке давления открытия иглы, для чего в системе снова создают давление, превышающее давление открытия, затем постепенно уменьшают натяг пружины форсунки так, чтобы игла поднималась при нужном давлении.

Проверка и регулировка равномерности распределения мощности по цилиндрам

В результате разрегулировки топливной аппаратуры и нарушения дозировки подаваемого в цилиндры топлива, а также изменения объема камеры сжатия и ухудшения состояния компрессионных колец двигатель может создавать номинальную мощность за счет недогрузки одних цилиндров и перегрузки других. Такое явление может привести к появлению серьезных неисправностей в перегруженных цилиндрах; к появлению трещин в цилиндровой крышке, цилиндровой втулке и в поршне; к интенсивному нагарообразованию в результате некачественного сгорания топлива из-за понижения коэффициента избытка воздуха и износу цилиндропоршневой группы.

Неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам вызывает неравномерный износ мотылевых и рамовых подшипников и искривление линии коленчатого вала.

Простейший контроль за распределением нагрузки по цилиндрам можно осуществить по температуре отходящих газов и температуре охлаждающей воды, выходящей из за- рубашечного пространства цилиндра, и по температурам воды или масла, выходящих из поршня. Более точное распределение мощности по цилиндрам можно определить, сняв и обработав индикаторные диаграммы.

После обработки индикаторных диаграмм и определения среднего индикаторного давления «p t» по отдельным цилиндрам определяют индикаторную мощность каждого цилиндра.

Допускаемые отклонения в распределении мощности не должны превышать среднего значения более чем на 2,5%. Если отклонения выше этих значений, необходимо регулировать топливную аппаратуру, определять высоту и объем камеры сжатия, давление конца сжатия, состояние компрессионных колец цилиндров. В случае выхода из строя одного из цилиндров и невозможности устранения неисправности допускается работа дизеля на остальных цилиндрах, однако мощность дизеля должна быть уменьшена так, чтобы параметры отдельных цилиндров не превышали номинальных значений.

Похожие статьи

Опережение впрыска (Diesel)

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД  стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка  в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ  в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение  на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Опережение впрыска

То, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин - 4°, 1500 об/мин - 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.

 

Рис. 39. Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая  ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку. После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы «Mitsubishi» для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ.

 

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для  сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо  сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет. 

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже. 

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей
© Легион-Автодата

Диагност
г. Владивосток

Проверка и регулировка ТНВД - MirMarine

Проверка и регулировка ТНВД во время осмотров заключается в проверках плотности, определении момента начала или окончания подачи топлива, равномерности подачи топлива по цилиндрам и установке нулевого положения. Проведение этих операций, как правило, описывается заводской инструкцией с учетом типа ТНВД, установленных на двигателе. Если таких рекомендаций завода-изготовителя нет, то можно проводить эти проверки так, как будет изложено ниже.

Проверка угла опережения подачи топлива в тнвд с регулировкой конца подачи

Для проверки угла опережения подачи топлива необходимо выполнить следующие операции:

а) Отсоединить форсуночную трубку от штуцера ТНВД.

б) Прокачать ТНВД до полного вытеснения воздуха.

в) Навернуть на штуцер ТНВД гайку со стеклянной капиллярной трубкой, внутренний диаметр которой не более 1—1,5 мм.

г) Заполнить частично капиллярную трубку топливом, прокачивая ТНВД.

д) Медленно проворачивая двигатель по ходу, наблюдать за поверхностью топлива в капиллярной трубке; момент, когда уровень топлива стронется с места, соответствует началу подачи топлива.

е) Замерить угол, на который мотыль проверяемого цилиндра не дошел до В.М.Т. Величина угла опережения подачи топлива, измеренная относительно В.М.Т. по маховику, должна соответствовать данной в заводской инструкции.

Измерение угла опережения подачи топлива необходимо произвести 2—3 раза. При несовпадении полученных углов опережения с данными заводской инструкции, регулирование угла опережения подачи топлива в ТНВД с регулировкой конца подачи производится следующим образом:

  • Поворотом на распределительном валу кулачной шайбы ТНВД.
  • Изменением положения соединительной муфты распределительного вала для дизелей с кулачными шайбами, не допускающими поворота.
  • Окончательная регулировка производится изменением длины регулируемого толкателя ТНВД, чем изменяется положение плунжера в его втулке (для ТНВД золотникового типа) или величина холостого хода толкателя (для насосов других типов). При этом надо иметь в виду, что регулировка угла опережения подачи топлива изменением длины регулируемого толкателя связана с изменением величины открытия всасывающего окна, поэтому изменять длину толкателя можно только в пределах нормального открытия окна.

Регулирование момента начала подачи топлива должно производиться при положении рейки ТНВД, соответствующем режиму полного хода.

Проверка угла опережения подачи топлива в тнвд с регулировкой начала подачи

Для проверки угла опережения подачи топлива необходимо выполнить следующие операции:

  • Сначала необходимо определить момент начала подачи топлива, как описано в предыдущем разделе.
  • Затем, продолжая медленно проворачивать двигатель, наблюдать за повышением уровня топлива в капиллярной трубке. Момент, когда уровень топлива в капиллярной трубке остановится, соответствует концу подачи топлива.

Далее все делается также, как описано в предыдущем разделе.

Простые способы проверки угла опережения подачи топлива

1. У ТНВД с регулировкой конца подачи топлива проверяется начало подачи топлива, для чего необходимо установить зазор между роликом толкателя и цилиндрической частью кулачной шайбы в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. При проворачивании двигателя на передний ход улавливается момент соприкосновения ролика с выступающей частью кулачной шайбы. Угол отклонения мотыля относительно ВМТ поршня должен соответствовать углу, указанному в заводской инструкции.

2. У ТНВД с регулировкой начала подачи топлива проверяется конец его подачи, т.е. момент, когда ролик толкателя находится на вершине кулака. Угол окончания подачи топлива относительно ВМТ поршня должен соответствовать углу, указанному в заводской инструкции.

3. У ТНВД золотникового типа отсоединяется форсуночная трубка и вынимается нагнетательный клапан насоса. Насос прокачивается до полного удаления воздуха, и его штуцер просто закрывается пальцем. Затем проворачивается коленчатый вал двигателя. Проворачивание останавливается в момент резкого повышения давления, ощущаемого пальцем на штуцере. Это и есть момент начала подачи топлива. При этом на маховике фиксируется угол отклонения мотыля относительно ВМТ.

Проверка установки «нулевого положения» тнвд всех типов

Для обеспечения одновременного и надежного выключения ТНВД при остановке дизеля необходимо, чтобы все ТНВД были установлены на «нулевое положение». Перед проверкой «нулевого положения» ТНВД необходимо проверить положение тяг управления насосами, убедиться в отсутствии в них ненормальных зазоров, люфтов, заеданий.

Установку «нулевого положения» ТНВД всех типов можно производить следующим образом:

  • Для всех ТНВД дизеля выполнить операции, указанные в разделе «Проверка угла опережения подачи топлива в ТНВД с регулировкой конца подачи», п.п. а, б, в, г.
  • Поставить рычаг (штурвал) поста управления в положение «Работа» так, чтобы показатель отсечки штурвала находился между 1 и 2 делениями шкалы.
  • Воздействуя на механизм регулировки каждого ТНВД, добиться такого положения, когда уровень топлива в капилляре при медленном вращении коленчатого вала будет оставаться неизменным.

Похожие статьи

Угол подачи топлива

| Scientific.Net

Влияние давления впрыска топлива и угла подачи топлива на характеристики бутанолового дизельного двигателя

Авторы: Мин Вэй Сяо, Цзюнь Хан Чжан, Тин Тин Чен

Аннотация: В работе исследовано влияние давления впрыска топлива и угла опережения подачи топлива на характеристики бутанолового дизельного двигателя.Во-первых, результаты показывают, что при постоянном объемном соотношении бутанолового дизельного топлива расход топлива и выброс углеводородов являются наименьшими при температуре ниже 20 ° C. С увеличением угла опережения подачи топлива выброс дыма выхлопных газов и выброс CO значительно снизились при высокой нагрузке. , но выбросы NO X значительно увеличились. Когда угол опережения подачи топлива постоянен, с увеличением объемного отношения бутанолового дизельного топлива расход топлива постепенно увеличивается, выброс выхлопного дыма значительно снижается, выброс углеводородов явно увеличивается, выброс CO значительно снижается, но выбросы NO X увеличиваются.В-третьих, с увеличением давления впрыска топлива значительно снизилось выделение выхлопного дыма, выбросы NOx немного изменились, выбросы CO и HC значительно увеличились.

299

Влияние углов опережения подачи топлива на производительность двигателя, работающего на бутанольном дизельном топливе

Авторы: Мин Вэй Сяо, Цзюнь Хан Чжан, Цзинь Гэ Хэ

Аннотация: Эксперименты по топливной экономичности и эмиссионным характеристикам дизельного двигателя, работающего на бутанольном дизельном топливе, были выполнены на двухцилиндровом дизельном двигателе с прямым впрыском при различных углах опережения подачи топлива.Результаты показали, что если угол опережения подачи топлива слишком велик или слишком мал, расход топлива увеличится. Поскольку угол опережения подачи топлива составляет 20 ° CA, удельный расход топлива при торможении является лучшим для бутанолового дизельного двигателя. Когда угол опережения подачи становится больше, выбросы дыма и CO могут быть уменьшены при средних и высоких нагрузках, но выбросы NO X значительно увеличиваются при различных условиях нагрузки. Двигатель будет иметь самые низкие выбросы углеводородов, так как угол опережения подачи топлива составляет 20 ° CA.

724

Влияние угла опережения подачи топлива на экономию топлива дизельного двигателя со смесью этанола и дизельного топлива

Авторы: Ан Кан Ву, Хуа Чжу, Кэ Джиу Лу

Реферат: Испытание влияния изменения угла опережения подачи топлива на экономию топлива было проведено на одноцилиндровом дизельном двигателе, отдельно использующем дизельное топливо и смесь этанолдизельного топлива1.Результат теста показывает, что влияние более ощутимо, когда используется смесь этанолдизе1 rue1, и для увеличения экономии топлива это полезно для уменьшения подходящего угла опережения подачи топлива.

1045

Влияние угла опережения подачи топлива на тепловой КПД и характеристики выбросов двигателя, работающего на биодизельном топливе

Резюме: Проведены сравнительные исследования экономичности и эмиссионных характеристик биодизеля при различных углах опережения подачи топлива на одноцилиндровом дизельном двигателе типа Л16.Результаты показывают, что дизельный двигатель обладает хорошим эффективным тепловым КПД и экономичностью при угле опережения подачи топлива 17 ° CA-BTDC; Выбросы CO в основном увеличиваются с уменьшением угла опережения подачи топлива; Выбросы NOx увеличиваются с увеличением угла опережения подачи топлива; Выбросы THC демонстрируют неочевидную и сложную тенденцию изменения с изменением угла опережения подачи топлива, но величина общего изменения не очевидна; с уменьшением угла опережения подачи топлива выбросы сажи сначала увеличиваются, а затем уменьшаются.

1122

Экспериментальное исследование горения смеси при воспламенении от сжатия с частичным предварительным смешиванием заряда - двигатель с прямым впрыском топлива, работающий на диметиловом эфире

Авторы: Вэй Ли, Вэнь Ван, Вэй Пэн Ву

Аннотация: Чтобы расширить рабочий диапазон в режиме HCCI и изучить научные методы для реализации сверхнизких выбросов с использованием ДМЭ в качестве альтернативного топлива.Экспериментальные исследования по реализации процесса сгорания PCCI-DI проводятся на одноцилиндровом дизельном двигателе с непосредственным впрыском без наддува. Метод достижения режима PCCI-DI заключается в подаче части DME во впускной трубопровод для получения предварительно смешанной гомогенной смеси и впрыскивание другой части топлива DME в камеру сгорания с помощью исходного устройства впрыска топлива на поздней стадии сжатия. инсульт. Результаты показывают, что двигатель может работать в более широком диапазоне скоростей и нагрузок в режиме PCCI-DI.Повышается термический КПД тормозов и сокращается выброс NO x . Однако выбросы УВ и СО увеличиваются. Эксперименты также показывают, что выбросы NO x , HC и CO увеличиваются с увеличением количества предварительно смешанного DME. Кроме того, оптимальный угол опережения подачи топлива для режима PCCI-DI может быть задержан на 6 ~ 8 ° CA на основе режима DME DI.

165

.Угол опережения зажигания

Basic | Ваш онлайн-механик

Базовый угол опережения зажигания определяется с помощью сигнала NE и сигнала VG или сигнала PIM. Данные сигналов NE и VG, используемые для определения основного угла опережения зажигания, хранятся в памяти ЭБУ двигателя.
1. Управление, когда сигнал IDL включен.
Когда сигнал IDL включен, угол зажигания увеличивается в соответствии с частотой вращения двигателя.
ПОДСКАЗКА:
В некоторых моделях двигателей основной угол опережения зажигания изменяется в зависимости от того, включен кондиционер или нет.Кроме того, некоторые из этих моделей имеют угол опережения 0 при стандартных оборотах холостого хода.
2. Управление, когда сигнал IDL выключен
Время зажигания определяется в соответствии с сигналом NE и сигналом VG или PIM на основе данных, хранящихся в ЭБУ двигателя. В зависимости от модели в ЭБУ двигателя хранятся два основных угла опережения зажигания. Данные для одного из них используются для определения угла опережения на основе октанового числа топлива, поэтому можно выбрать данные, которые соответствуют топливу, используемому водителем.Кроме того, некоторые модели автомобилей с функцией определения октанового числа топлива используют сигнал KNK для автоматического изменения данных, используемых для определения момента зажигания.

Опубликовано в Бензиновый двигатель
Метки: Двигатель, Бензин, Зажигание. .

9 Признаков неисправной топливной форсунки (стоимость очистки и замены)

Последнее обновление 2 июня 2020 г.

Большинство автомобилей 1980-х годов и новее оснащены усовершенствованными двигателями с электронным впрыском топлива (заменяющими карбюратор). Основная часть этой системы - топливная форсунка.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Хотя у вас может никогда не возникнуть проблем с топливными форсунками (особенно если вы регулярно используете очиститель топливных форсунок), иногда они загрязняются, забиваются или полностью выходят из строя, и их необходимо заменить.

Ниже приведены наиболее распространенные симптомы неисправной топливной форсунки и средняя стоимость их замены (при наличии трещин) или очистки (при засорении).

Как работает топливная форсунка

Основная функция топливной форсунки - снабжать двигатель топливом. Форсунка распыляет (впрыскивает) топливо в цилиндр двигателя через форсунку, так что может начаться процесс внутреннего сгорания.

Топливо должно подаваться в нужное время, в нужном количестве и с правильным давлением, углом и формой распыления

Блок управления двигателем (ЭБУ) является центральным компьютером или «мозгом» любого транспортного средства и управляет множество отдельных компонентов, таких как топливная форсунка.С помощью различных датчиков ЭБУ следит за тем, чтобы форсунка распыляла топливо в нужное время и в нужном количестве, чтобы создать правильную топливно-воздушную смесь.

Топливный насос транспортного средства нагнетает бензин из бака по топливопроводам в топливные форсунки. Когда ЭБУ определяет, что топливо необходимо, он сообщает об этом соленоиду топливной форсунки, который затем открывается, позволяя топливу под давлением распыляться в цилиндр.

9 Общие симптомы неисправности топливных форсунок

Если что-то пойдет не так с одной или несколькими топливными форсунками, двигатель вашего автомобиля не сможет работать должным образом.

Неисправная топливная форсунка либо предотвратит полное распыление топлива в двигатель, либо нарушит интервалы, с которыми оно должно распыляться. В любом случае ваш автомобиль не будет двигаться так, как должен, и даже не будет бездействовать.

Ниже приведены 9 признаков неисправной топливной форсунки, которые можно распознать на ранней стадии. Некоторые из симптомов засорения или загрязнения топливной форсунки могут быть похожими, поэтому всегда рекомендуется сначала попробовать пропустить через топливную систему хороший очиститель топливной форсунки, прежде чем тратить деньги на их замену.

В качестве альтернативы, возможно, придется заплатить механику, чтобы он правильно очистил топливные форсунки, или приобрести комплект для чистки топливных форсунок и сделать это самостоятельно. В любом случае, вы захотите как можно скорее решить эту проблему, чтобы не повредить ваш двигатель.

# 1 - Неровный холостой ход или глохнет двигателя

Поскольку ваш автомобиль не получает достаточно топлива или его неравномерная подача, частота вращения на холостом ходу падает ниже оптимального уровня и приводит к грубому или даже резкому холостому ходу.Если обороты упадут слишком низко, автомобиль фактически заглохнет, и вам нужно будет перезапустить.

№ 2 - Вибрация двигателя

Неисправная топливная форсунка приведет к тому, что соответствующий цилиндр не сможет загореться. Это означает, что во время движения двигатель будет вибрировать или икать после попытки завершить каждый цикл без топлива.

# 3 - Пропуски зажигания в двигателе

Если в двигатель распыляется недостаточно топлива из-за засорения форсунки, двигатель будет пропускать зажигание во время движения.Ваш автомобиль будет пытаться разогнаться, или после нажатия на педаль газа возникнет пауза.

В любом случае, вы захотите решить проблему в ближайшее время, иначе двигатель будет подвержен перегреву или другим проблемам, которые возникают при нарушении правильной топливно-воздушной смеси.

# 4 - Загорается индикатор Check Engine

Самый очевидный признак проблемы - это когда на приборной панели загорается индикатор «Check Engine». Хотя это может означать многое, плохая топливная форсунка может быть одной из них.

Каждый раз, когда форсунка подает меньше топлива, чем необходимо (или больше в некоторых случаях), эффективность двигателя снижается и может вызвать срабатывание CEL. Используйте сканер OBD2, чтобы подтвердить проблему.

# 5 - Утечка топлива

Если ваша топливная форсунка действительно сломана или треснула из-за повреждения или старости, то бензин начнет вытекать из нее. Это означает, что топливо не сможет достичь сопла, а будет вытекать из корпуса.

Если вы проверите топливную форсунку, вы заметите бензин снаружи или на ближайшей топливной рампе.Часто утечка происходит из-за уплотнения топливной форсунки, которое со временем ухудшается.

# 6 - Запах топлива

Это связано с утечкой топлива, но когда у вас есть бензин, который не сгорает из-за поврежденной или открытой форсунки, вы будете чувствовать запах бензина. Иногда проблема может быть в ваших топливных магистралях или неисправном датчике, сообщающем ЭБУ впрыснуть больше топлива, чем необходимо.

В любом случае, вам нужно найти причину запаха бензина и сразу устранить ее, прежде чем это станет большой угрозой безопасности.

# 7 - Помпаж двигателя

Если топливная форсунка распыляет слишком много топлива в цилиндр двигателя, это вызовет скачок в двигателе, в результате чего ваше ускорение будет намного медленнее. Во время движения вы заметите, что обороты двигателя будут заметно меняться при постоянной нагрузке, а не оставаться на постоянном уровне.

# 8 - Плохая экономия топлива

Если двигатель не получает нужного количества топлива, необходимого для сгорания, то он потребует от инжектора большего количества топлива для подачи в него дополнительного топлива.Это приводит к плохой экономии топлива из-за избыточного количества топлива, которое, по мнению ЭБУ автомобиля, необходимо, но на самом деле в нем нет.

# 9 - Неудачный тест на выбросы

Поскольку сломанная или негерметичная топливная форсунка может вызвать неравномерное или неполное сжигание топлива, это приводит к увеличению выбросов. В некоторых случаях утечка топливной форсунки может привести к тому, что топливно-воздушная смесь станет настолько богатой, что в конечном итоге приведет к сгоранию каталитического нейтрализатора.

Стоимость очистки

Топливные форсунки служат не вечно, но вы можете предпринять шаги, чтобы продлить их срок службы как можно дольше.Многие эксперты рекомендуют чистить топливные форсунки каждые 30 000 миль или около того. Таким образом, форсунки не засорятся и топливо не попадет в цилиндр.

Очиститель топливных форсунок

Использование бутылки средства для чистки топливных форсунок каждый раз - хорошая профилактика, и это довольно дешево. Будьте готовы заплатить около 10-15 долларов за бутылку очистителя .

Для обслуживания вы будете использовать одну баллон сразу во время регулярной замены масла, но так часто, как каждый раз при заполнении бензобака, если форсунки уже показывают признаки засорения.

Связано: Как чистить топливные форсунки

Профессиональная чистка топливных форсунок

Для более серьезных случаев загрязнения или засорения форсунок требуется более дорогая профессиональная чистка . Будьте готовы заплатить от 50 до 100 долларов за эту услугу.

Некоторые компании даже разрешают вам отправлять им грязные форсунки, где они очищают их примерно за 15-20 долларов за штуку, а затем отправляют обратно. Они, вероятно, сделают самую тщательную работу, но у вас, очевидно, будет некоторое время простоя, если вам понадобится автомобиль.

DIY Набор для чистки топливных форсунок

В качестве альтернативы, профессиональные механики, работающие неполный или полный рабочий день, могут приобрести набор для чистки топливных форсунок , который обычно окупается после нескольких использований. Хороший комплект (например, этот внебиржевой набор) будет включать в себя различные адаптеры, которые позволят вам работать с большинством автомобилей с системой впрыска топлива.

Стоимость замены топливной форсунки

К счастью, большинство проблем с топливными форсунками можно решить с помощью профессиональной чистки или замены уплотнительных колец, если там есть утечка.Но когда топливная форсунка трескается или ломается, замена необходима, и это может быть дорогостоящим.

Хотя топливные форсунки индивидуальны, они разработаны для совместной работы с другими форсунками. Поэтому, если вам интересно, можно ли заменить только один инжектор или все, ответ почти всегда - заменить их ВСЕ.

В зависимости от вашей марки и модели вы обычно можете рассчитывать заплатить от 800 до 1450 долларов за полную замену топливной форсунки. Стоимость одних деталей составляет от 600 до 1200 долларов, а стоимость рабочей силы - от 200 до 250 долларов.

Конечно, есть исключения. Использование запчастей сторонних производителей может сэкономить вам немного денег, в то время как некоторые марки / модели автомобилей могут стоить более 2000 долларов за замену. Имеет смысл присмотреться к этому типу работы.

.

Linear Advance | Прошивка Marlin

  • О Marlin
  • Скачать
  • Настроить
  • Установить
  • Инструменты
    • Bitmap Converter
    • Калибровочный шаблон K-Factor
    • Bugtracker
    • Справка об ошибках
  • 000
  • Справка об ошибках
  • Конфигурация
    • Все документы
    • Конфигурация Marlin
    • Конфигурация лазера / шпинделя
    • Конфигурация зонда
  • Разработка
    • Все документы
    • Платы
    • Стандарты кодирования
    • Contributing Code Скрипты
    • Участие в Marlin
    • Запросы функций
    • Добавление новых шрифтов
    • Языковая система ЖК-дисплея
  • Функции
    • Все документы
    • 90 017
    • Автоматическое выравнивание станины
    • Унифицированное выравнивание станины
    • Автозапуск
    • EEPROM
    • Отвод микропрограммы
    • Linear Advance
    • Температурная компенсация датчика
    • 900 -17
    • Документы
      • Дерево меню ЖК-дисплея
      • G0003
      • G0-G1 : линейное перемещение
      • G2-G3 : перемещение по дуге или окружности
      • G4 : Dwell
      • G5 : кубический шлиц Безье
      • шаговый шаг G6 G10 : Убрать
      • G11 : Восстановить
      • G12 : Очистить сопло
      • G17-G19 : Плоскости рабочего пространства ЧПУ
      • G20 : Дюймовые единицы
      • : дюймы
      • G26 : шаблон проверки сетки
      • G27 : закрепить инструментальную головку
      • G28 : Auto Home
      • G29 : Выравнивание станины
      • G29 : Выравнивание станины (3-точечное)
      • G29 : выравнивание станины (линейное)
      • G29 : выравнивание станины (ручное)
      • G29 : Выравнивание станины (билинейное)
      • G29 : Выравнивание станины (унифицированное)
      • G30 : Одиночный Z-зонд
      • G31 : Салазки для стыковки
      • G32 G33 : Delta Auto Calibration
      • G34 : Z Steppers Auto-Alignment
      • G35 : Tramming Assistant
      • G38.2-G38.5 : цель датчика
      • G42 : переход к координатам сетки
      • G53 : перемещение в координатах станка
      • G54-G59.3 : система координат рабочего пространства
      • G60 : сохранение текущего Положение
      • G61 : Возврат в сохраненное положение
      • G76 : Калибровка температуры датчика
      • G80 : Отмена текущего режима движения
      • G90 : Абсолютное позиционирование
      • G91 : Относительное положение
      • : Установить положение
      • G425 : Калибровка люфта
      • G800-M800 : Отладить анализатор Gcode
      • M0-M1 : Безусловная остановка
      • M3 : Spindle 9104 9 / Laser On Шпиндель против часовой стрелки / лазер включен
      • M5 : шпиндель / лазер выключен
      • M7-M9 : регуляторы охлаждающей жидкости
      • 9 0101 M16 : Ожидается проверка принтера
      • M17 : Включить шаговые двигатели
      • M18, M84 : Отключить шаговые двигатели
      • M20 : Список SD-карт
      • M21 : Инициализация SD-карты 9100004 M0003
      • SD-карта
      • M23 : Выбрать SD-файл
      • M24 : Начать или возобновить печать SD
      • M25 : Приостановить печать SD
      • M26 : Установить положение SD
      • M27 : Отчет о состоянии печати SD
      • M28 : Начать запись SD
      • M29 : Остановить запись SD
      • M30 : Удалить файл SD
      • M31 : Время печати
      • M32 : Выбрать и запустить 9101 M0003
      • Получить длинный путь
      • M34 : Сортировка SDCard
      • M42 : Установить состояние вывода
      • M43 : Отладочные выводы
      • M43 T : Тумблер
      • M48 : Проверка точности датчика
      • M73 : Установить ход печати
      • M75 : Таймер запуска задания печати
      • M76 : Пауза задания печати
      • M76 : Остановить задание печати
      • M
      • M78 : Статистика задания печати
      • M80 : Power On
      • M81 : Power Off
      • M82 : E Absolute
      • M83 : E Относительное отключение
      • Относительное отключение
      • M92 : установка шагов оси на единицу
      • M100 : свободная память
      • M104 : установка температуры хотэнда
      • M105 : отчет о температурах
      • M106 9107 9107 M0003 : установка скорости вентилятора : Вентилятор выключен
      • M108 : Прервать и продолжить
      • M109 : Дождаться температуры нагрева
      • M110 901 02: Установить номер строки
      • M111 : Уровень отладки
      • M112 : Аварийная остановка
      • M113 : Host Keepalive
      • M114 : Получить текущее положение
      • M115 Firmware : Установить сообщение на ЖК-дисплее
      • M118 : Последовательная печать
      • M119 : Конечные состояния
      • M120 : Включить концевые упоры
      • M121 : Отключить концевые упоры 24
      • : Отключить концевые упоры 22
      • : Park Head
      • M126 : Baricuda 1 Open
      • M127 : Baricuda 1 Close
      • M128 : Baricuda 2 Open
      • M129 : Baricuda 2
      • Температура закрытия Температура M141 : установка температуры камеры
      • M145 : установка предустановки материала
      • M149 : установка единиц температуры
      • M150 : установка цвета RGB (W)
      • M155 : автоматический отчет температуры
      • M163 : установка коэффициента смешивания
      • M164 : сохранение смешивания
      • : сохранение смеси
      • Set Mix
      • M166 : Gradient Mix
      • M190 : Дождитесь температуры слоя
      • M191 : Дождитесь температуры в камере
      • M192 : Дождитесь температуры зонда
      • Диаметр M200 9010
      • M201 : установка максимального ускорения печати
      • M203 : установка максимальной скорости подачи
      • M204 : установка начального ускорения
      • M205 : установка дополнительных настроек
      • M206 : установка смещения исходного положения
      • M206 : Установить возврат прошивки
      • M208 : Восстановить прошивку
      • M209 : Установить автоматический возврат 9 0004
      • M211 : Программные ограничители
      • M217 : Параметры замены нити
      • M218 : Установить смещение узла подачи
      • M220 : Установить процент подачи
      • 03 M


      Смотрите также