Вес болида формулы 1


Это интересно. Факты и цифры о Формуле 1

Много ли вам известно о болидах, которые участвуют в соревнованиях Формулы 1? Да, это быстрые и мощные средства передвижения. Но что именно находится под капотом такой машинки? И сколько понадобится времени и денег, чтобы создать хотя бы один поистине настоящий болид? Предлагаем вам ознакомиться с конкретными деталями.

Монокок:

По номеру монокока идентифицируют автомобиль Формулы 1, поскольку все остальные узлы и агрегаты на нем съемные и заменяемые. За сезон гонщик меняет в среднем три монокока стоимостью примерно 115 000$ каждый. Итого за сезон только на монококи для одного пилота команды должны закладывать примерно 350 000$. Средняя температура в кабине 50 °C

Двигатель:

Стоимость мотора - 163 148 $ Пробег не менее 1000 км. до переборки Срок жизни мотора – 1600-2000 км Каждую минуту мотор выделяет энергию в количестве 1750 кВт Двигатель V8 объемом 2.4 литра Развивает свыше 19 000 об/м. Средняя мощность около 850 л.с.

Стоимость двигателей на сезон - 2 000 000$

Коробка передач:

В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено Используются полуавтоматические последовательные коробки передач Имеется 7 передних и 1 задняя передача Пилот переключает передачу за 1/100 секунды Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок.

Стоимость коробок на сезон - 1 300 000$

Материалы:

Стоимость материалов – 3 260 211 $ Болид состоит из 80 000 компонентов Вес машины – 550 кг Корпус сделан из карбона и сверх легких материалов

Топливный бак:

Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом 12 литровый бак наполняется за 1 секунду Расход топлива – 75 л/100 км Имеет объем свыше 200 литров .

20 000$

Колеса:

Стоимость колес – 40 010 $ На сезон требуется 40 комплектов колесных дисков Передние диски (без шин) весят около 4 кг, задние – 4,5 кг.

Колесная гайка:

Алюминиевая, Стоимость каждой 110$, на сезон требуется примерно 500 штук.

55 000$

Дисковые тормоза:

Каждый узел включает в себя: суппорт, диски и колодки. Стоимость такого узла 6000$. В течение сезона требуется 180 таких узлов. Температура на поверхности тормозных дисков достигает 1000 °C При скорости в 100 км/час требуется 1.4 секунды и 17 метров, чтобы полностью остановить машину

1 050 000$

Рычаги передней подвески:

Изготовлены из титана и углепластика. На сезон требуется 20 комплектов по 100 000$.

2 000 000$

Сиденье пилота:

Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом.

2000$

Рулевое колесо:

За сезон используется до 8 штук, стоимостью 40 000$ каждое. На рулевом колесе расположены клавиши переключения передач, а также прочие необходимые пилоту системы управления и контроля, кнопки бортовой радиосвязи и другие. Имеет 23 кнопки Контролирует более 120 разных функций Весит 1,3 кг Требуется 100 часов сборки на один руль. Руль вынимают при посадки и высадки пилота из болида

320 000$

Встроенная видеокамера:

Камера вмонтирована в углепластиковый защитный корпус. Все расходы несет администрация Берни Эклстоуна, которой и принадлежит это оборудование.

140 000$

Выхлопная система:

Каждый болид снабжается двумя стальными системами выхлопа по 13 000$ на ГП. Замена выхлопной системы разной конфигурации является элементом перенастройки болида. На сезон необходимо 54 комплекта.

700 000$

Заднее антикрыло:

Изготавливается из углеволокна. За сезон расходуется около 15-ти таких узлов. Стоимость каждого 20 000$.

300 000$

Носовой обтекатель:

Носовой обтекатель в сборе с передним антикрылом. Стоимость примерно 19 000$ каждый. За сезон обычно расходуется до 10 комплектов.

190 000$

Шины:

Стоимость одной шины около 800$, на каждую гонку необходимо по 10 комплектов на машину, всего за сезон 760 штук. Срок жизни шин от 90 до 200 км в зависимости от состава Вместо воздуха, используется азот Смена шин составляет 3 секунды

608 000 $

Зеркала заднего вида:

Зеркала изготавливаются из специального отражающего материала повышенной прочности Perspex, монтируются в корпус из углеволокна, поэтому их стоимость относительно мала, но на их аэродинамическую доводку тратятся тысячи долларов.

1200$

Радиаторы:

По одному новому комплекту алюминиевых радиаторов устанавливается на каждую гонку. Стоимость каждого 11 000. Всего требуется около 20 комплектов.

220 000$

Рычаги задней подвески:

Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$. За сезон расходуется 20 таких комплектов.

2 400 000$

Электроника и электрооборудование:

Электрический кабель, длиной 1 км соединяет 100 сенсоров и датчиков Все электронные системы болида.

4 000 000$

Днище:

Изготавливается из углеволокна, однако технический регламент также требует установки под днищем доски скольжения из прессованной древесины. На каждом ГП используется несколько днищ с разным размещением балласта в них.

30 000$

Аэродинамика:

Болид Формулы 1 имеет прижимную силу в 2500 кг Это в 4 раза больше, чем вес самой машины Разгон до 100 км/час – Зависит от настройки самого болида, поверхности трассы и погодных условий. Но большинство болидов Формулы 1 способны разогнаться до 100 км/час за 1.9 сек !!! Это самый быстрый показатель для автомобилей на механической тяге. Чтобы достигнуть большего разгона, придется использовать реактивную тягу Максимальная скорость составляет 340 км/час

Примерная стоимость всех затрат лишь на болиды составляет: 15 миллионов долларов.....

Formula 1

Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один.

Как работает чудо-мотор «Формулы-1»

   Технический прогресс в гонках полностью уничтожил романтические мечты о «гаражных» командах и создании революционных болидов гениальными энтузиастами без кучи магистерских степеней в резюме. Теперь даже бедные конюшни обладают бюджетом от 100 миллионов долларов и открывают отделы инженерных разработок на несколько десятков человек.

 Моторные департаменты «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» превратились в огромных технологических монстров. Немецкие производители уже продвинули индустрию вперед, недавно объявив о скором достижении мощности в 1000 л.с. и установке нового рекорда тепловой эффективности на уровне более 50% (у обычных легковых автомобилей — 25-30%).

Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:

  1. – двигатель внутреннего сгорания;
  2. – турбина (с компрессором и нагнетателем, конечно);
  3. – две системы рекуперации энергии MGU-K и MGU-H;
  4. – блок контролирующей электроники;
  5. – батарея.

  Турбину - неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.

   Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.

  Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития.  Грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах. 

   В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.

  Общие технические характеристики болида формулы один: (даные для сравнения, так как они у всех болидов разные и постоянно меняются, хотя и не значительно).

Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.

Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек. Максимальная скорость около 340 км/ч Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции. Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции. Торможение с 300 км/ч 4 сек Перегрузка пилота при торможении около 5G. Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

   Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить, то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один.

Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1.

В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин.

Параметры одного из двигателей формулы один:

Диаметр цилиндра 98 мм Ход поршня 39.77 мм Объем 2400 см3 Длина шатуна 102 мм Диам. цилиндра / Ход поршня 2.46 Литровая мощность 314.6 лс/л Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин Ср. скорость поршня 22.5 м/с Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин Давление в форсунках около 100 бар

Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин

 

  

Массы некоторых деталей двигателя и параметры

• Поршень 220 г • Кольца в комплекте 9 г • Поршневой палец в сборе 66 г • Шатун 285 г • Сам двигатель весит 95 кг • Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar • Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar • Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.

• Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.

Выхлопная система Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы.

Почему новыми технологиями все недовольны?

Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое. 

Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера. 

Трансмиссия

В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено Используются полуавтоматические последовательные коробки передач Имеется 7 передних и 1 задняя передача Пилот переключает передачу за 1/100 секунды

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок.

 

Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты (как это в обычных машинах, без автоматической коробки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Шины и диски

Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $ Дорожный размер передних шин: 245/55R13; Диаметр передних: 655 мм; Ширина передних: 325 мм; Дорожный размер задних шин: 325/45R13; Диаметр задних: 655 мм; Ширина задних: 375 мм; Рабочая температура около 130 градусов Стоимость одной шины около 800$

На сезон нужно 720 штук.

 Тормоза болида формулы 1 Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев. Температурный режим до 1000 с цельсия Вес 1.4 кг.

При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!

Рычаги передней подвески:

Изготовлены из титана и углепластика.

Топливный бак:

Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом Имеет объем свыше 200 литров Расход топлива – 75 л/100 км 

Монокок

Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$  

Сиденье пилота:

Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна.

Руль

Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. 

Page 2

    Автоспорт - стиль жизни или просто тяга к непреодолимой жажде скорости и адреналину. 

    Мировые чемпионаты автогонок, представленные по категориям и включающие в себя командные достижения, инновационные технологии, применяемые при создании и проектировании гоночных автомобилей, их характеристики не оставят никого равнодушным. Скоростные трассы Формулы-1, пустынные дюны Дакара, захватывающие автомобильные гонки Ле-Мана на выносливость, история создания шоссейно-кольцевых гонок среди кузовных автомобилей WTCC и DTM, характеристики гоночных автомобилей WRC на базе серийных и многое другое.

Минимальный вес болидов «Формулы-1» может быть увеличен

Техническая рабочая группа «Ф-1» рассмотрит вопрос об увеличении минимального веса болидов. В данный момент ограничение составляет 605 килограммов.  На необходимости увеличения лимита настаивают некоторые команды, полагающие, что введение системы KERS в следующем году существенно увеличит вес машин. В результате у инженеров останется гораздо меньше возможностей по размещению балласта и настройке баланса болида. Планируемое введение сликов в следующем сезоне также повлияет на привычные методы распределения веса. «Одной из трудностей создания KERS является уменьшение веса системы. Узлы, используемые на серийных автомобилях непривлекательны, поскольку они слишком тяжелые. Мы же хотим создать новинку с очень высоким отношением хранимой энергии к весу устройства», – комментирует особенности разработок босс «Хонды» Росс Браун. «Не уверен, сколько болидов окажется тяжелее минимума. Одной из проблем является размещение системы таким образом, чтобы получилась верная развесовка для шин следующего сезона.

Некоторые команды требуют увеличить минимальный вес болида, подождем, когда этот вопрос появится на заседании рабочей группы. Нужно рассмотреть все аргументы, потому что сейчас мы работаем в предположении, что изменения будут незначительными», – цитирует технического директора «Ред Булла» Джеффа Уиллиса autosport.com.

Комиссия Ф1 отделила минимальный вес пилота от веса болида для 2019 года

Twitter

Facebook

Вконтакте

Telegram

В четверг в Лондоне состоялось заседание Стратегической группы Ф1. Команды не смогли договориться об увеличении минимального веса болида на сезон 2018 года. Сразу же после этого заседала Комиссия Ф1, которая разделила вес машины и пилота, а также установила минимальную массу гонщика.

Как известно, для сезона 2018 года минимальный вес болида был увеличен на 6 килограммов до 733 килограммов. Этот вес учитывает и вес гонщика. Впрочем, командам этого оказалось недостаточно, поскольку в этом году на машинах появится система Halo, которая весит более 6 килограммов.

Поэтому команды собрались в Лондоне и надеялись увеличить минимальный вес машины. После окончания заседания в пятницу стало известно, что участники Стратегической группы Ф1 не смогли договориться.

Комиссия Ф1, которая заседала позже, одобрила изменения правил по весу для 2019 года. Впервые вес болида будет учитываться отдельно от веса пилота. Минимальная масса гонщика будет составлять 80 килограммов. Если гонщик весит меньше, это компенсируют за счет балласта. Вес машины окончательно не утвержден, но его диапазон известен – 650–655 килограммов.

20 лучших болидов в истории «Формулы-1»

Все любят «Формулу-1» за сенсационные победы гениальных гонщиков на слабых автомобилях, но они лишь подчеркивают главенство техники. Два десятка болидов, оставивших заметный след в истории гонок – от иконического красного «Феррари» 50-х до незабываемого «Макларена» конца 80-х – в рейтинге Sports.ru с отличными архивными фотографиями.

«Макларен» M23 (1973-1978 годы: 16 побед)

Обычно шасси «Формулы-1» живет 1-2 сезона, после чего сменяется более новой, быстрой техникой. Однако судьба M23 по-настоящему уникальна – на нем выступали с 1973 по 1978 год, а наилучшие результаты пришлись на сезоны-1974 и 1976, когда Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант выигрывали чемпионаты мира. Главным достоинством клиновидного шасси была его вариативность, возможность использовать в различных конфигурациях. Кроме того, машина была весьма сбалансированной и хорошо настраивалась, так что Хант, поначалу назвавший M23 неуправляемым, вскоре изменил свое мнение. В общей сложности на M23 выступало 16 гонщиков – последним частником, севшим за руль автомобиля, стал никому неизвестный молодой бразилец Нельсон Пике…

«Лотус» 78 (1977-1978 годы: 7 побед)

Как в наши дни лучшим конструктором считается Эдриан Ньюи, так в 60-х и 70-х годах прошлого века признанным техническим гуру в «Формуле-1» являлся Колин Чепмен. В сезоне-1977 Чепмен вместе с Джеффом Олдриджем и Мартином Огилви создал болид, который навсегда изменил суть автогонок. В «автомобиле-крыло» «Лотус» 78 был применен так называемый «граунд-эффект», который прижимал машину к дорожному полотну и тем самым позволял той проходить повороты на невиданных ранее скоростях. Революционная модель поначалу была не слишком надежной, но после ее доработки, а также появления эволюционной модели 79, Марио Андретти без проблем выиграл чемпионский титул. Изобретение команды Чепмена оказалось настолько важным, что в 1979 году болид «Формулы-1» без «граунд-эффекта» уже считался моветоном.

«Лотус» 72 (1970-1975 годы: 20 побед)

За внешний вид современных болидов «Формулы-1» мы можем сказать спасибо конструкторам «Лотуса» Колину Чепмену и Морису Филиппу. Именно их творение с индексом 72А (и его вариации 72B, 72С, 72D, 72E и 72F) повлияло на развитие конструкций машин в автогонках. Шасси «Лотуса» имело клиновидную форму, спереди исчез воздухозаборник (охлаждение двигателя осуществлялось через воздухозаборники по бокам кокпита), и это решение улучшило прижимную силу и уменьшило аэродинамическое сопротивление болида. Несмотря на то, что автомобиль был очень быстрым (о чем говорят два чемпионских титула), как и любой другой «Лотус», он далеко не всегда был надежным. На тренировках перед Гран-при Италии из-за поломки тормозного вала погиб Йохен Риндт, ставший первым чемпионом мира посмертно.

«Лотус» 25 (1962-1967 годы: 14 побед)

К чемпионату 1962 года Колин Чепмен сконструировал революционное шасси типа «монокок», которое отличалось от предшественников тем, что было жестче, прочнее и компактнее (а значит, безопаснее и быстрее). По распространенной легенде, эскиз машины Колин нарисовал на салфетке во время обеда с конструктором команды Майком Костином. Тот, факт, что за рулем автомобиля сидел один из лучших гонщиков всех времен и народов Джим Кларк, уже намекает на то, что с такой комбинацией «Лотус» добился больших успехов. И действительно, Кларк уступил титул Грэму Хиллу только из-за того, что в решающей гонке в машине открутился болт, что вызвало утечку масла и сход шотландца. Однако в 1963-м Джим сполна отыгрался, выиграв 7 из 10 этапов чемпионата. Но на этом история 25-й не закончилась – болид выставлялся в гонках вплоть до 1965 года, и в общей сложности одержал 14 побед.

«Тиррелл» 003 (1971-1972 годы: 8 побед)

В 1970 году владелец одноименной команды Кен Тиррелл разочаровался в шасси, которое он покупал у компании «Марч», а поэтому нанял конструктора Дерека Гарднера, чтобы тот создал новую машину. Первый же болид английского инженера оказался очень быстрым, но еще большего успеха добилась эволюция автомобиля, получившая индекс 003. В процессе создания этой отлично сбалансированной машины не применялись революционные идеи, но сей факт не помешал Джеки Стюарту одержать в сезоне-1971 семь побед и досрочно стать чемпионом мира. Стоит отметить, что по условиям эксклюзивного контракта 003 мог пилотировать только шотландский чемпион, в то время как его напарник Франсуа Север использовал другое шасси.

«Феррари» 500 (1952-1957 годы: 14 побед)

Сверхуспешная машина, построенная Аурелио Лампреди в начале 50-х. Ее дебют состоялся на Гран-при Швейцарии в 1952-м, а победное шествие по трассам продолжалось вплоть до конца 1953-го (хотя частники гонялись на нем даже в 1957 году!). Главными же слагаемыми успеха стали лучший мотор и… отсутствие конкурентов. «Альфа Ромео» ушла, а ближайшими соперниками оказались «Мазерати» и «Гордини». Более того, на старт некоторых гонок на 500-й выходило до 7-8 участников (практически треть пелотона) – чтобы понять картину тех лет, можно представить, что сегодня четыре топ-команды будут использовать болид Эдриана Ньюи RB7. Впрочем, в те годы надежность была значительно хуже, так что 9 побед подряд Альберто Аскари – между прочим, не побитый до сих пор рекорд – внушают уважение не только к гонщику, но и к его технике.

«Макларен» MP4/13 (1998 год: 9 побед)

Автомобиль Эдриана Ньюи был настолько хорош, что поверг соперников в шок уже во время предсезонных тестов. ФИА опомнилась чуть позже, так же как и соперники из «Феррари», начавшие погоню за Микой Хаккиненом, но остановить финна никому не удалось.

«Уильямс» FW11/FW11B (1986-1987 годы: 18 побед)

Визуально этот болид не сильно выделялся в пелотоне, однако его главным оружием оказался японский супермотор «Хонда», бывший не только мощным, но и экономичным. В роковом для основателя команды 1986 году (перед началом сезона Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу, в результате которой на всю жизнь оказался прикованным к инвалидной коляске) Найджел Мэнселл и Нельсон Пике одержали на двоих 9 побед, и все же упустили титул в последней гонке. Однако, получив в 1987-м чуть доработанную версию FW11B, англичанин и бразилец снова выиграли 9 гонок и оказались недосягаемыми для соперников, разыграв титул между собой. Примечательно, что на модели 1987 года впервые появилось умное устройство, которое впоследствии было названо «активной подвеской» и которое через несколько лет привело команду к новым успехам.

«Вануолл» VW5 (1957-1958 годы: 9 побед)

В 50-х годах в гонках Гран-при лидирующие позиции в основном занимали итальянские команды – «Альфа Ромео», «Мазерати», «Феррари». Немецкий «Мерседес» пришел в середине десятилетия, победил, а затем ушел, но английские марки так и не могли похвастаться успехами. Ситуацию взялся исправить предприниматель Тони Вандервелл, который сначала поднимал навыки команды на покупных автомобилях «Феррари», а затем с помощью конструктора Фрэнка Костина стал производить собственные гоночные машины. Первый успех к английской конюшне пришел в 1957-м – впервые за несколько десятилетий болид зеленого цвета финишировал в гонке Гран-при первым, а в 1958-м пилоты Стирлинг Мосс и Тони Брукс одержали шесть побед из девяти возможных. Чемпионом мира, правда, стал Майк Хоторн из «Феррари», но «Вануолл» добыл первый в истории «Формулы-1» Кубок конструкторов. Этот успех, однако, стал последним для Вандервелла, поскольку вскоре из-за ухудшившегося здоровья он покинул гонки и закрыл команду.

«Уильямс» FW14B (1992 год: 10 побед)

В 1992 году в «Формуле-1» наблюдался расцвет гоночной электроники, но лучше всего АБС, трэкшн-контроль, активная подвеска и другие системы работали на болиде «Уильямса» FW14B. Кроме того, лучший с аэродинамической точки зрения автомобиль чемпионата был оснащен 10-цилиндровым двигателем «Рено», который сместил с моторного трона агрегат «Хонды», так что в руках Найджела Мэнселла была действительно потрясающая техника. Неудивительно, что англичанин, порой привозивший соперникам в квалификациях по несколько секунд, легко выиграл чемпионат.

«Ред Булл» RB6 (2011 год: 9 побед) RB7 (2012 год: 12 побед), RB9 (2013 год: 13 побед)

Когда в 2009 году в «Формуле-1» сменился технический регламент, мало кто мог представить, что скромная конюшня из Милтон-Кейнса станет доминирующей силой в пелотоне. На раскачку «красным быкам» потребовалось полгода, а затем машины, созданные группой инженеров под руководством Эдриана Ньюи, начали громить соперников. Главной особенностью болидов с индексом RB стала высокая прижимная сила, которая достигалась за счет тщательно проработанной аэродинамики машины и нестандартных решений, вроде «выдувного диффузора».

Итогом стали четыре чемпионских титула Себастьяна Феттеля, несколько десятков первых мест в Гран-при, рекордная победная серия во второй половине сезона-2013 и очередная смена регламента в чемпионате мира.

«Мерседес» W196/W196s (1954-1955 годы: 9 побед)

В 1952 году «Мерседес-Бенц» после долгой паузы (вызванной войной) вновь решил вернуться в гонки Гран-при. Однако немцы хотели стать не просто участником чемпионата, но победителем, и ради достижения этой цели руководство поставило перед конструкторами амбициозную цель – построить лучший гоночный автомобиль. Чтобы описать уникальные достоинства W196, нужно много времени, поэтому отметим главное: при создании машины инженеры применили чуть ли не все инновации того времени. Десмодромный клапанный механизм, прямой впрыск топлива, двигатель, наклоненный на 20 градусов (что позволило сделать кузов более плоским), эффективная (и секретная) топливная смесь, а также обтекаемая конструкция шасси сделали технический пакет «Мерседеса» лучшим в автогонках. В результате за два года команда выиграла 9 из 12 гонок, а Хуан-Мануэль Фанхио выиграл два титула.

«Мерседес» F1 W05 (2014 год: 9 побед)

Очередная смена регламента и возвращение турбодвигателей привели к новой смене лидера – пост лучшей команды «Ф-1» в 2014 году занял «Мерседес». Преимущество Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга над соперниками оказалось столь внушительным, что уже после первых гонок чемпионата возникли разговоры о победах конюшни из Бракли во всех Гран-при сезона. Впрочем, после 12 этапов процент побед болида F1 W05 сократился до 75, и связано это с тем фактом, что руководство «Мерседеса» разрешило борьбу между своими пилотами. Потенциально Хэмилтон и Росберг способны выиграть все 7 оставшихся Гран-при, но насколько это вероятно, учитывая усиление конфликта между двумя талантливыми спортсменами?

«Уильямс» FW18 (1996 год: 12 побед)

Пока Михаэль Шумахер пытался привести в чувство команду «Феррари», а «Бенеттон» Флавио Бриаторе, напротив, начал спуск с автогоночного Олимпа, Эдриан Ньюи и Патрик Хэд продолжили развивать идеи, заложенные в очень неплохом болиде «Уильямса» 1995 года. В результате на свет появилась машина FW18 – надежная словно танк, и быстрая как ракета. Трудности соперников и, напротив, стабильность в «Уильямсе», привели к тому, что из 16-ти гонок сезона-1996 Дэймон Хилл и Жак Вильнев выиграли 12.

«Макларен» MP4/2 (1984 год: 12 побед)

Первая из чемпионских машин «Макларена» под управлением Рона Денниса. Визуально она была похожа на предшественника – MP4/1, но отличалась всем остальным. Во-первых, MP4/2 был легче, а также эффективнее с аэродинамической точки зрения. Во-вторых, на болиде был установлен 6-цилиндровый двигатель TAG Porsche, ставший одним из лучших в чемпионате. Наконец, Джон Барнард внедрил в конструкцию машины революционные карбоновые тормоза, которые помогли сократить тормозной путь машины на 40 процентов. MP4/2 был настолько удачным автомобилем, что в разных вариациях использовался и после чемпионского сезона-1984. В общей сложности MP4/2, MP4/2B и MP4/2C выиграли 22 гонки и три чемпионата мира.

«Феррари» F2002 (2002 год: 15 побед), F2004 (2004 год: 15 побед)

Так получилось, что в 2004 году соперники «Феррари» самоустранились. «Уильямс» увлекся экспериментами с аэродинамикой, создав трудную в настройке и управлении машину с «моржовыми клыками», а «Макларен» выкатил на трассу модель MP4-19 – устаревшую еще до начала чемпионата. Скудерия же предпочла консервативный путь развития хорошо знакомой ей модели, жизнь которой началась в начале 2000-х. Кроме того, в распоряжении «Феррари» были шины «Бриджстоун» «под заказ», а также возможность накручивать километраж на собственной тестовой трассе практически круглый год. Со следующего года все изменилось, но в 2004-м «Феррари» и Михаэль Шумахер оказались недосягаемыми для соперников.

Что касается модели F2002, то с чисто статистической точки зрения она уступила образцу 2004 года (эта машина выиграла 14 гонок в 2002 году и одну – в 2003-м), но все же была невероятно быстра на трассе.

«Макларен» MP4/4 (1988 год: 15 побед)

В 1988 году у «Макларена» было все лучшее в «Формуле-1», что можно только представить: лучший турбомотор чемпионата – «Хонда», лучшая пара гонщиков – Ален Прост и Айртон Сенна, а также один из лучших конструкторов – Гордон Марри. MP4/4, построенный талантливым инженером, был быстрым, добротным и надежным автомобилем, единственной слабостью которого стала несовершенная коробка передач. Однако она не помешала двум гениальным пилотам выиграть 15 из 16 гонок сезона.

Фото: Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archive

15 гонщиков Гран-при, чьи отцы тоже выступали в «Формуле-1»

Сколько зарабатывают пилоты «Формулы-1»

Технические характеристики Mercedes AMG F1 W06

Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика

Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности Sabelt, система HANS

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.

Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами

Колёсные диски: Advanti, кованный магниевый сплав. Шины: Pirelli

Тормозная система: Карбоновые диск и накладки, электронное управление по принципу brake-by-wire

Тормозные суппорты: Brembo

Рулевое управление: реечного типа с усилителем

Рулевое колесо: Конструкция из углепластика

Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления и система электрики

Панель приборов: McLaren Electronic Systems

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas

Трансмиссия

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус

Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, с гидравлическим приводом

Сцепление: Диск из карбона

Габариты

Длина: 5000 мм. Ширина: 1800 мм. Высота: 950 мм. Общий вес: 702 кг

Силовая установка

Тип: Mercedes-Benz PU106B Hybrid. Вес: 145 кг

Компоненты силовой установки: Двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), батарея (ES), турбонагнетатель (TC), управляющая электроника (CE)

Каждый гонщик получает четыре силовые установки на сезон.

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 л. Число цилиндров: 6. Угол развала цилиндров: 90 градусов

Число клапанов: 24. Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин

Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов

Батарея: Литиево-ионные батареи, вес 20 – 25 кг

Энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена


Смотрите также