Установка турбины на уаз патриот 409


Установка турбокомпрессора на ЗМЗ 409 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.

Выпускной коллектор.Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.

Подача масла на турбину.Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.

Слив масла с турбины.Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.

Подача ОЖ на турбину.Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.

Слив ОЖ с турбины.Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.

Даунпайп.Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.

Забор воздуха до турбины.Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.

Подача воздуха на интеркулер.На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.

Подача воздуха на впускной коллектор.Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.

Фазы ГРМ.Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки ~20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.

ЭБУ и топливоподача.Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.

ВУТ и тормоза.Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.

Вентиляция картера.Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.

Первые впечатления.После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.

Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.

Page 2

Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.

Выпускной коллектор.Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.

Подача масла на турбину.Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.

Слив масла с турбины.Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.

Подача ОЖ на турбину.Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.

Слив ОЖ с турбины.Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.

Даунпайп.Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.

Забор воздуха до турбины.Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.

Подача воздуха на интеркулер.На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.

Подача воздуха на впускной коллектор.Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.

Фазы ГРМ.Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки ~20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.

ЭБУ и топливоподача.Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.

ВУТ и тормоза.Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.

Вентиляция картера.Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.

Первые впечатления.После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.

Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.

Турбокомпрессор на УАЗ Патриот — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Уаз Патриот — автомобиль для людей не любящих себя стеснять дорожным покрытием и в то же время предпочитающим комфорт передвижения. Однако как бы не стремились конструкторы создать автомобиль достаточно комфортный и надежный как заграничные аналоги внедорожников все же автомобили УАЗ Патриот имеют массу существенных недостатков.Поэтому зачастую владельцы УАЗов Патриот проводят тюнинг автомобиля. Не будем останавливаться на всех видах тюнинга более детальней попробуем разобратся с тюнингом двигателя.На УАЗ Патриот заводской комплектации устанавливается штатный двигатель ЗМЗ 409. Его существенным отличием от двигателей УАЗ более ранних версий является инжекторный тип питания топливом двигателя. Это бензиновый двигатель имеющий оббьем 2,7 литра и максимальная мощность которого достигает 128 л.с. Однако многие автомобилисты считают что такой двигатель слабоват для их автомобиля УАЗ Патриот и поэтому всячески тюнингуют его. Наиболее распространенным видом тюнинга является замена штатного ЗМЗ 409, на двигателя от других автомобилей преимущественно заграничных внедорожников и к тому же дизельных. Однако такой тюнинг обходится не дешево, но если сравнивать стоимость заграничного внедорожника даже б/у, и расходы на приобретение УАЗ Патриот и замену двигателя разница существенная (естественно в сторону УАЗ Патриот).Тюнинг двигателя ЗМЗ 409 на УАЗ Патриот. Второй вариант тюнинга двигателя это чип тюнинг двигателя. Так как на двигателе ЗМЗ 409 сконструирована система управления работой двигателя с блоком управления МИКАС 7,2 или МИКАС 11. Современные технологии позволяют изменить настройки системы наиболее оптимально для эксплуатации вами автомобиля. Такой тюнинг позволяет сократить расход топлива и увеличить технические параметры. Кроме чип тюнинга можно дополнительно установить турбо компрессор. При установке турбокомпрессора вы получите значительный прирост в мощности двигателя. Установка такого агрегата позволит вам развить мощность двигателя до 170 л.с, и увеличить максимальный крутящий момент до 290Нм. В общем мощность двигателя увеличится до 30%. Такой двигатель будет наиболее подходящим для поездок на полном бездорожье и в тяжелых условиях. Но кроме этого не стоит забывать и мерах предосторожности при эксплуатации двигателя хоть ЗМЗ 409 хоть любого другого при эксплуатации в тяжелых условиях. Поэтому специалисты, которые подготавливают автомобили такого класса для условий бездорожья, рекомендуют параллельно тюнингу выполнять и работы связанные с выводом сапунов в воздушный фильтр и воздухозаборников на более высокий уровень. Такой тюнинг, позволит преодолевать вброд водные преграды без проблем. Аналогичные операции можно выполнять и при тюнинге двигателя УАЗ Хантер. Для полноценной модернизации УАЗ Патриот лучше всего подойдет двигатель ЗМЗ 409. Однако установкой просто турбины все не ограничится. Для улучшения показателей и сохранения работоспособности силового агрегата следует провести дополнительную его модернизацию. Итак, при установке турбины на УАЗ Патриот дополнительно понадобится сделать следующее:Первым делом смотрим на поршни. В случае если турбокомпрессор на УАЗ выдает 0,8 – 1 то можно оставить и родные поршни, ну а если же давление превышает 1 то лучше всего подойдут кованые поршни МАМИ, которые изготавливаются под заказ (однако в одном из интернет-магазинов я нашел готовые). При возникновении желания получить большой «буст», то лучше всего между картером и блоком вмонтировать дополнительную вставочку для укрепления блока двигателя. Что же касается распредвалов, то в принципе можно оставить и штатные, но можно поставить «широкие» (здесь все зависит от ваших целей и финансовых возможностей). Коленвал на УАЗ Патриот тюнинга не требует, ну если только не наступило время его ремонтировать. А вот что придется поменять точно, так это вкладыши: вместо «родных» рекомендовано поставить шатунные и коренные вкладыши Турбо ЗМЗ.Что же касаемо установки коллекторов то рекомендовано иметь выпускной ЕВРО 2. А вот штатный впускной коллектор следует немного модернизировать, устранив все внутренние перепады и вмонтировав дополнительно фильтр нулевого сопротивления и интеркуллер. В блоке следует дополнительно поставить масляные форсунки (они нам нужны для охлаждения дна поршней).И в завершении о трансмиссии. При установке турбины на УАЗ следует найти КПП от Газель, которая имеет шестерни первой и второй передач. Она может быть как четырех так и пятиступенчатой. Автомобиль с газелевскими шестернями в результате получит большую динамику, нежели со штатными от УАЗа.

УАЗ Патриот с турбиной. Каков его ресурс?

23 апреля 2018 года

С нынешним стоковым 2,7-литровым бензиновым двигателем мощностью 134,6 л.с. Патриоту остро не хватает динамики. Производитель пока с этим ничего сделать не может (или не хочет), зато дефицит готова восполнить фирма ТД «УАЗ Моторс» из подмосковной Щербинки. Она уже навострилась прилаживать к уазовскому движку автоматическую коробку передач (услуга стоит 170 тысяч рублей), а теперь предлагает и установку турбонаддува.

Пакет улучшения динамики так и называется — «Динамика», стоит он от 100 тысяч рублей. Благодаря «улитке» Garrett GT28 мощность двигателя вырастает до 180–200 л.с., крутящий момент — до 320–340 Нм. С прокачанным «сердцем» Патриот разгоняется до 100 км/ч менее чем за 10 секунд.

С заводской гарантией после таких модификаций, конечно, можно распрощаться, зато фирма дает свою — 6 месяцев или 15 тысяч км пробега. Негусто… К слову, на Патриоты с автоматом гарантия больше — год или 30 тысяч км. О каких-либо доработках шасси в связи с возросшей мощностью фирма ничего не сообщает — видимо, не за эти деньги, то есть рулить мощным Патриотом придется на свой страх и риск.

В будущем ТД «УАЗ Моторс» предложит для ульяновского внедорожника программу доработок «Агрессив», где помимо турбокомпрессора будет еще и оригинальная система газораспределения для выравнивания полки крутящего момента. Пиковая мощность при этом составит 210–230 л.с., а крутящий момент — 340–360 Нм. Стоимость пакета «Агрессив» составит от 135 тысяч рублей.

Для тех, у кого таких денег нет, фирма разработала экономичную программу чип-тюнинга «Норма» за 12 000 рублей, повышающую мощность до 155 л.с. На ресурс новая заливка ЭБУ, по идее, никак не повлияет, но ухудшит экологические характеристики мотора.

УАЗ Патриот с турбиной. Каков его ресурс?

Фото: УАЗ, uaz-tdm.ru

УАЗ Патриот с турбиной. Каков его ресурс?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Расчет турбокомпрессора на ЗМЗ 409 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Первоначально текст уже был написан в сообществе «Академия Мощности (консультации по тюнингу)». Советы и опыт участников можно посмотреть тут: www.drive2.ru/c/491331890230329686/. Теперь настало время дополнить БЖ.

Все расчеты ведутся по книге Mark Warner, P.E. «Турбонаддув как радикальное средство повышения мощности», HPBooks, М.: Легион-Автодата, 2009.

Расчет турбокомпрессора будем вести в диапазоне от 2000 об/мин до 5000 об/мин. Максимальное давление наддува без изменения СЖ составляет ~1 бар по опыту, представленному на Д2. Соответственно первоначальные расчеты произведем именно с этим давлением.По данным wikimotors.ru/zmz-409/ движок на троечку, но хорошиста мы из него сделаем.

Производим расчет по формулам.

Продолжаем считать.

Получив величины массового расхода воздуха, можем приступить к выбору турбокомпрессора. Для начала необходимо найти карты расхода воздуха компрессоров в каталогах производителей турбин. На графиках горизонтальная ось соответствует массовому расходу воздуха (зачастую в различных единицах измерения), вертикальная ось – степень повышения давления. Точки на графике ставим исходя из массового расхода воздуха на 2000 и 5000 об/мин при степени повышения давления 1,89. Для 1000 об/мин точка лежит на оси массового расхода воздуха (наддув отсутствует, PR=1).

Обобщенная карта турбокомпрессоров Mitsubishi серии TD04.

Отметив точки на графике, смотрим чтобы они не выходили за левую границу работы турбокомпрессора (Surge line). Вкратце, это линия срыва потока и зона нестабильной работы турбокомпрессора, характеризующаяся скачками давления с характерным звуком (помпаж). Также не следует выходить за правую границу (Choke line). При приближении к ней поток воздуха на входе в компрессор достигает скорости звука и дальнейшее увеличение расхода воздуха невозможно. После выхода за пределы Choke line эффективность компрессора резко снижается.Определившись с типом турбокомпрессора ищем более подробную карту. Ставим точки на графике.

Точка с массовым расходом воздуха на 5000 об/мин расположена вблизи правой границы, но по опыту уже пользующихся турбокомпрессорами на УАЗ Патриот крутить движок свыше 4000 об/мин для динамичной езды уже не приходится. Одним из плюсов данного турбокомпрессора является фланец Т25 под заводской выпускной коллектор ЗМЗ 514.

Мой выбор сделан, турбокомпрессор пока занял место на полке. На данный момент идет подбор сопутствующих компонентов. Часть материалов уже закуплены — это выпускной коллектор ЗМЗ 514, интеркулер ЗМЗ 514, клапан блоу-офф, монтажный комплект, прокладки и прочая мелочь.

Обзор турбокомпрессора серии TD04 и его сравнение с TD05 можно посмотреть тут www.drive2.com/l/5922381/ и тут www.drive2.ru/l/3827154/.

Альтернативные варианты турбокомпрессоров, которые также были рассмотрены в ходе проведения расчетов:

Garrett GT2560

Garrett GT1752

Garrett GT2860

Garrett GT2860

MHI TD05H-16G

MHI TD04H-16T

MHI TD04H-18T

Некоторые полезные ссылки:www.drive2.ru/b/1737434/

Пробег: 112000 км

Page 2

Первоначально текст уже был написан в сообществе «Академия Мощности (консультации по тюнингу)». Советы и опыт участников можно посмотреть тут: www.drive2.ru/c/491331890230329686/. Теперь настало время дополнить БЖ.

Все расчеты ведутся по книге Mark Warner, P.E. «Турбонаддув как радикальное средство повышения мощности», HPBooks, М.: Легион-Автодата, 2009.

Расчет турбокомпрессора будем вести в диапазоне от 2000 об/мин до 5000 об/мин. Максимальное давление наддува без изменения СЖ составляет ~1 бар по опыту, представленному на Д2. Соответственно первоначальные расчеты произведем именно с этим давлением.По данным wikimotors.ru/zmz-409/ движок на троечку, но хорошиста мы из него сделаем.

Производим расчет по формулам.

Продолжаем считать.

Получив величины массового расхода воздуха, можем приступить к выбору турбокомпрессора. Для начала необходимо найти карты расхода воздуха компрессоров в каталогах производителей турбин. На графиках горизонтальная ось соответствует массовому расходу воздуха (зачастую в различных единицах измерения), вертикальная ось – степень повышения давления. Точки на графике ставим исходя из массового расхода воздуха на 2000 и 5000 об/мин при степени повышения давления 1,89. Для 1000 об/мин точка лежит на оси массового расхода воздуха (наддув отсутствует, PR=1).

Обобщенная карта турбокомпрессоров Mitsubishi серии TD04.

Отметив точки на графике, смотрим чтобы они не выходили за левую границу работы турбокомпрессора (Surge line). Вкратце, это линия срыва потока и зона нестабильной работы турбокомпрессора, характеризующаяся скачками давления с характерным звуком (помпаж). Также не следует выходить за правую границу (Choke line). При приближении к ней поток воздуха на входе в компрессор достигает скорости звука и дальнейшее увеличение расхода воздуха невозможно. После выхода за пределы Choke line эффективность компрессора резко снижается.Определившись с типом турбокомпрессора ищем более подробную карту. Ставим точки на графике.

Точка с массовым расходом воздуха на 5000 об/мин расположена вблизи правой границы, но по опыту уже пользующихся турбокомпрессорами на УАЗ Патриот крутить движок свыше 4000 об/мин для динамичной езды уже не приходится. Одним из плюсов данного турбокомпрессора является фланец Т25 под заводской выпускной коллектор ЗМЗ 514.

Мой выбор сделан, турбокомпрессор пока занял место на полке. На данный момент идет подбор сопутствующих компонентов. Часть материалов уже закуплены — это выпускной коллектор ЗМЗ 514, интеркулер ЗМЗ 514, клапан блоу-офф, монтажный комплект, прокладки и прочая мелочь.

Обзор турбокомпрессора серии TD04 и его сравнение с TD05 можно посмотреть тут www.drive2.com/l/5922381/ и тут www.drive2.ru/l/3827154/.

Альтернативные варианты турбокомпрессоров, которые также были рассмотрены в ходе проведения расчетов:

Garrett GT2560

Garrett GT1752

Garrett GT2860

Garrett GT2860

MHI TD05H-16G

MHI TD04H-16T

MHI TD04H-18T

Некоторые полезные ссылки:www.drive2.ru/b/1737434/

Пробег: 112000 км

Красивый УАЗ за 2 миллиона: тест очень крутого «Патриота»

«Как бояре на “Субаре” резво входим в поворот...» Но в этот раз сипло пшикает блоуоффом отнюдь не лютая «Импреза», а изменившийся до неузнаваемости «Патриот», с которым мы познакомились в конце 2017 года. Напомним, тогда Виктор — владелец автомобиля — в соавторстве с одним из техцентров смонтировал на УАЗ контрактную автоматическую коробку передач Aisin, изрядно опередив в этом деле завод (серийные двухпедальные «Патриоты» появятся только к концу 2019 года). Конверсия оказалась удачной — переделку поставили на поток, а на пилотном внедорожнике трансмиссия накатала без нареканий уже более 20 000 км, причем как по асфальту, так и по бездорожью.

Если взять свежий «Патриот» в богатой комплектации, поставить на него турбо-кит и автоматическую коробку, облить защитным покрытием, украсить обвесом по кругу и заменить колеса на 20-дюймовые, стоимость УАЗа подскочит почти до двух миллионов

Успешно закрыв вопрос с ампутацией педали сцепления, Виктор занялся следующей проблемной областью — мотором. Типового и однозначно удачного решения по улучшению динамики «Патриота» на тот момент не существовало: одни умельцы баловались чип-тюнингом, заменяли стоковые бошевские «мозги» на «Январи» и «Микасы», другие видели перспективу лишь в глубокой хирургии «железа» — свопе двигателя или подготовке агрегатов по гоночным рецептам. Получалось дешево и в целом бесполезно либо дорого и сомнительно, потому что завязанная на CAN-шину электроника «Патриота» отказывалась принимать инородные детали и сходила с ума. А какой смысл в бодром разгоне, если ради быстрых секунд приходится жертвовать системой стабилизации и имитацией межколесных блокировок? Поэтому Виктор решил турбировать штатную бензиновую 2,7-литровую «четверку» ЗМЗ-409, сохранив по-максимуму родные элементы. А дальше начались долгие и затратные приключения.

Какие турбины ставить не надо

Сначала мастера запихнули под капот «улитку» турбодизеля ЗМЗ-514 — это казалось логичным решением, учитывая техническое родство мотора на солярке с бензиновым 409-м и, как следствие, минимальные переделки. Практика показала ошибочность теории: подвод антифриза к турбокомпрессору не предусмотрен, отчего раскаленный агрегат стал чрезмерно нагревать масло — не помог даже дополнительный радиатор. Кроме того, помощь наддува ощущалась только на малых оборотах — до 1500. Машина тупо «не ехала» на верхах и боялась жары.

Помимо селектора автомата, салон наддувного «Патриота» отличает лишь миниатюрный экран буст-контроллера GReddy, но и его можно не ставить

Следом «Патриот» примерил компактную турбину Garrett GT17. Встала она хорошо, охлаждалась нормально, вот только производительности стокового масляного насоса перестало хватать — дефицит смазки устранила аналогичная деталь от дизеля ЗМЗ-514. Дальше — сложнее: давление наддува постепенно подняли с 0,3 бара до 0,7-0,8, а дуло все равно слабовато. «Патриот» хоть и взбодрился, но всерьез разогнать мотор, по мнению экспертов, мог бы избыток на впуске в 1,5 бара. А серийный ЗМЗ-409 такого напора уже не выдерживает, требуя глубоких доработок. Снова мимо...

1000 и одна прошивка

Только третий вариант оказался рабочим. Механики, правда, немало матерились, прилаживая к двигателю более громоздкий Garrett GT2860, упаковывая в подкапотное пространство дополнительные толстые патрубки, интеркулер, блоуофф клапан HKS... Но в итоге турбокомпрессор задул как надо. И так сильно, что потребовалось заменить форсунки на саабовские, поскольку оригинальные не обеспечивали необходимой подачи топлива. Вот только даже после этого гараж не содрогнулся в безудержном кутеже отмечания успеха. Ведь без дальнейших компьютерных манипуляций турбированный «Патриот» остался бы полуфабрикатом.

Наддув ЗМЗ-409 кроме собственно турбокомпрессора требует замены масляного насоса, форсунок, датчика абсолютного давления, доработки впуска и выпуска, вентиляции картерных газов, установки интеркулера и перешивки блока управления. Новый мотор ЗМЗ Pro столь малой кровью форсировать уже не получится — как минимум, придется думать о снижении степени сжатия

Допиливая капризное «железо», Виктор попутно сотрудничал с известным в уазовских кругах специалистом Романом Бродским. Только он взялся с нуля написать новую прошивку блока управления, научив правильно работать турбо-кит и подружив его со штатной электроникой автомобиля. Масштаб доводочных работ выпукло демонстрируют несколько цифр. Счетчик количества изменений в алгоритмах «мозгов» перевалил за тысячу. 80 литров моторного масла ушло на замену с учетом каждого вскрытия. 40 000 рублей в месяц списывали на топливо для ходовых испытаний, которые длились квартал и даже чуть дольше.

Сколько стоит и сколько «лошадей» дает

Затраты на форсировку «Патриота» перевалили за полмиллиона рублей, но это следствие многочисленных экспериментов с техникой и прошивками. В итоге по следам опытов Виктора в конструкторском бюро «ТД УАЗ Моторс» (та самая контора из подмосковной Щербинки, которая массово ставит на УАЗы автоматы) разработали типовой турбо-кит с установкой «под ключ». Клиент пригоняет машину, платит в кассу порядка 180 000 — 190 000 рублей и через три — четыре дня уезжает на мощном внедорожнике, не имея головной боли с настройками электроники и подбором комплектующих.

Было Стало Строго говоря, переделки необходимо регистрировать в ГИБДД. Однако, со слов Виктора, инспекторы если и останавливают яркий УАЗ, то из любопытства — посмотрят и отпускают с миром. Впрочем, щербинский техцентр готов посодействовать клиентам в этом вопросе и за дополнительную плату легализовать доработки

И это, конечно, недешево — не сравнить с 3 000 — 15 000 рублей за чип-тюнинг, однако и результат впечатляет. На измерительном стенде турбированный «Патриот» при избыточном давлении на впуске до 0,65 бара показал на колесах без малого 180 л.с. и 325 Н∙м, притом что стандартный УАЗ по паспорту выдает 135 л.с. и 217 Н∙м. Результат, со слов специалистов, получен без особого напряжения техники, поэтому на переделку мотора дают гарантию полгода или 15 000 км пробега. Но Виктор и здесь рискнул: пошел чуть дальше коммерческого решения, полностью переделав выпуск — диаметр труб увеличили, резонатор убрали, заменили штатный глушитель прямоточной «банкой» Magnaflow. При давлении наддува до 0,75 бара такая конфигурация, по предварительным прикидкам, дала чуть больше 200 сил мощности — очередной визит на беговые барабаны впереди.

Почему желтый и почему не механика

От теории, цифр и графиков к практике — заводим наддутый «Патриот». На этом этапе все стандартно, на слух отличий от атмосферного внедорожника ожидаемо нет. А вот в движении... На маленьких колесах 245/75 R16 Виктор выжал из УАЗа 10,5 с разгона до «сотни»! Смешно в абсолютной шкале, очень круто — в относительной, потому что обычный вездеход безнадежно отстает, выполняя упражнение секунд за 17-18. Турбированный «Патриот» на механике с грамотным водителем за рулем наверняка окажется еще быстрее — и такую машину под заказ тоже построят. Однако, вызывает опасение здоровье стоковой трансмиссии — по мнению бывалых, она крайне неохотно терпит крутящий момент выше 300 «ньютонов» на маховике.

Перед вами — один из десятка вариантов стайлинга, которые рассматривал Виктор. Обвес «Гранд Патриот» (бамперы, пороги, накладки арок) стоит порядка 120 000 рублей, но детали продаются и по отдельности. Причем есть комплекты, окрашенные в заводские уазовские цвета

В текущей конфигурации машина медленнее. Причиной тому — пластическая операция. Виктор резонно посчитал: особый «Патриот» и выглядеть должен необычно. Раз, и в мастерской Rubber Paint мрачный черный УАЗ за 120 000 рублей (с учетом двухцветной колеровки и обработки дверных проемов) превратился в яркий желто-черный. Почти кислотный матовый оттенок обеспечило специальное покрытие «Молот» — не столь фактурный на ощупь аналог «Раптора» или «Титана», в котором меньше полиуретана, но больше антикоррозионных компонентов. Для притягивающего ржавчину «Патриота» последнее качество особенно актуально, да и защита оказалась на высоте: турбированный внедорожник после перекраски не раз гонял в грязь и все равно выглядит с иголочки, в то время как родное ЛКП ободралось после первого же визита в лес.

33 дюйма: не только для бездорожья

Новый образ дополнил обвес с нескромным названием «Гранд Патриот», а поскольку раздутые бамперы, пухлые накладки на арки и пороги со штатными колесами смотрелись бы смешно, они тоже отправились в архив. Взамен могучий УАЗ получил пафосные 20-дюймовые диски ION 196 с универсальной резиной Nokian Rotiiva AT размерности 275/60. Внешний диаметр массивных «катков» приблизился к 33 дюймам, поэтому ходовая часть потребовала легких доработок: смещения переднего моста вперед на 1,8 см путем добавления шайб в опоры продольных рычагов. Кардан, к слову, при этом трогать не пришлось — запаса по длине хватило.

Если судить по чекам с заправок, средний расход турбированного «Патриота» составил 16,2 л/100 км. Но здесь многое зависит от темперамента водителя: чем сильнее давишь на газ, тем ощутимее будет разница с атмосферной машиной

Каждый 20-дюймовый диск увесистее стокового килограммов на десять. И тяжесть этих гирь «Патриот» заботливо транслирует на руки водителя — сопит гидроусилитель, старается, однако руль все равно изрядно сопротивляется повороту. Зато обзорность стала лучше — и без того высокий УАЗ приподнялся примерно на 4 см, поэтому смотришь на дорогу чуть ли не с «грузового» второго этажа, оценивая обстановку поверх крыш обычных, как принято говорить в рекламе, внедорожников. И плавность хода на мелких неровностях опять же за счет пухлых шин выросла, хотя на крупных кочках неразрезные мосты (а вслед за ними и кузов) потряхивает уже сильнее.

Хочешь динамики — поддай оборотов

В попытке прорезать Москву насквозь в вечерний час-пик о турбине напоминают разве что всхлипы перепускного клапана, стравливающего при сбросе газа избыточное давление на впуске в атмосферу. Вообще наддутый ЗМЗ-409 по эластичности на малых оборотах существенно превосходит атмосферник, однако прибавка тяги, видимо, вязнет в раскрутке тяжеленных колес. Так что в плотном трафике форсированный «Патриот» по ощущениям походит на обычный.

Желающему перейти на турбо надо помнить, что после переделки «Патриот» потребляет бензин с октановым числом не ниже 95 и предпочитает специальное моторное масло. Причем межсервисный интервал рекомендуют сократить в два раза — до 7500 км

Но чем свободнее становится дорога, тем сложнее шинно-дисковым кандалам сдерживать порыв турбированного УАЗа. Если атмосферный ЗМЗ-409 крутить выше 3000 — 3500 об/мин особого смысла нет, то для водителя желтого дьявола с этой отметки на тахометре веселье только начинается. В этом смысле ульяновский вездеход под допингом напомнил олдскульные «Хонды» с системой VTEC, у которых под капотом словно уживались два двигателя. Здесь тоже заметен уверенный подхват, не стихающий аж до отсечки. Пусть не всем настройки наддува по типу «вкл/выкл» покажутся удобными, но в эпоху экологической истерии, заставляющей мотористов предельно сглаживать переходные режимы, столь колючий характер воспринимается милым приветом из лампового прошлого.

Как колеса превращаются в секунды

А теперь вешаем на стекло прибор Racelogic, заменив эмоции объективными цифрами. В лучшей попытке разгона 0-100 турбированный «Патриот» на 20-дюймовых колесах, с одним человеком внутри и путевым скарбом в багажнике показал 12,7 с. Слабовато? Да, с кроссоверами тягаться даже злой УАЗ не в состоянии. Другой вопрос, надо ли ему мчать быстрее с учетом рамной основы и кондовой ходовой на неразрезных мостах? К тому же в такой конфигурации «Патриот» все равно уделывает заводскую машину с новым 150-сильным ЗМЗ Pro, а если хочется ездить проворнее, то следует поработать с колесами и нагрузкой. Опыт владельца показывает, что каждый дюйм диаметра прибавляет ко времени разгона порядка секунды. А в нашем тесте даже не слишком увесистый пассажир ухудшил результат на полсекунды.

Впрочем, с этим Виктор тоже планирует справиться. Не исключено, в будущем яркий «Патриот» получит двойной наддув и доработки шасси. А пока конверсия бензиновых УАЗов в турбо + автомат набирает обороты и выходит на международный рынок. К примеру, такой машиной заинтересовался ливанский дилер: представители приехали в Москву, изучили доработанный внедорожник, прислали механиков на обучение и теперь заказывают в России установочные киты, переделывая УАЗы самостоятельно. Причем на доработку, в основном, встают... старички-«Хантеры». Включились в проект и казахстанские партнеры. Тем временем в Щербинке почти закончили доводку дизельной «Газели» с автоматом и турбированной Chevrolet Niva, но это уже другая история...

P.S. Благодарим Виктора Берченко за предоставленный автомобиль.

Эволюция «Патриота

Во время загрузки произошла ошибка.

Список запчастей для турбирования ЗМЗ 409 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

Перечень основных используемых материалов для установки турбокомпрессора.

1 Турбокомпрессор Mitsubishi TH04hl-15t #49189018002 Коллектор выпускной ЗМЗ 514 #514.1008025-013 Прокладка выпускного коллектора ЗМЗ 409 #40624-10080274 Монтажный комплект турбокомпрессора #Elring 715.7205 Прокладка клапана рециркуляции ЗМЗ 514 #51432.1213050

6 Прокладка турбокомпрессора впускная ЗМЗ 514 #4064.1118037

7 Фланец турбокомпрессора на входе холодной части – самодельный, но, вероятно, можно найти на клубтурбо или аналогичных сайтах, а также по каталогам автомобилей с которых снимаем турбину8 V-образный зажим или хомут турбины TD04 – заказан с Ali (ссылки меняются в поиске нужно искать: «Турбокомпрессоры V-Band зажим набор 73 мм для Saab Turbo CT2 CT9 ct TD04 td04hl af-hfq730»)9 Фланец турбокомпрессора на выходе горячей части – самодельный, но, также вероятно, можно найти на клубтурбо или аналогичных сайтах10 Банджо-болты – подбираются под конкретную турбину. Можно найти в конторах, изготавливающих рукава высокого давления. Они же смогут сделать в размер шланги и можно сэкономить на медных трубках и фитингах при подводе масла и ОЖ.11 Прокладка фланца слива масла турбокомпрессора #51432.1118034. Есть в монтажном комплекте.

12 Фланец турбокомпрессора с патрубком для слива масла #51432.1118030. В моем случае он самодельный.

13 Штуцер датчиков давления масла ЗМЗ 406 #5338294200114 Резьба нерж. М18х1,5 для установки датчика кислорода – заказал с Ali.15 ДАД BOSCH #0281002437 (работает с избыточным давлением)16 Датчик температуры воздуха #82046

17 Датчик температуры выхлопных газов Subaru EGT-sensor #22629-AA012

18 Патрубок турбокомпрессора УАЗ Патриот Iveco #31631-110940419 3-х портовый соленойд управления давлением наддува #55 354 158 или #7.00326.03.020 Разъем для 3-х портового соленойда от датчика детонации КР2110ДС (*в магазине не нашел, но пишут, что подходит)

21 Клапан сброса избыточного воздуха Saab 900,9000,93 #21341157

PS Шланги бензо-маслостойкие, шланги под избыточное давление, хомуты, нержавеющие трубы с переходами и отводами, медные трубки с цанговыми зажимами, болты с гайками, провода и различные разъемы в ассортименте. Также потребуется сварка, болгарка, рулетка, фломастер и прочее вспомогательное оборудование гаража.

Пробег: 120000 км

Page 2

Перечень основных используемых материалов для установки турбокомпрессора.

1 Турбокомпрессор Mitsubishi TH04hl-15t #49189018002 Коллектор выпускной ЗМЗ 514 #514.1008025-013 Прокладка выпускного коллектора ЗМЗ 409 #40624-10080274 Монтажный комплект турбокомпрессора #Elring 715.7205 Прокладка клапана рециркуляции ЗМЗ 514 #51432.1213050

6 Прокладка турбокомпрессора впускная ЗМЗ 514 #4064.1118037

7 Фланец турбокомпрессора на входе холодной части – самодельный, но, вероятно, можно найти на клубтурбо или аналогичных сайтах, а также по каталогам автомобилей с которых снимаем турбину8 V-образный зажим или хомут турбины TD04 – заказан с Ali (ссылки меняются в поиске нужно искать: «Турбокомпрессоры V-Band зажим набор 73 мм для Saab Turbo CT2 CT9 ct TD04 td04hl af-hfq730»)9 Фланец турбокомпрессора на выходе горячей части – самодельный, но, также вероятно, можно найти на клубтурбо или аналогичных сайтах10 Банджо-болты – подбираются под конкретную турбину. Можно найти в конторах, изготавливающих рукава высокого давления. Они же смогут сделать в размер шланги и можно сэкономить на медных трубках и фитингах при подводе масла и ОЖ.11 Прокладка фланца слива масла турбокомпрессора #51432.1118034. Есть в монтажном комплекте.

12 Фланец турбокомпрессора с патрубком для слива масла #51432.1118030. В моем случае он самодельный.

13 Штуцер датчиков давления масла ЗМЗ 406 #5338294200114 Резьба нерж. М18х1,5 для установки датчика кислорода – заказал с Ali.15 ДАД BOSCH #0281002437 (работает с избыточным давлением)16 Датчик температуры воздуха #82046

17 Датчик температуры выхлопных газов Subaru EGT-sensor #22629-AA012

18 Патрубок турбокомпрессора УАЗ Патриот Iveco #31631-110940419 3-х портовый соленойд управления давлением наддува #55 354 158 или #7.00326.03.020 Разъем для 3-х портового соленойда от датчика детонации КР2110ДС (*в магазине не нашел, но пишут, что подходит)

21 Клапан сброса избыточного воздуха Saab 900,9000,93 #21341157

PS Шланги бензо-маслостойкие, шланги под избыточное давление, хомуты, нержавеющие трубы с переходами и отводами, медные трубки с цанговыми зажимами, болты с гайками, провода и различные разъемы в ассортименте. Также потребуется сварка, болгарка, рулетка, фломастер и прочее вспомогательное оборудование гаража.

Пробег: 120000 км


Смотрите также