Все про автозвук


Автозвук для чайников

Для начала рассмотрим характеристики, которые указываются в паспорте.

Входная чувствительность – чем выше чувствительность, тем лучше динамики будут играть без усилителя.

Диапазон воспроизводимых частот – полоса частот, в которой воспроизводит звук акустика. Бывают широкополосными (для систем без кроссовера), высокочастотными, среднечастотными и низкочастотными.

Импеданс – электрическое сопротивление динамика.

Номинальная электрическая мощность – мощность, которую сможет воспроизводить динамик длительное время без искажений. Именно эта мощность имеет важное значение.

Пиковая электрическая мощность (PMPO) – «среднепотолочный» показатель, который многократно повышает номинальную электрическую мощность. По этому показателю нельзя сделать никаких выводов о мощности. Эту мощность часто указывают на дешевых колонках для повышения привлекательности. При выборе руководствуйтесь только на номинальную электрическую мощность и игнорируйте данный показатель.

Резонансная частота (Fs) – чем она ниже, тем более глубокие басы сможет воспроизводить динамик. Полная добротность (Qts) – для динамиков, которые устанавливаются в закрытые пространства (двери) этот показатель должен быть как можно выше. Если QTS 0,4 – 0,6, звучать музыка будет плохо.

SPL – Уровень Звукового Давления (это если просто перевести). А так есть соревнования по SPL, по простому говоря чья установка громче (но только на басах). Ставим микрофон и замеряем этот самый уровень SPL на сигнале, который до 80 герц.

Полосы динамика — (колонки, акустической системы, акустики) количество динамиков в составе акустики, которые воспроизводят каждый свои частоты.

Поканальная система усиления — система, в которой у каждого динамика есть свой канал усилителя, в такой системе отсутствуют кроссоверы и все управляется процессорной магнитолой.

Мостовое включение каналов усилителя — подключение при котором 2 канала усилителя работают на 1динамик. Мощность отдаваемая усилителем при этом возрастает в 2-3 раза.

Подиум — это небольшое возвышение. Часто используется как элемент малых архитектурных форм в доме, офисе, квартире и т. д.

В плане применения к авто-акустике — это тоже небольшое возвышение над обшивкой для установки в него динамика. Т. е. динамик ставится не заподлицо с обшивкой, а заподлицо с подиумом. Хотя может быть случай, когда подиум, как инженерная конструкция, размещается за обшивкой и тогда динамик будет стоять в одном уровне с ней, но это редкий случай. Возвышение (подиум) делают для решения сразу нескольких задач: для увеличения жесткости крепления динамика, для размещения крупного динамика в относительно мелкой по глубине двери и для изменения ориентации динамика по отношению к плоскости обшивки.

Мощность усилителя – RMS означает «среднеквадратичное значение». Это не метод измерения мощности, а шкала её измерения. На синусоидальном сигнале пиковое значение будет ровно вдвое больше среднеквадратичного. И всё. Нет никаких «номинальных», а тем более, оборони господь, «допустимых» значений мощности усилителя. Вы здесь спутали карты с акустикой, которая мощность не ПРОИЗВОДИТ, а ПОТРЕБЛЯЕТ. Здесь есть понятие допустимой мощности, которую можно привести и в виде среднеквадратичного значения, оговорив (или подразумевая) длительный характер работы динамика, или же — пиковое значение, оговорив (или, для пущего эффекта, не оговорив) кратковременный характер тестового сигнала. Тогда, вполне справедливо, можно говорить о допустимой мощности 200 Вт у 4-дюймовой писюльки. Если подать эти 200 Вт в течение одной миллисекунды. По поводу мощности акустики у нас идут непрерывные и неприятные разговоры с импортёрами, которые искренне считают, что чем больше написано, тем лучше продаётся (возможно, они по-своему правы). В результате бывают казусы: в одном из недавних тестов акустики долговременная мощность одной из моделей (в Ваттах RMS, по всем правилам) оказалась неуказанной по настоянию импортёра. «У других написано 200, а у нашего 40. Его покупать не будут». Речь при этом шла о продукте одной из самых уважаемых и технически грамотных европейских марок, которые всегда мощность указывают безупречно корректно, со ссылкой на международный стандарт её измерения. На досуге можете поискать. Возвращаясь к усилителям. Их мощность определяется как наибольшее значение, при котором не превышается некое пороговое значение коэффициента нелинейных искажений. Для мощных усилителей это обычно 1%, как и было сказано. Измеряется она (у нас в тестах) в Ваттах по среднеквадратичной шкале, RMS то есть. Это и есть максимальная мощность усилителя в истинном смысле слова «максимальная». То есть — наибольшая, которую он может развить до начала ограничения. Никакой объективно обоснованной «номинальной» мощности у усилителя нет. Это всё очень похоже на хорошо нам знакомые автомобили. У двигателя (ПРОИЗВОДЯЩЕГО мощность) есть максимальное её значение на полном газу и максимальных оборотах. Если газ нажат не полностью, или обороты ниже максимальных, мощность будет ниже. Какое её значение принять за «номинальное»? Да любое, соль и перец по вкусу. 14,4 В как «ходовое» напряжение — наиболее распространённый стандарт de facto. Мы его придерживаемся (когда; можем, в недавнем тесте моноблоком не смогли), чтобы обеспечить сравнимость результатов: производители в большинстве приводят мощность для 12 и 14,4 В.

Bass reflex port – в каталоге некоторые субы с фазиком писались как ventedbox а некоторые как bass reflex. Это одно и то же. Но bass reflex звучит приятнее, вроде как что-то солидное, а не просто вентиляция.

Коаксиальная акустика – высокочастотный динамик встроен внутри широкополосного, простейший кроссовер. Достоинства – более низкая цена, чем у компонентной акустики. Недостаток – некоторые искажения звука. Больше подходит для недорогих магнитол.

Компонентная акустика – это широкополосный динамик и отдельные высокочастотники. За счет более совершенных кроссоверов даже при использовании в бюджетной схеме удается получить достаточно качественного воспроизведения на уровне средней громкости.

Кроссоверы – представляет собой фильтр (обычно конденсатор и катушку индуктивности), настроенный на определенную частоту для разделения частотного спектра в компонентной, иногда и в коаксиальной акустике. Фильтры бывают первого, второго, третьего и четвертого порядка. Чем выше порядок фильтра – тем быстрее спадает сигнал вне рабочей полосы.

Усилители – если ответить просто – нужен для того, чтобы вы смогли слушать свою любимую музыку более громко с меньшими искажениями. Реально усиливающее устройство, размещенное в стандартной магнитоле не может обеспечить необходимого электропитания, охлаждения и как следствие высоких выходных характеристик.

Усилители бывают 1 канальные (моноблоки) 2х канальные, 4х канальные, 5ти канальные. Все усилители рассчитаны на работу с определенным сопротивлением нагрузки. Боевые усилители в расчет брать не будем. Все обычные усилки работают с 2х омной нагрузкой на канал и 4 ом при соединении каналов в мост. Меньше сопротивление подключать опасно для усилка. Больше можно но усилитель не сможет работать на полную громкость. Подавляющее большенство акустики на рынке имеет сопротивление 4ом! А это значит в обычном включении на 1 канал мы можем совершенно спокойно повесить по 2 динамика, например, есть фронт и тыл.Совершенно не обязательно брать 4х канальный усилитель. Достаточно 2х канального. Единственный минус- отсутствие регулировки баланса фронт-тыл.

Моноблоки. Бывают сабвуферные и с полной полосой. используются как правило для работы с мощными сабами.

2-х канальные усилители. Применяют как для работы с фронтом, тылом так и соединяют в мост для работы на сабвуфер.

4-х канальные усилители. Как правило 2 канала соединяют в мост для саба. Оставшейся парой каналов качают фронт, тыл.

5-ти канальные усилители. Этакий универсальный вариант 4 канала для фронта-тыла и 1 канал более мощный на саб.

Также усилители делятся на классы работы. Самые распространенные: А, АВ, D класс. Принцип работы у этих усилителей разный, но главное что нас интересует это то, что они имеют разный КПД.

А класс – используется в основном специалистами SQ такие усилки имеют большой нагрев, большие габариты и низкий КПД порядка 20-30%.

АВ класс – самый распространенный среди усилителей. Средние размеры, средний нагрев, КПД порядка 60%.

D класс – цифровые моноблоки. Большая мощность, маленький размер, небольшой нагрев, КПД до 85-90%. Минус в том что за редким исключением D класс не может воспроизводить высокие частоты из-за особенностей свой конструкции и могут работать только на сабвуфер.

Самый главный вопрос: как подобрать по мощностям динамики – усилители. Чтоб и работало на всю и не горели динамики. К сожалению это не просто. Производители практически никогда не указывают верную мощность. Тут могу посоветовать только одно: на форумах узнать у людей примерную РЕАЛЬНУЮ максимальную мощность выбираемых динамиков и усилителей и подбирать либо равные по мощности компоненты либо чтоб динамики были чуть мощнее.

Монтажный комплект — любая система прочна настолько, насколько крепко ее слабое звено. Поэтому, используя некачественные, хотя и дешевые, установочные аксессуары, не стоит удивляться, обнаружив у своего детища, например, «просадку» низкочастотной составляющей на высокой громкости или вообще отключение усилителей в момент большой нагрузки.

Конденсатор – используется для стабилизации питания усилителей (демпфирования). Сглаживает работу системы в момент больших нагрузок, особенно заметен его эффект в темное время суток.

Предохранители – основное предназначение – защита силовых цепей.

Межблочный кабель – используется для передачи сигнала от головного устройства до усилителя. К ним предъявляются высокие требования по экранированию от электрических помех.

Акустические кабели – представляют собой многожильный провод и предназначен для передачи сигнала на акустику.

Питающие кабели (силовой кабель) – их нелегкой задачей является снабжение силовых компонентов электроэнергией от бортовой сети автомобиля

Сабвуфер – устройство, которое воспроизводит сверхнизкие частоты. Установка сабвуфера позволит сделать звучание более глубоким и сочным. Особенно рекомендуется любителям рэпа и рока. Сабвуфер – это крупногабаритный элемент, весьма трудоемкий в изготовлении и установке.

Сабвуферы бывают двух видов: активные и пассивные. Активные сабвуферы, в отличие от пассивных, имеют встроенный усилитель. При этом вам продается некий набор «быстрого приготовления c готовностью к употреблению», т. е. вам стоит только подключить два контакта от головного устройства, и система готова к работе. При этом отсутствует необходимость в согласовании компонентов (головное устройство – усилитель – сабвуфер).

Однако у активных сабвуферов есть свои минусы, а именно: при их изготовлении применяются более простые и дешевые компоненты, что неминуемо сказывается на качестве звука. Для подключения пассивного сабвуфера необходимо выбрать усилитель, дающий при мостовом включении ту же мощность, которая указывается в паспорте данного сабвуфера как номинальная.

Теперь о типах и конструктивных особенностях представленных на современном рынке сабвуферов. Выделяют четыре типа сабвуферов.

Сабвуферы закрытого типа, имеющие герметичный корпус (closed)

Сабвуферы фазоинверторного типа (vented), характеризуются наличием фазоинвертора – щели или трубы, служащей для настройки частотной характеристики в области низких частот.

Сабвуферы полосового типа (bandpass) – отличаются от вышеперечисленных тем, что сам динамик убран внутрь корпуса сабвуфера, а звук излучается через фазоинвертор.

Сабвуферы с пассивным излучателем (passive radiator) имеют дополнительный диффузор или динамик без магнитной системы, служащий для понижения общей резонансной частоты громкоговорителя.

Сабвуферы типа vented более эффективно обеспечивают громкое и глубокое звучание, чем closed, но и стоят дороже.

Третий тип сабвуферов хорош тем, что помогает обойтись без кроссоверов, выполняя роль фильтра, пропускающего сигналы с частотами в определенной полосе и подавляющего всё вне данного диапазона. Но минус у него тот же, что и у сабвуферов типа vented – усложнение и, как следствие, удорожание конструкции.

Сабвуферы c пассивным излучателем распространены мало и эффективны только при ювелирной настройке в автомобиле выше среднего класса.

Магнитола – это радиоэлектронное устройство, объединяющее в одном обособленном корпусе магнитофон и радиоприемник и предназначенное для прослушивания музыки и радиопередач в салоне автомобиля.

Рекомендую обойти стороной самые дешевые магнитолы. К сожалению сделаны они не надежно и их век крайне не велик. Лучше возьмите бюджетную магнитолу от брендов чем навороченую двд, тв китайскую поделку. Уверяю вас глюки и косяки приведут вас в бешенство и от радости не останется и следа.

Второй совет по магнитолам: отдайте предпочтение магнитолам с USB входом. В случае каких либо проблем с приводом у вас всегда останется второй источник.

Ну и третий очень важный совет: проследите чтоб количество линейных выходов хватило для построения вашей системы.

Бывает 1 линейный выход на сабвуфер.

2 линейных выхода: могут переключатся либо работать на полный диапазон либо на работу с сабом.

3 линейных выхода: 2 на полный диапазон +1 на саб.

4 линейных выхода: тоже что и предыдущее только выхода на саб 2 с возможностью переключения на полную полосу (2 фронт-2 тыл).

5 линейных выходов: 2 фронт,2 тыл + 1 на саб.

6 линейных выходов: 2 фронт, 2 тыл, 2 саб, либо в случае процессорной магнитолы 6 линейных выходов + саб для организации поканальной системы.

Что касается сабвуферных выходов то по сути разницы не будет что 1 что 2 выхода.

На любой 1 линейный выход в принципе можно подключать 2 усилителя через разветвитель.но как показывает практика есть риск что линейник не сможет полноценно раскачать оба усилка.

Передние динамики (фронт). Тут у вас выбор только между количеством полос компонентной акустики. Коаксиальная за очень редким исключением не работает адекватно на фронте. Вам придется выбирать между 2мя и 3мя полосами. Если у вас нет планов строить поканальную систему с процессорной магнитолой, советую вам остановиться в выборе на 2х полосной системе.

Ее проще установить и гораздо проще настроить. Мидбасовые динамики ставятся в двери, желательно с доворотом на слушателя. Пищалки в оконные стойки, либо в угол окна двери.Пищалки желательно в регулируемых корзинках, чтоб можно было регулировать их направление.

Задние динамики (тыл). Тут как раз вполне подойдут коаксиальные динамики, предпочтительно блины ( у них больше площадь излучения а значит и чувствительность), с полосами в них немного сложнее. Встречаются не только 2х и 3х полосные но и 4, 5 и даже 6 полос). Как правило полос там все те же 3 но по 2-3 динамика на СЧ и ВЧ полосу. Оптимально 3 полосы. Больше нет смысла. При подключении от магнитолы бессмыслен подбор динамиков по мощностям. Практически любая коаксиальная или компонентная система подойдет по мощности к магнитоле. Настоятельно советую не читать заявленные мощности на динамиках, усилках, магнитолах. В реальности цифры гораздо скромнее.

Провода. Тут все немного проще чем кажется. Во первых сразу хочу развеять миф о бескислородной меди. ВСЯ медь используемая в проводах является бескислородной и только такой! Медь насыщенная кислородом очень хрупка и она крошится. Соответственно для проводов физически непригодна. В общем реклама и не более того. Зато появилось другое технологическое решение. Обмедненный алюминий, алюминиевый провод с медной оболочкой. Практически все бюджетные комплекты подключения усилителей состоят из таких проводов. Их легко отличить по белесому срезу и легко отламывающихся жилках. В принципе такой провод будет работать но его характеристики существенно хуже чем у медного. Он даст больше просадок на пиках потребления. В общем советую вам использовать провода содержащие чистую медь. Как силовые так и акустические. Сечение силовых проводов можно подобрать по этой табличке.

Ток потребления лучше считать суммой номиналов предохранителей усилителей, чтоб был запас.

Сечение акустических проводов можно посчитать примерно так:

D=(Pmax/U)/10

где D — диаметр кабеля

Pmax — максимальная мощность потребителя, в данном случае динамика (либо же максимальная мощность усилителя на канал). Лучше для расчета брать большее значение, дабы обеспечить запас для дальнейшего роста.

U — напряжение сети, т. е 12В.

К межблочным проводам есть еще одно требование кроме чистоты меди — надежное экранирование. Чем качественнее выполнено экранирование межблоков тем меньше помех они наловят. Я бы посоветовал для установки в систему использовать бюджетные линейки межблочников брендовых фирм.

Системы

Вы решили самостоятельно ставить звук в машину! Сели на диван и задумались) А задуматься надо в первую очередь о том, что хотите! Вернее насколько глубоко готовы залезть в свой кошелек и чего получить в результате. Тут рекомендую посидеть в машинах друзей и знакомых, послушать поспрашивать что и как стоит и потом определиться. Как правило классические системы формируют следующими вариантами:

  • магнитола и 2 динамика сзади или спереди в дверях;
  • магнитола и 4 динамика. 2 спереди 2 сзади;
  • магнитола и 2 динамика спереди + саб;
  • магнитола и 4 динамика + саб;
  • прочее (поканалки, процессоры, многоусилительные системы. Либо многокиловаттные эс пи эль системы).

Лучше всего сразу реально оценить свои запросы, силы, возможности и финансы и только потом начинать. Переделывать всегда сложнее чем делать с нуля.

Мидбас — это динамик воспроизводящий диапазон среднего баса. Принято условное деление, мидбас 80-400 Гц.

Но обычно его режут только сверху и гораздо выше (если система двухполосная). Мидбас как явление природы — полоса частот выше того, что считается «сабвуферной» полосой, но ниже «речевой» полосы. То есть, скажем, 80-200 Гц. Мидбас как товар — динамик, способный (или якобы способный) работать в этой полосе. При этом он может с большей — меньшей правдоподобностью отыграть и среднечастотную полосу (до 3-5 кГц), а может, и нет. Вот тут начинается путаница, и в просторечии мидбасом называется все (от 8 до 4 дюймов), что играет от сабвуфера до пищалки (не обязательно справляясь с нижней частью этой полосы). Если речь о задней акустике, то мидбаса в смысле частотной полосы 80-200 ей не нужно, значит действительно «обычных» 13 см хватит. И все причиндалы для кроссовера сведутся к конденсатору в пару сантимов ценой плюс проводка.

Постановка задачи: информации по изготовлению и расчету сабвуферов — море, то же по установке и ориентированию пищалок, но как дело доходит до мидбасов, все описания идут, как правило, по одной схеме: «Взял динамики за ХХХ баксов, изготовил подиумы и наслаждаюсь звуком». Получается, что влиянием двери на работу мидбасов можно пренебречь, а динамики следует выбирать какой-нибудь известной фирмы — чем дороже, тем лучше.

В итоге вывел для себя некоторые постулаты, вот они:

1. В 99% случаев для 5“-6“ мидбасовых динамиков передняя дверь является типом акустического оформления free-air. Как следствие — влиянием двери на добротность и резонансную частоту динамика можно пренебречь.

2. Подиумы нужны лишь для придания жесткости конструкции и ориентирования динамиков.

3. Обработка внутренней поверхности двери нужна для устранения посторонних призвуков, шумов и.т. д. и в принципе не обязательна.

4. При выборе динамиков (5“-6“) следует ориентироваться на добротность порядка 0,7-0,9 и возможно более низкую резонансную частоту. Ну конечно приемлемую цену.

Ответ: т. к. автор частично прав. Сабвуферы нужно и можно считать, а вот по динамикам для дверей параметры дают только ну очень серьезные производители динамиком — Динаудио, Фокал, Сеттемила, Рокфорд Фосгейт.

Все остальные стыдливо умалчивают:

1. Передняя дверь является закрытым ящиком объема 30-50 литров. Какой именно тип выравнивания АЧХ получается — зависит от параметров динамика. То, что называют фри-эйр это тоже закрытый ящик, только ну очень большой. Как правило, на практике влиянием двери на добротность и резонансную частоту пренебрегают. Типичный пример — старые динамики DLS Ultimate, диффузор которых с течением времени отрывался от каркаса. В то же время, уважающие своих потребителей фирмы могут указывать конкретное предназначение динамиков. Например, Focal 165 KS хорошо играет в двери, но его нельзя засунуть в БОКС, в кики, а вот кажется 165 KX — можно (это все динамики из старой линейки фокала).

2. Подиумы нужны для обеспечения отсутствия акустического короткого замыкания в месте прикрепления динамика к основанию, для придания жесткости конструкции — при ударе по струнам или бочке динамик не должен болтаться как полено в проруби, и для ориентирования динамиков. Ориентирование динамиков самый сложный процесс (особенно в двухполоске). Необходимо их развернуть так, чтобы в районе ушей каждого из слушателей не возникало встречного уничтожения басовых сигналов, записанных в фазе на левом и правом канале. Дальше, необходимо не перекрутить динамик слишком сильно, чтобы у слушателя не возникало слишком сильной привязки к ближнему динамику. Грубо говоря — в диапазоне частот от 1700 Гц человек определяет направления на кажущийся источник звука по громкости. А частота раздела у двухполосок как правило выше. Поэтому желательно попробовать выставить сцену на монофонической записи только по мидбасам. Сделать это очень сложно, но желательно избежать хотя бы грубых ошибок ориентации.

3. Обработка внутренней поверхности нужна для устранения посторонних призвуков, возникающих при возбуждении поверхностей ударной волной от динамика. В принципе она не обязательна, если машина делается только для какого-нить хэви метала, а призвуки и искажения нормальной партии бас гитары и контрабаса воспринимаются как признак крутости системы. В обратном случае возникает необходимость обработки виброгасящими материалами внутренней поверхности салонной обшивки дверей, внутренней поверхности всех пластмассовых деталей, внутренней поверхности потолка, крыши кузова, заливания демпфирующей жидкости в зеркало. В принципе — на любом этапе можно остановиться и слушать, как крыша подпевает, например.

4. Числовые параметры динамика не имеют никакого существенного отношения к качеству звучания. Если конечно не гоняться за цифрами искажений и т. д. Динамик может иметь собственные наследственные проблемы, которые могут просто не понравиться слушателю. Например, Kevlar имеет проблемы горбов в АЧХ на 2, 3, 4х кГц. Focal научился с этим бороться, но не до конца, поэтому в домашней линейке Джи-Эм Лаба кевлар не применяется уже лет пять. Рекомендуется слушать динамики перед покупкой и выбирать те фирмы, которые действительно разрабатывают и изготавливают динамики и для автомашины, и для дома. В этом случае можно придти в салон и попросить завести Динаудио контур, например. Или Джи Эм ЛАб Кобальт. Это позволит понять характер звучания динамиков.

Принципы построения системы начального уровня

Фронтальный мидбас должен звучать из объема. Это главное условие. Есть ещё одно — как можно жёстче закрепить мид. Акустическое Короткое Замыкание не допускать ни в коем случае.

Твитеры — сначала по понятиям, существует две основные характеристики сцены — глубина и ширина.

Если сцена нужна глубокая (т. е. на капоте) ставь твитера на стойки на уровне 2-5 см от верхней линии щитка приборов, направленность — если нужна локализация на уровне водителя -направляй соответственно в левую половину стекла, если чёткая локализация не нужна направляй друг на друга. Кстати за счёт направленности друг на друга (которая в домашней технике неприемлема) возможно избежать эффекта тональной локализации (те перемещения мнимого источника звука с изменением высоты взятой ноты).

Вариант 2 — если нужна сцена широкая — ставь твитеры на треугольники зеркал в дверях. По поводу направленности почти то же, что и в первом варианте, но возможно, что при направлении твитеров в стекло сцена станет глубже (это не всегда так). Практиковался вариант с двумя парами твитеров. Неплохо получилось. Тыл: если сзади люди не ездят или вам пополам, что они слышат и есть ли у них вообще уши, следует срезать частоту в районе 150-300 Гц в пользу низов. В простейшем варианте снять сигнал с заднего твитера. Частота будет побольше, но это не слишком важно, главное, что явно ниже 3 кГц. Тыл также должен стоять жёстко.

Чувствительность — (если грамотно, то характеристическая чувствительность) измеряется как среднеквадратическое значение АЧХ по звуковому давлению в РАБОЧЕЙ полосе частот. Делается это в заглушенной камере, подавая на головку (или АС, если гр-ль имеет две или несколько полос) мощность в 1 Вт. Микрофон располагается по продольной оси АС на расстоянии в 1 метр и направляется на ВЧ излучатель. Хитростей здесь несколько.

1. АС для измерений должна быть в акустическом оформлении (т. е. в боксе) или на акустическом щите — экране. И если размеры последнего оговорены (IEC 268-5, ГОСТ 16122), то объёмом бокса никто не оговаривает. Вполне очевидно, что в малом и большом по объёмам боксах РАБОЧАЯ полоса будет различной (из-за спада низких частот и неравномерности АЧХ на верхней середине из переотражений от передней стенки бокса). Отсюда и характеристическая чувствительность будет иметь разные значения. В последнее время метрологи стали склонятся к измерительному боксу (закрытый ящик) со стандартным объёмом 10,0 литров для обычных головок и 38 литров для сабвуферных.

2. Поскольку на нагрузке следует рассеять 1 Вт, на 4-х оммную головку или АС нужно подавать напряжение 2,0 Вольта. 2,83 Вольта подаётся на 8-ми оммную головку (следует из закона Товарища Ома). На 4-х оммной головке при 2,83 В значение чувствительности окажется на 3 дБ выше, что неправильно. Этим методом, кстати, пользуется большинство производителей головок и АС, поднимая показатель чувствительности в рекламных целях, т. е. одуривая простых смертных.

3. При отсутствии заглушенной камеры измерения можно провести в том месте, где отражения от стен минимальны, или совсем отсутствуют. Так, весьма точные результаты можно получить на крыше многоэтажной башни (если рядом не будет окружающего шума от вентиляторов. пролетающих самолётов и прочих ворон). В салоне автомобиля сложнее. Наибольшие погрешности в АЧХ будут на средних частотах (отражения от стёкол, торпедо) и на самых низких, за счёт передаточной функции салона.

4. Измерения чувствительности акустических излучателей на частоте в 1 кГц совершенно непоказательно за счет большой неравномерности АЧХ (по сравнению, например, с УЗЧ, где она практически линейна).

Основы автозвука…(учимся, думаем)

Цитата:

Алпайн,поставляемый на Европу имеет надпись на коробке 4Х60MAX огромного размера,А та же модель,делаемая на штаты-маленькую скромную надпись 4Х18RMS.Микросхемы УНЧ стоят одинаковые. Вот и делайте вывод…

Все просто. 

1. Смотрим на все это с одной стороны — в анфас (теоретически возможные предельные значения).

P=U*I. I=U/R. P=U^2/R. Закон Ома, который без вариантов говорит о том, что на нагрузке 4Ома и напряжении 14,4В на постоянном токе можно получить 51,84 Вт. Это у нас будет Pmax. 

Типа круто, только сигнал-то усиливается переменный. Замечательно, прямоугольные импульсы — тоже переменный. Опять не то — к реальному музыкальному сигналу никакого отношения не имеет. 

Берем синус, ведь, в принципе, пачкой синусов довольно точно можно аппроксимировать любой музыкальный сигнал (правда синусы не только разной частоты, но и амплитуды, но… потом об этом. ). Там, естественно, Us не равно U, а Us=U/корень.кв(2). То есть P=(U/корень.кв(2))^2/R. Упрощая выражение, получаем U^2/2*R. То есть 25,92Вт. Это у нас будет Prms.

Аллес, законы физики — выше головы не прыгнешь. Есть способы прыгать, например, вниз головой или, на крайний случай — сунув голову подмышку — ну об этом дальше, если читать не лень. 

2. Смотрим на тот же хм… предмет в профиль (возможные максимальные значения на реально достижимых некриогенных процессах в микросхемах).

Берем в качестве нагрузки неиндуктивную сопроту на 4 Ома кило так в 10 весом, даем пожрать усю на вход меандр, меряем и получаем недолгое чЮдо — 50Вт/канал. Естественно, усилитель по мостовой схеме, иначе речь будет идти не о 14,4В питания, а о 7,2В. Недолгое — это в прямом смысле совсем недолгое.  100мс, если точнее.  Ибо рассеять при таком изврате с микрухи надо 160-180Вт тепла, а физически из-за своих размеров и теплопроводности радиатору она отдать больше 80Вт не может. Температура корпуса (будем даже считать, что она равна температуре радиатора) при рассеивании 80Вт будет ~70 градусов. А температура усилителя внутри корпуса микросхемы будет примерно 150 градусов. Выше — низзя. Или сгорит начинка или сработает тепловая защита (в тех усилителях, где она есть).

На выходе усилителя при этом не сигнал, а полный атас, динамику уж точно кирдык придет. Да и сигнала такого не бывает в музыке. Такая ситуевина нас, понятно, не устраивает.

Хорошо, берем тот же синус. Устанавливаем верхнюю планку искажений (нам ведь сигнал усиленный нужен, а не куча электронного мусора на выходе), скажем — 1%. Получаем примерно те же 18Вт, о которых шла речь. 

Уже ближе к истине, при этом сказочные 50-60Вт/канал все больше начинают напоминать известную надпись на заборе. Но окончательно они ею становятся, когда мы, понимая, что КНИ=1% — не есть хорошо, поднимаем планку до 0,1%.Меряем мощность …опаньки — 4 Вт от силы…  И то не у всех.

Некоторые об этом пишут (хотя бы в прилагаемой инструкции), например, так: THD=0,1% (4 Ohms, 3W x 4, 1kHz). Другие даже в той же инструкции указывают примерно так: 4x18W RMS (4 Ohms) THD 1% (1kHz). Хитромудрость подобной записи еще в том, что при такой мощности это только на синусе 1кГц — КНИ=1%, а на синусе 10кГц — в разы выше. На 20кГц — на порядок выше — уж точно. Третьи — вообще не парятся и указывают отдельной строкой — минимальные искажения, а второй — максимальную мощность, что достигается только при совершенно бредовом уровне искажений. Вот у тех даже цифры RMS вплотную подбираются к надписи на заборе. 

Еще один затык — клиппирование, «обрезание» максимумов сигнала. Оно наступает не только при нехватке питающего напряжения, но и зависит от КПД усилителя, а значит и от все той же рассеиваемой мощности. Так вот обычно начало клиппирования наступает при Ptot=25-50Вт, что соответствует выходной мощности опять же — 4-4,5Вт/канал.

Финиш — технологические ограничения. И это еще в лабораторных условиях при различных идеально-нереальных нюансах, о которых никто из производителей громко не кричит.  Опять выше головы не прыгнешь и опять же на «хитрую понятно_что» есть «известно_что с винтом». 

3. Смотрим все на тот же предмет в натуральную величину, в 3D, так сказать — как он будет использоваться в тех условиях, для которых он и предназначен. 

С ходу опускаем занавес жалости над радиаторами, которые изо всех сил стараются охладить микросхему в тесной сауне в торпедо или консоли. Вопрос о том, когда выходная мощность начнет ограничиваться невозможностью дальнейшего теплового рассеивания (в современных чипах есть такая фича) — зависит от того, как эффективно охлаждается голова. Но это маловажно на самом деле. Гораздо важнее другие вещи, о которых реклама изо всех сил скромно молчит в тряпочку. 

Первое — напряжение в сети нестабильно и зависит от многих условий (в том числе и от работы самой головы) даже при исправно работающем генераторе на заведенном двигателе и полностью заряженной АКБ. Кто не верит и у кого нет вольтметра — поставьте и убедитесь. Как следствие — подскакивает уровень искажений и падает мощность. Когда же питание от одной только АКБ при заглушенном двигателе — какие ж там, к чертям собачьим, 14,4В? 

Второе — кто сказал, что импеданс динамика на музыкальном сигнале 4Ома? Это его сопротивление постоянному току, не более того. На самом-то деле на разных частотах — разные значения. Вблизи резонансной частоты у мидбаса, например, импеданс может подскакивать до 30-50 Ом. А это ведь столь милые сердцу басовые частоты, которыми обязательно надо похвастаться — «во как басы давят — у мафона мощща 60Вт на канал!».  Ну-ну… 

Ко всему прочему катушка динамика при работе нагревается и очень сильно — не зря их на каптон мотают и вентиляцию делают. Кто вспомнит, что при этом происходит с ее сопротивлением? Правильно, повышается — можно взять конфетку из вазочки. 

Мало того, никто не заикается о том, что творит такой усилитель при работе на емкостную нагрузку. А он ее не любит, иногда до изжоги. Откуда она взялась? Да мало ли… Далеко ходить не надо — представляешь кроссовер без конденсаторов? Лично я — нет. А коаксиалы или компоненты без кроссовера? Аналогично. Кстати, о том, какой величины «свой кусок» кроссоверы откусывают от «огромного» пирога мощности головы — опять же — всеобщее молчание.

Еще одна веселая штука — это о слагаемых реального сигнала разной частоты и амплитуды. Не существует музыкальных записей с постоянным уровнем 0дБ, да еще простым синусом. Средний уровень записи много ниже, да еще и его динамический диапазон — под сотню дБ (впрочем, и тут врут , но 60-70 — точно есть). Соответственно даже на пиковых уровнях музыкального сигнала выходное напряжение, а, следовательно, и выходная мощность никогда не достигнут тех величин, что при синусоидальном сигнале в течение долей секунд.

То, на что вроде бы способен усь в голове и что он осилит в реальной жизни — две толстые разницы. 

4. Самое простое — смотрим все на тот же… с ж…адницы. А в этом месте у головы обычно стоит предохранитель, который ограничивает потребляемую мощность. И рассчитан он на всю голову — на питание усилителя, темброблока, предусилителя, процессора, улучшайзеров, пикапа, лазера, привода диска/кассеты, моторизованной «морды», механизма загрузки, дисплейчика и его подсветки, «дельфинчиков», ЦАПов и декодеров, встроенных кроссов и обработчиков сигналов ДУ, радиотракта и т.п. 

В общем, начинка головы плюс-минус мелочи для каждой модели в отдельности. Как говорится — «все ерунда, кроме пчел, пчелы — тоже ерунда, но их — много».  И все это — с учетом их КПД и, естественно, с некоторым запасом для нефатальных пиков потребления. Для справки — в головах без встроенных усилителей номинал предохранителя обычно 3-4А. Но в таких головах обычно никаких «дельфинчиков» и прочей лабуды нет, т.е. столько потребляет вся голова без уся. Во всех прочих — так же, остальное едят «дельфинчики» и сам усилитель. 

Берем номинал того предохранителя, что есть, вычитаем 3-4А, потом тупо делим получившееся число на 2 (КПД), потом на 4 (канала) потом умножаем на 14,4 и получаем выходную мощность на канал при которой сгорит предохранитель. Без комментариев.

Вот такая вот фигня получается. Еще одна голова, выше которой не прыгнуть.

А теперь о способах половчей постараться подпрыгнуть выше нее при неизменном и непререкаемом P=U^2/R.

1. Опускаем планку.  Понижаем R. Для того разрабатываются «жаростойкие»  усилители, что могут безболезненно переносить низкоомную нагрузку. Только проблемка — при обычных 4-Омных динамиках толку от такого решения — никакого. Пример — Пионер. Надпись на заборе при этом — 70Вт/канал. 

2. С разбега. Повышаем U. Разными путями. 

Путь первый (на костылях с пружинами и с головой подмышкой) — с помощью конденсаторов вольтдобавки, которые в идеале должны подзаряжаться при низком уровне сигнала и малой потребляемой мощности, а при повышении уровня сигнала — разряжаясь, добавлять свою крошку к напряжению питания. Ну это в идеале. А вот когда усилитель нагружен «по самое нихачю» и жрет из сети так, что напряжение проседает — когда будут заряжаться эти конденсаторы — а ХЗ.  Пример — да любой производитель. Надпись на заборе — 55-60Вт/канал.

Путь второй (с подкидной доской) — используя ПН. Есть такие головы, где наличествует преобразователь напряжения. Ну, места в голове мало, серьезный трансформатор с емкостями там не разместить, так что ПН детсадовский, конечно, но «настоящий».  О «суперном» подъеме напряжения и «взрослых» нагрузочных способностях речь не идет, но мощность действительно можно поднять раза в полтора или чуть больше. Все бы вроде шоколадно, только тепла при этом выделяется — мама дорогая… А радиатор больше головы не сделать.  Пример — Панасоник. Надпись на заборе — 70Вт/канал.

3. Просто не забивать голову всеми этими цифрами. Ибо — некритично. Фокус в том, что в итоге усилитель работает на акустику. А та — на наш слуховой аппарат, который имеет привычку оценивать мощность (в данном случае, разумеется — громкость) не в линейной, а в логарифмической зависимости. Потому всерьез говорить о смешной разнице в мощности между усилителями разных голов — так же нелепо, как оценивать мощность двигателя примерно следующим образом: 60 л.с. — задохлик, 60.1 л.с. — мощный движок, 

60.2 л.с. — ну ваще Феррари. 

Совсем другое дело — «прыгать с шестом и вниз головой». Т.е. используя внешние усилители. Там, где не существует ограничений и требований, предъявляемых к усилителям ГУ, где сурьезный БП (иногда — вообще по штуке, а то и по два на канал), двуполярное высоковольтное питание, огромные радиаторы (иногда с принудительной вентиляцией), к которым привинчены раздельные оконечные усилители на каждый канал (а то и раздельные на разные плечи канала), неслабые емкости на вторичном питании, возможность подключать нагрузку в доли Ома и т.д и т.п. 

Но… на «известно_что с винтом» есть «понятно_что с закоулками».  Рано или поздно наступает момент, когда энергоресурсы автомобиля уже не могут обеспечить наращивание выходной мощности усилителей. Можно, конечно, ставить целые батареи АКБ и генераторы с умопомрачительной отдачей (за такие же умопомрачительные деньги  )… 

Но есть и другой способ — на «понятно_что с закоулками» найти «известно_что с путеводителем» — пойти путем джедая (иногда камикадзе) — прыгать головой отдельно, ногами отдельно.  То есть — разные внешние усилители. Исходим из того, что в низкочастотном диапазоне наши уши гораздо менее восприимчмвы к разного рода нюансам, в т.ч. искажениям. В то же время воспроизведение этих частот — самый энергоемкий процесс для усилителя. Ставим импульсный усилитель с повышенным КПД на СНЧ диапазон (там не нужна большая частота дискретизации) и «нормальный», гораздо менее прожорливый — на остальные диапазоны. И получаем бОльший суммарный КПД, а следовательно — бОльшую выходную мощность системы при равных с прочими вариантами условиях.

О чем это я? Да только о том, что оценивать одну лишь мощность и сравнивать по ней головы — пустое занятие. А уж если действительно нужна серьезная мощность — тем более не стОит обращать внимание на встроенные усилители головы — они же с рождения дистрофики. 

 FAQ5. «Говорите громче, у меня в ухе банан!» (ВИ/ШИ) Допустим, созрело решение озвучить автомобиль. Дабы ушам было сладко, а душе — приятно и наоборот. 

Благое начинание, но… пробовал ли кто-нибудь залезть дома в шкаф, сесть на включенный пылесос, поставить рядом с собой колонки и наслаждаться музыкой? Ах, да, надо еще попросить добровольцев подвигать его по квартире.  Бредовая идея, скажете? А вот и нет — условия «приближенные к боевым», т.е. к автомобильным. 

Даже если не брать в расчет удовлетворение аудиофильских и меломанских потребностей, а просто ездить за рулем, то шум все равно — штука назойливая и малоприятная.

А машина, увы, вся шумит. Только уровни шума и его диапазоны разные. И источники разные, соответственно, методы борьбы с этим извечным злом — тоже разные. 

И что же с этим делать?

Как всегда, есть два способа решать проблемы. 

— Первый — лечим следствие. Наблюдается чаще всего, увы.  Т.е. что-то делаем — набиваем машину поролоном, ковриками и прочими пыле/влаго/грязесборниками. Проверяем — вроде тише. Но надо еще. Опять что-то делаем, проверяем… потом разбираем , чистим кузов, убираем ржавчину, провариваем дыры, если есть, обрабатываем антикором, снова собираем, развешиваем по салону «автодезодоранты» и «освежители воздуха» (попросту «вонючки»)… количество итераций — по вкусу и кошельку. 

— Второй — сначала ищем причину, а потом ее убиваем …насколько сможем, конечно. 

Начнем, как обычно, с извечных вопросов — «кто виноват» и «что делать»? 

Итак, «кто виноват?», т.е. что есть шум в авто вообще? 

В основном, как ни странно, досаждает тот шум в салоне, что производится самим кузовом автомобиля. Потому лечение следствия («Это кто лежит в кровати с одеялами на вате?»(с)  ) — обычно «перебор» по материалам, но явный «недобор» по эффекту такой обесшумки. При этом надо еще учитывать разное восприятие разных частот, и, главное, то, что виброизоляция и шумоизоляция — разные вещи и работают по-разному, несмотря на вроде бы одинаковое назначение. 

Для того, чтобы оценить основные составляющие шума, не надо иметь семи пядей во лбу — все ездят и прекрасно знают, что это — низкочастотные шумы качения, передающиеся через элементы подвески на кузов, и, разумеется, все та же непреходящая вибрация и шум двигателя, передающиеся туда же. Это — диапазон мидбаса и саба. 

Вот с этого начинаются расхождения между первым способом борьбы с шумом и вторым. Звук, что мы слышим — это продольные колебания воздуха. Но то — воздух. А суть-то автомобильного шума в том, чтослышимый звук «насквозь» через материал кузова не проходит — (граница раздела сред мешает, однако  ), а заставляет вибрировать металл, а уже вибрирующий металл, в свою очередь, передает колебания всему, что с ним связано, в том числе — воздуху внутри салона. Именно эти-то колебания воздуха мы и слышим. Ну и саму вибрацию кузова — ощущаем тактильно. И не только руками через элементы управления и ногами — через пол и педали, но даже «ж…ой чуем»  через мягкую вроде бы сидушку. 

Колебания в материалах с большой плотностью, чем воздух (каковыми являются и стекло, и пластик, и металл), распространяются с намного меньшим затуханием, а в металле — вообще с мизерным, если не принять к тому специальных мер. Пример простой — приложив ухо к рельсу (уменьшив слой воздуха между металлом и барабанной перепонкой), можно услышать приближение поезда задолго до того, как он появится на горизонте. В салоне же увеличить рассеяние звука в воздухе невозможно — это практически закрытый объем, к тому же очень небольшой. 

Мало того, на частотах «автомобильного шума» очень сильно ощутима не только передача колебаний, но и собственный резонанс металла кузова, что во много раз усиливает шум. А поскольку площадь поверхность кузовных деталей просто огромна (представьте себе динамик с диффузором такой величины), то и гудят они — мало не покажется  (хотя при этом амплитуда колебаний поверхностей небольшая — доли миллиметра). По понятным причинам, прикладывая к таким листам мягкие легкие вещи типа одеял или поролона, мы толком ничего не меняем в разделе материалов металл/воздух и звукопроводящих свойствах металла — слишком мало демпфирование колебаний металла в этом случае.

Почему? Элементарный эксперимент — берем динамик и закрываем его тряпочкой, черт с ней, тряпочкой — куском поролона. Становится тише — без вопросов, особенно «глохнут» СЧ и ВЧ. А потом убираем поролон и просто зажимаем пальцами диффузор. Эффект гораздо более заметный, причем наиболее заметный — на НЧ (а это как раз и есть основная составляющая автомобильного шума). А теперь изажимаем диффузор и закрываем его поролоном.  Без комментариев. 

Теперь о том, «что делать?»

Не углубляясь в цифирь, можно коротко сказать, для того, чтобы достаточно эффективно «зажать пальцами» металл кузова, масса «пальцев» и их площадь контакта должна быть сравнима с массой колеблющейся железяки. Понятно, что поролон в этом раскладе на последних местах — ведь колебаться вместе с металлом будет лишь его незначительная часть — та, что непосредственно прилегает к поверхности. А ведь чем больше масса демпфера и плотнее соединение его с металлом, тем эффективней гасятся колебания в таком «бутерброде». 

Но бесконечно наращивать массу нельзя — машина с места не сдвинется (кузов сам по себе сколько весит? а еще хотя бы столько же добавить? ). Поэтому производители «вибры» извращаются, как могут, чтобы оптимизировать свойства «бутерброда» — повышают вязкость материала, улучшают его адгезию, уменьшают упругую деформацию, добавляют третий слой — металлическую (иногда даже свинцовую) фольгу, чтобы у «сэндвича» получилось несколько резонирующих частот, в которые «распылится» энергия вибрирующего кузова и т.п. В общем, всячески стараются увеличить коэффициент механических потерь.

Исходя из вышесказанного, понятно, что шумоизоляция без виброизоляции — что лечение от простуды, сидя на льду голой задницей. Но это не говорит об обратном — ведь полностью убить вибрацию просто нереально. К тому же даже лучшая виброизоляция все равно — материал с собственными свойствами передачи вибраций (хоть и с огромным затуханием). Так что шум, производимый «бутербродом» все равно гасят шумоизоляцией, иногда многослойной — с переходами плотностей материалов. Однако в этом случае шумоизоляция может быть значительно тоньше, легче и намного более «автомобильной», нежели гигроскопичные гниющие ватные одеяла или дохнущий от автохимии и влажности поролон. И при этом можно оставлять нормальную циркуляцию воздуха и вентиляцию полостей, что значительно повышает защиту кузова от коррозии. 

Борта и двери (как внешний, так и внутренний листы) тоже подлежат обработке. Это очень заметный источник шума. 

Если же в дверях еще и акустика стоит, тогда дело намного сложней. 

Внутренняя часть двери. Технологические просечки закрываются съемными (мало ли, вдруг надо будет что-то сделать внутри двери) фигурными заглушками, например, крашеной сантиметровой фанерой на саморезах. Все поверх уклеивается полностью виброизоляцией и можно добавить тонкую шумоизоляцию. Для очистки совести.  

Внешний лист двери — в принципе, можно только виброгасящими материалами обработать.

Еще более многослойный и «тяжелый» вариант вибро/шумо/теплоизоляции часто практикуется у жЫповодов, когда они дорабатывают машины. Виброгасящей прослойкой в «сандвиче» там обычно работают битумные листы (иногда над ними — пенополипропилен или нечто подобное), а «вторым дном» (внутрь салона) — алюминиевые гофролисты. Но там это от безысходности — ковры в таких машинах противопоказаны, резиновые «корыта» — неудобны, а незащищенную шумку ухряпать в хлам грязными «зубастыми» сапогами — легко и непринужденно. В шоссейных машинах можно в принципе обойтись и без такого утяжеления. 

Еще одна неприятность — коррозия. Вода, воздух, соль и грязь «точат» практически любой автомобильный материал. И не только снаружи. Каждый видел поутру «росу» на машине. Так не сомневайтесь, при этом и внутри салона на металле влага конденсируется так же бодро, просто ее под обшивкой не видно.  Поэтому при вибро/шумоизоляционных работах этот аспект тоже обязательно надо учитывать.

Сказки о том, что какой-либо автомобиль, например, ЗАЗ или УАЗ — уникум в этом отношении, и его шумность надо лечить как-то иначе — не принимаются. Тем более, что способов борьбы с шумом всяко больше, чем один, и на укутывании машины разными материалами они не заканчиваются. 

Например, конструктивно. Шум и вибрация двигателя весьма эффективно гасится подушками его подвеса и мягко подвешенным глушителем. Ежли сам глушитель «пердящий» — дык поставить другой. Например, у джапоньцев, и не только у них, есть куча микролитражек (0,6-0,9л), как четырех, так и трехцилиндровых, на которых стоят глушители с малым сопротивлением выхлопным газам. Кто мешает найти такой на авторазборе, воткнуть его вместо штатной консервной банки (иногда вообще прогоревшей) и, как говорится, «почувствовать разницу»? Понятно, что это не сделает из Жужика лимузин, но во много раз уменьшит шум, не вредя самой машине. 

В борьбе с шумами качения — помогают нераздолбанные сайлентблоки, исправная ходовая, резинки под пружинами, минимизация люфтов и вибраций, балансировка всего, что крутится, нормальные аммортизаторы и т.п.. Собственные призвуки и вибрации отдельных деталей, например, соединения тяг замков двери, уменьшаются путем их «персональной» виброизоляции и плотными пластиковыми втулками в местах соединений. Скрипы сочленений пластиковых деталей — убираются уплотнением этих мест битопластом. И прочая и прочая и прочая… 

Но… Можно не париться с лечением причин, а натолкать ваты с поролоном в машину, а потом говорить, что жужик — шумная машина и это не лечится. Ну-ну. Есть дизельные минивэны, где нехилое двигло стоит прямо под задницей у водителя/переднего пассажира. По такой логике получается, что ездить на них — все равно что верхом на капоте трактора Беларусь, так что ли? 🙄 

Отдельная составляющая — это струйные аэродинамические шумы. Они в других частотах — это СЧ/ВЧ на небольших — до 120-150км/ч скоростях, и с появлением составляющей в мидбасовом диапазоне на скоростях около 200км/ч. Кузовные детали на таких частотах практически не поддерживают резонанс, а уменьшить эти шумы (как и остальные внешние шумы) можно только легкой толстой шумоизоляцией. Ну и иногда конструктивно, например, перекрыть на Тавре свистящую дверную щель дополнительным уплотнителем или поставить на УАЗике нештатные «одноногие» зеркала с обтекателями. 

К этому надо добавить еще призвуки облицовки и резонансы/переотражения внутри салона. В какой-то мере это лечится мягкой обивкой, пушистыми напольными покрытиями и обтяжкой жестких панелей — например, где алькантарой где карпетом. Ну и есть неубиенное. Звук и его отражение от стекол, например. Не заливать же их гудроном.  Хорошо еще, что в силу многих причин издаваемый ими звук — малая толика в шуме машины. 

Однако полностью избавиться от шума практически невозможно, особенно от сверхнизкочастотного шума, которому, вследствие длины волны и его энергонасыщенности, все эти преграды — что слону дробина.  

Разобрались с тем, «кто виноват» и «что делать». 

Следующий вопрос: «чем лечить?»

Сейчас на рынке шумоизоляционных материалов множество разных фирм. Если говорить о материалах СТП (вовсе не в качестве рекламы, можно взять, к примеру, тот же Нойзбастер, Динамат или НайкСаунд), то там, в принципе, есть почти полный набор изоляторов, вибро- и шумогасителей. Так что на этом примере можно и посмотреть, для чего и как используется тот или иной материал. 

Виброгасящие материалы.

Вибропласт — виброизоляция на резинополимерной основе. Грубо говоря, фольгированный герлен. 

Визомат — та же фигура, но в профиль — фольгированный материал на битумной основе. С вибропластом удобно работать — он очень легко формуется безо всяких приспособлений. Но с визоматом в большинстве случаев достигается намного лучший виброгасящий эффект. Однако немного неудобно то, что для работы с ним нужен термопистолет. 

Бимаст (новая примочка) — трехслойная комбинация первого и второго «в одном флаконе». Характеристики (на бумаге ) вроде бы очень даже недурные, но сам пока не пробовал. 

Способ применения:Материалы можно клеить в несколько слоев, но в большинстве случаев лучше просто взять более толстый лист. Поверхность оклеивается сплошняком, исключая водостоки, дренажные и вентиляционные отверстия. Чем более цельный (без стыков и нахлестов) лист используется, тем лучше. Очень желательно перед наклейкой поверхность обезжирить. Тогда оторвать тот же вибропласт, можно только «с помощью молотка и какой-то матери» , т.е. скребком и паяльной лампой.  Обязательное условие — при наклейке не должно образовываться воздушных пузырей или неплотностей — это потенциальные очаги коррозии. Правильно наклеенная вибра не отслаивается от кузова. 

Существуют совсем бюджетные замены (но с худшими свойствами, «никакой» адгезией и, вдобавок, с ними могут быть проблемы с коррозией ). Это кровельные материалы на битумной основе — типа бикроста. Их клеить, только расплавляя поверхность термопистолетом. 

Шумоизоляционные материалы. 

Изотон. Тот самый поролон с фольгой (или винилом) на клеевой основе. Клеится со стороны источника шума (по тем причинам, что я уже говорил). Т.е. изнутри багажника, моторного отсека. Больше никуда не применяется, ибо без толку — внутри салона не работает. Одни пАнты и выброшенные деньги.Бюджетная замена… Хм. А слабо самим догадаться? 😉 

Сплэн/стизол. Закрытоячеистый пенополиэтилен на клеевой основе или без нее. В последнем случае просто кладется подо что-нибудь (например, под коврик или обшиву багажника). Добрая штучка поверх вибры. Есть разной толщины и гибкости, что позволяет уклеивать очень хитровыгнутые поверхности. Воду не впитывает принципиально — это не поролон. Бюджетная замена — строительный изолон, пенофоль, туристические коврики (но все это обычно жестче и без клеевого слоя). 

Вибротон — комбинация изолона и нефольгированного визомата. Причем перевернутая — вибра поверх шумки и все это без клеевого слоя. Тоже новая фиговина — не пробовал. В любом случае, прежде чем класть такую штуку — один черт, наклеил бы вибру. Нечто похожее есть у В-Блока. Бюджетной заменыне существует.

Способ применения:Просто наклеивается поверх виброгасителя. Если еще после наклейки вибры/шумки по ее краям и оставшемуся открытым металлу брызнуть спреем-антикором или «покрасить» антикоррозионной мастикой (только не битумной, она невысыхающая и вонючая), то можно забыть о коррозии салона вообще — постелить коврик и раз в год его чистить. 

Еще нюанс — прежде, чем клеить толстые листы под дверные карты или обшивку — проверьте, а застегнутся ли они на свои штатные места?  А то может получиться, что потом будете отскабливать «лишнее» или перекраивать напольное покрытие.

Если все сделано аккуратно и качественно, то о коррозии можно будет не беспокоиться.

Битопласт и маделин — противоскрипные и противошумные «прокладки-самоклейки». Первый — обработанный битумом поролон, второй — синтетический нетканый материал. 

Способ применения:Используются на стыках облицовки. Можно еще оклеивать жгуты проводки, а толстым битопластом — пластиковые детали торпедо изнутри. Иногда битопласт клеят на крышу (которая, кстати, очень большой плоский «шумовой диффузор»  ).

Деколин — сплэн с виниловым покрытием, что клеится на открытые участки. Удобно для облицовки того, что в некоторых машинах «с рождения» облицовки не имеет, например, стоек или рамок окон. 

«Кто о чем, а вшивый — о бане». Очередное напоминание.

Если соберетесь пользоваться подобными материалами, еще раз напомините себе — ни в коем случае не мешать вентиляции швов, полостей, не затыкать дренажных отверстий, не перекрывать водостоки. Избегать «пузырей» под виброй, особенно на горизонтальных и вогутых поверхностях, в местах стыков и изгибов кузовных деталей. 

И все — правила просты. 

«Бутерброд» из 6мм битумно-сланцевого НайкСаунда (примерно эквивалентно 2 слоям Визомата), 10мм сплэна, ковровое покрытие на основе искусственного войлока, плюс изотон внутри моторного отсека и багажника — практически максимум обесшумки для легкового автомобиля. Дальнейшее наращивание особого смысла не имеет. И вообще, в некоторых «малошумных» местах вполне можно обойтись и на-а-амного меньшей изоляцией. 

Все это можно заливать водой, маслом, автохимией — ничего страшного. Достаточно протереть тряпочкой (ну, с ковром, понятно, свои проблемы ). Такой набор не преет, ничем не пропитывается, не гниет, не разлагается, не воняет и не убивает кузов машины. Мало того, подобный «пакет» превращает машину в некое подобие термоса, что оченно даже заметно, особенно зимой.

Автозвук — коротко про ВСЁ

Дата: 2016-12-21

Изначально рассмотрим указанные в паспорте параметры. Чувствительность на входе — при большей чувствительности колонки играют лучше без использования усилителя.

Импеданс — сопротивление колонки электрического типа.

Воспроизводимый частотный диапазон — частотная полоса воспроизведения акустикой звука. Могут быть широкополосными, низко-, средне- и высокочастотными.

Пик электрической мощности — «среднепотолочное» значение, в несколько раз повышающее номинальные значения электрической мощности. Данные характеристики никоим образом не характеризуют мощность. Значения данной мощности частенько указываются на недорогих динамиках для того, чтобы повысить привлекательность. В процессе выбора стоит руководствоваться параметрами исключительно номинальной электрической мощностью, игнорируя это значение.

Номинал электрической мощности — мощность, которая без искажений может выдаваться динамиком. Данная мощность обладает наиболее важным значением.

Частота резонанса (Fs) — при более низких ее значениях колонкой выдаются наиболее серьезные басы.

Добротность полная (Qts) — для тех колонок, монтируются которые в двери или иные закрытые пространства. Чем выше значение данного показателя, тем лучше. В том случае, если значение Qts составляет 0,4-0,6, звучание музыкальных композиций не будет достойным.

Саб (сабвуфер автомобильный) — аппарат, отвечающий за воспроизведение особо низких частот. Инсталляция в систему саба делает звук наиболее сочным и добавляет глубины. В особенности это устройство рекомендуется устанавливать тем, кто относит себя к почитателям рока и рэпа. Стоит заметить, что аппарат имеет внушительные габариты. Изготовить и установить его правильно достаточно сложно. В большинстве случаев требуется вмешательство профессионалов.

В процессе приобретения колонок стоит особое внимание уделять их диаметру. При большем диаметре динамика он сможет выдавать наиболее низкую частоту. Это особо актуально в том случае, когда не планируется установка сабвуфера. По обыкновению в качестве штатной акустики производителями автомобилей устанавливаются 10-13-сантиметровые колонки. Их явно будет мало для достойного воспроизведения. Также не стоит приобретать особо крупные колонки, которым может попросту не хватить требуемого пространства в штатных посадочных местах. В таком случае может потребоваться дополнительная врезка акустики, что неизменно повлечет удорожание монтажа.

Надежные крепежи

Также не стоит забывать, что характеристики чистоты звучания определяются не только качеством акустики и самого ресивера. Немаловажное значение здесь играет и добросовестный подход того мастера, который осуществляет монтаж акустической системы. В частности, мидбас в особенности требует надежную установку. Любые вибрации будут негативно сказываться на качестве звука. В том случае, если колонки планируется установить в дверь, не стоит жалеть финансов на их шумовую и вибрационную изоляцию. При качественно проведенной работе двери не будут издавать дребезжания при высоких значениях громкости звучания. Кроме того, басы будут более глубокими.

В случае установки колонок назад, стоит организовать достаточную удаленность от них сабвуфера. Наиболее правильно в таком случае колонки разместить сзади в дверях, а для сабвуфера выделить место в багажном отделении.

Правильнее всего организовать питание усилителя и ресивера непосредственно с аккумуляторной батареи. Это позволит устранить нежелательные помехи, хрипы и звуковые искажения при функционирующем силовом агрегате. А вот провода, которые направляются с головного устройства к элементам акустической системы, особого значения не имеют. Разница звука может быть определена только в действительности настоящим профи при использовании исключительно высококачественного комплекса. Это говорит относительно нерациональности замены штатных проводов на «позолоченные». Особенный набор может потребоваться лишь тогда, когда разговор заходит относительно дополнительной комплектации усилителем. Но и здесь особо дорогостоящие провода особого эффекта не дадут.

Происхождение звона

Правильнее всего осуществлять монтаж высокочастотных и среднечастотных колонок спереди салона. Монтаж тыльных колонок попросту не требуется. Акустика сзади напоминает слушателя оркестра, развернувшегося к нему спиной. Для того, чтобы организовать в салоне достойное звучание, вполне хватит колонок на фронтах, укомплектованных «пищалками» в передних стойках. Их подключение наиболее оправдано на минимальном удалении от «мидбаса». Между тем, такой вариант частенько оказывается проблематичным, требующим «хирургического» вмешательства в обустройство салона. На этом основании высокочастотные динамики правильнее разместить внизу стоек. Рациональное направление этих динамиков регулируется по слуху.

В том случае, когда штатные гнезда не предполагают монтаж 6-дюймовой колонки, можно приобрести новый «подиум». Можно установить на специальное переходное колечко из фанеры или же сделать «подиум» под заказ в какой-либо специализированной студии.

Правильнее всего в задней части автомобиля размещать только сабвуфер. Направление его звучания на слух восприниматься не может, а как следствие, его размещение не окажет существенного влияния на качественных характеристиках звучания.

Правильный  выбор саба для машины

Для того, чтобы в салоне автомобиля получить максимально качественное звучание, в обязательном порядке потребуется сабвуфер. Посредством использования данного устройства удается получить громкие и глубокие басы. Это наделяет автомобильное акустическое оформление безукоризненностью и законченным видом.

Во многих авторитетных изданиях рассказывается относительно сабвуферов. Проводят тестирование различных моделей, из которых выделяется победитель. Но важно ли в действительности конечному потребителю, сколько наград получило его приобретение в проводимых тестированиях? Как ни крути, но наиболее часто тестированию подвергается аппаратура таких именитых производителей. Как Sony, Kenwood или Pioneer. Естественно, речь даже не ведется относительно таких монстров производства аппаратов Hi-Fi класса, как JL Audio, MTX или прочих.

Эти устройства столь качественны, что среднестатистический слух попросту не сумеет выявить разницу их звучания. Говоря проще, если не планируется участие в состязаниях на выявление наилучшей автомобильной акустики, стоимость музыкального оборудования, установленного в авто, не может быть больше пятой части от его стоимости.

Что бы ни говорили истинные почитатели достойного автомобильного звучания, в качестве основной точки отсчета должна выступать именно машина. Нет смысла приобретать мощнейший и дорогостоящий саб для того, чтобы «наслаждаться» звучанием в автомобиле отечественного производства. На этом основании стоит рассматривать стандартную схемы вычисления. При стоимости автомобиля в $1,5 тысячи, цена музыкального оформления не должна быть больше $300, что соответствует 20 процентам.

В реализации можно встретить активные или пассивные сабвуферы. Как понятно из определения, в активных аппаратах устанавливается собственный усилитель. В данном случае потребитель получает определенный комплект, требующий элементарного соединения посредством двух проводов с головным устройством. В данном случае нет необходимости согласовывать магнитолу, саб и усилитель. Между тем, активные сабвуферы обладают своими минусами. Главное из них то, что в процессе их производства находят применение менее дорогостоящие и более простенькие материалы. Естественно, это оказывает негативное воздействие на качественных характеристиках звучания.

В то же время, для того, чтобы подключить пассивный саб, требуется наличие усилителя, который в случае мостового соединения выдает мощность, соответствующую указанной в документации производителя в качестве номинальной.

Далее стоит рассмотреть конструктивные особенности сабвуферов, доступных на рынке современности потенциальному потребителю.

- ФИ (фазоинвертор - vented) — выделяется присутствием трубки или щели, которые предназначены для настройки характеристики частот на низах;

- ЗЯ (закрытый ящик - closed) — выполнены в герметичном ящике-корпусе;

- полосовые сабвуферы (bandpass)— основополагающее отличие заключается в динамике, который находится во внутренней части корпуса. Звучание же исходит посредством фазоинвертора;

- автомобильные сабы с излучателем пассивного типа ( passivу radiator) — наделены дополнительным диффузором или колонкой, не имеющей системы магнита. Он предназначен для того, чтобы понизить общую частоту резонанса громкоговорителя.

Те сабы, которые относятся к классу vented, с большей эффективностью способны обеспечивать глубину и громкость звучания. Между тем, они более дорогие. Сабвуферы с пассивным излучателем позволяет работать без использования кроссовера. Он выполняет роль некоего фильтра, способного осуществлять пропуск частотного сигнала определенного диапазона. В свою очередь другие сигналы попросту подавляются. Его негатив заключается в усложненной конструкции, а как следствие, большей стоимости.

Сабы в машину с пассивным излучателем получили малую распространенность. Они широко используются только в том случае, когда требуется ювелирная настройка звука в тех автомобилях, которые относятся к классу, выше среднего. Параметры громкости всех типов устройств определяется положением аппарата внутри салона машины.

Все авто по конструкционным особенностям кузова разделяются на три типа. Для того, чтобы различия были лучше поняты, стоит рассмотреть исключительно отечественные модели. Среди них:

- хэтчбэк. К ним можно отнести АЗЛК 2141 или ВАЗ 2109;

- седан. ГАЗ-3110 (Волга), классика ВАЗ и ВАЗ 21099;

- универсал. ВАЗ-2104.

На седанах порт и динамик имеют направленность на сиденье сзади. Стоит отметить, что сабвуфер требуется размещать не ближе 8 сантиметров к заднему сиденью. В некоторых автомобилях сзади на спинке сиденья имеется подлокотник. Наиболее рационально направление динамика саба организовать именно сюда. Таким образом получиться реализовать максимум прохождения звука в салон без заметного урезания спектра частоты.

Во многих автомобилях хэтчбэк максимум результатов в аспекте давления звука можно добиться после того, как порт ФИ или колонки саба будет направлен вверх или задней двери. В итоге, получаем требуемое звуковое отражение, когда звук проходит сквозь верхнюю полку, не стараясь преодолеть сиденье.

В случае с кузовом универсал, саб требуется направить ФИ и колонкой назад.

В отдельности необходимо выделить сабы компактные. Они заслуживают внимания в результате того, что способны вносить минимум корректировок в интерьер авто, скрываясь от глаз в потаенных частях салона. Отличающиеся своей компактностью модели сабвуферов с легкостью могут быть размещены спереди под сиденьями или же в полости торпеды над ногами пассажира. Этот тип устройств получил большое количество почитателей. Причин этому много. Среди них:

- невидимость;

- легкость установки;

- относительно небольшая стоимость;

- умеренные размеры, что позволяет сэкономить объем багажного отделения.

Стоит заметить и негативные стороны подобных устройств. Здесь находит применение динамик меньшего размера, чем они используются в типовых сабах. Для достижения требуемых «низов» без увеличения его диаметра, разработчиками внедряются различные методики. Новоявленные формы корпусов, внутренний объем наполняется минеральной ватой, увеличивается рабочее перемещение динамика и прочее.

Подытоживая, хочется заметить, что выбранная модель сабвуфера должна определяться в зависимости от того, что пользователь готов принести в жертву. Это могут быть финансы, внутреннее пространство авто или время. Имеется вариант более простой, но более дорогостоящий. Можно прибегнуть к помощи специалистов. На заказ они изготовят отличный саб и гармонично настроят воспроизведение музыкальных композиций в конкретном автомобиле. Все определяется той суммой, которая может быть вложена в данный проект.

Как рационально затратить финансы на озвучивание машины

Непосредственно перед приобретением сабвуфера стоит определиться с той суммой, которая может быть затрачена на его покупку и установку. Здесь не подойдут отговорки относительно старого автомобиля и нецелесообразности вложения в него денег. Ведь никто уже не смотрит черно-белые бабушкины телевизоры и не слушает их граммофоны. Все определяется категорией, к которой себя относит конкретно взятый владелец авто. Только после выделения конкретной суммы стоит направляться в магазин автомобильной акустики. Правильнее проконсультироваться с продавцом, которому далее будет поручена установка оборудования. Перед тем, как обратиться за советом к продавцу, стоит ознакомиться с некоторыми советами, что поможет понять его профессиональный язык.

Всякая аудиосистема берет свое начало со схемы компоновки. Сюда включается головное устройство и четыре динамика. Кроме них в схему включаются монтажная проводка, чейнджер, саб, усилители и компоненты монтажа.

Главные ошибки

1. Наилучшие только фирменные модели

Всякая схема берет свое начало с автомагнитолы. Между тем, не стоит забывать, что нет такой компании, которая бы выпускала идеальную аппаратуру. Промахи имеются у всех производителей. Данное утверждение правдиво относительно единой категории стоимости аппаратуры.

2. Правильнее, чтобы элементы акустики были произведены той же компанией, которая изготовила головное устройство.

Бюджетный вариант приемлем в том случае, когда музыкальное оформление предстает исключительно в качестве фона, помогающего противостоять ненавистным скрипам и шуму дороги.

Вариант 1. Здесь требуется автомагнитола, а также акустика сзади и спереди. Главный плюс этой схемы — приемлемая стоимость. Главный недостаток — независимо от стараний на пиковых значениях мощности будет наблюдаться «запирание» динамиков, по непонятным причинам приписываемое слабым характеристикам акустической системы.

Между тем, проблема здесь скрывается в искажении поступающего с головного устройства сигнала. Динамики же в свою очередь воспроизводят лишь то, что на них поступило. Этот вариант также предоставляет возможность внушительного выбора. Здесь выбор магнитолы в машину берет начало с жалких 500 рублей. В данном случае неукоснительно стоит пользоваться следующим алгоритмом. Цена головного устройства должна в обязательном порядке соответствовать цена акустической системы. Никто же не будет стараться к старенькому магнитофону подключать дорогостоящую акустическую систему.

Главные правила

1. Мощную акустику назад ставить не рекомендуется.

При прослушивании оркестра спиной к нему никто не разворачивается. Даже при ограниченном бюджете правильнее пару колонок установить в передней части салона авто. Это позволит сформировать «эффект зала» посредством отражения звучания.

2. Мощность акустической системы и головного устройства не является основополагающим фактором громкости и чистоты воспроизведения. Эти показатели зависят от иных характеристик. Для того, чтобы улучшить звук, спереди стоит установить компоненты акустической системы компонентного типа, где реализовано раздельное среднечастотное и высокочастотное воспроизведение. Стоимость аппаратуры для реализации данного проекта может варьироваться от одной и до двенадцати тысяч рублей. Если бюджет позволяет, правильнее приобрести простенький вариант Hi-Fi.

Где грани Hi-End и Hi-Fi?

Вариант 1. Магнитола автомобильная. Передняя акустическая система компонентного типа, которая инсталлируется посредством 2-канального усилителя. Тыльная акустика инсталлируется непосредственно к головному устройству. Основополагающее достоинство данной схемы заключается в том, что наслаждаться громкой музыкой можно при   минимуме вложений. Главный недостаток заключается в невозможности воспроизведения полного диапазона частот. Басов явно будет недостаточно. Для реализации рассматриваемого варианта потребуется головное устройство с более, чем одним линейным выходом.

Вариант 2. Автомобильная магнитола. Спереди акустика компонентного типа и саб с усилителем автомобильным. Схема выделяется собственной гибкостью и предоставляет возможность получения наиболее достойного звукового уровня. Главный недостаток заключается в появлении «хрюканья» на пиковых значениях громкости. Данный вариант наиболее приемлем для почитателей наилучшего спектра частот на средних значениях громкости с минимальными затратами.

Вариант 3. Естественно, требует наличия головного устройства. Кроме того, посредством усилителей подключенная передняя акустическая система компонентного типа и саб. На магнитоле должны иметься, как минимум, два линейных выхода для инсталляции с усилителем. Этот вариант используется наиболее часто. В качестве единственного недостатка выделяется возможность доведения системы до идеального состояния посредством вкладывания финансов в профессионально-качественный монтаж. Сюда входит:

- рациональный подбор схемы;

- доведение компонентов электрического оборудования и салонных элементов до желаемого акустического свойства;

- юстировка акустических характеристик системы после установки.

Дать однозначный ответ на вопрос, что же собой представляет понятие Hi-End, вообще не представляется возможным. До настоящего момента не существует соответствующей классификации. Прежде всего это система, позволяющая услышать, как солистом сглатывается слюна. Говоря проще, все для действительного качества звука.

Рассмотрим компоненты

Автомобильные DVD-CD-ресиверы. Здесь приходиться оплачивать присутствие встроенного эквалайзера, RDS, диапазона УКВ, возможность инсталляции с усилителями и чейнджерами. Выбор правильнее делать на основании подобранной схемы. Это позволит существенно сэкономить финансы. Помимо характеристик цифрового типа у каждой акустики имеется «окрас» звука. Как ни странно, но основополагающий критерий здесь как и ранее выделяется соотношением качества и стоимости.

Акустическая система (автоакустика) коаксиального типа. Колонка воспроизведения высоких частот встраивается во внутреннюю часть широкополосной колонки. Самый простой кроссовер. В виде преимущества можно выделить небольшую стоимость. В виде недостатка выделяются звуковые искажения. Правильнее использовать в комплекте с не дорогостоящими головными устройствами.

Акустическая система компонентная. Она представлена широкополосной колонкой и отдельными высокочастотными динамиками. Посредством использования наиболее продвинутых кроссоверов получается качественный звук на средних значениях громкости.

Кроссоверы. Это фильтр, который настраивается на конкретное значение частоты для того, чтобы разделить спектр частот в компонентной акустической системе. В некоторых случаях находят применение и в акустике коаксиального типа. Фильтр может относиться к одному из четырех порядков. Большее значение фильтра свидетельствует относительно скорейшего спадания сигнала за пределами полосы функционирования.

Усилитель. Требуется для прослушивания любымых музыкальных композиций на максимальной громкости с наименьшими значениями искажений. В реальности же, устройство усиления стандартного головного устройства не в состоянии выдать требуемое электрическое питание и достойных показателей на выходе.

Сабы автомобильные. На основании того, что сигнал от 20 Гц и до 150 Гц не влияет на воспроизведение стереофонического эффекта, он выделяется отдельным каналом, оформленным одним динамиком.

Комплект монтажа.

Звуковая артерия. Всякая система обладает такой прочностью, какой наделено ее самая слабая составляющая. На этом основании не стоит использовать дешевые аксессуары для монтажа оборудования.

Предохранители отвечают за безопасность силовых нагрузок.

Конденсатор. Находит применение для того, чтобы стабилизировать питание усилителей. Смягчает функционирование системы на максимальных нагрузках.

Кабель межблочного назначения. Применяется для того, чтобы передавать сигнал к усилителю от магнитолы.

Кабели акустического назначения. Многожильный кабель, передающий сигнал на компоненты акустики.

Кабели питания. Питают силовые компоненты электрической энергией.

Для чего требуется шумовая изоляция

После решения проблемы с шумовой изоляцией, происходит снижение шумов до 5 децибел, что позволяет добиться дополнительной комфортности в салоне и поднять уровень КПД до 20 процентов.

Монтаж профессионалами

Естественно, монтаж бюджетного варианта можно осуществить самостоятельно. Если же речь идет относительно более дорогостоящего оборудования, то его выход из строя при монтаже будет весьма печальным и дорогим.

Информация взята: http://www.auto-magnitola.ru

Благодарим Вас за желание добавить отзыв на автомагнитолу, акустику, сабвуфер, усилитель!

Ваш отзыв будет рассмотрен и добавлен в страничку с соответствующим ему товаром в течение 1-2 рабочих дней. Негативные отзывы рассматриваются также как и положительные. Главное чтобы была написана правда! Будут удалены отзывы с 10-ю грамматическими ошибками и содержащие ненормативную лексику.

Ваш отзыв на статью.

F.A.Q. То что нужно знать об автозвуке. — Лада 2112, 1.5 л., 2003 года на DRIVE2

Эту юбилейную 50ю запись я решил посвятить не своей машине а знаниям которые я получил с ее помощью.Цель записи не поумничать, а описать элементарные основы гарантирующие результат при установки элементарной аудио системы.Многие устанавливая магнитолу в машине упускают не хитрые мелочи и в итоге теряют качество звука.Очень надеюсь что кому то ниженаписанное поможет. :) итак…

1) Общее.при установке звука в машину необходимо строго соблюдать 3 правила:-Надежность-Безопасность-АккуратностьСоблюдать следует везде и во всем, как можно тщательнее.Никаких скруток, прикрученных клемм и т.д. Все должно быть тщательно пропаяно и надежно заизолировано и хорошо спрятано.Скрутки будут работать но не долго и не надежно, плюс на них будут ощутимые потери, ну и пожаробезопасность я думаю самый главный вопрос в вашем любимом авто. Так что не делайте на соплях, каждая ваша халтура рано или поздно вылезет и придется к ней возвращаться чтоб переделыват и процесс этот бесконечен :)

2) питание.Запитывать магнитолу нужно НАПРЯМУЮ от клеммы аккумулятора, с обязательной установкой предохранителя на плюсовой провод как можно ближе к клемме. В идеале от клем аккумулятора провести и + и -. Сечение провода не меньше 2.5 мм2. Забудте о прикуривателях и врезках в штатную сеть, это все зло. Провода питания уложите в автомобильную гофру.Нельзя укладывать провода питания рядом с акустическими.3) Динамики.Комплектные провода идущие вместе с динамиками подлежат немедленной утилизации :) Для подключения динамиков необходимы провода в силиконовой изоляции сечением не менее 1.5 мм2

Динамики в передние двери.Их нужно устанавливать ТОЛЬКО компонентные.(те у которых идут в комплекте отдельные пищалки.)К пищалкам особых претензий нет, устанавливайте на стойки и настраивайте направление на свой вкус.Мидбасовые динамики устанавливаются в двери в штатные места либо на подиумы. В любом случае Динамики должны садится плотно в железо и максимально жестко. Рядом с динамиком не должно быть щелей. Если ставите подиумы то изготовьте колечки под декор, через которые подиумы жестко притянутся к железу, колечки должны проводить звук от динамика во внутренне пространство двери а не под декор.Даже если машина не имеет шумоизоляции имеет смысл проклеить двери в которых установлены динамики STP или аналогичной.Она закроет технологические окна и значительно добавит басов в звучание передних динамиков.

Динамики в заднюю полку.Тут все проще. Чем жестче полка, чем жестче она закреплена и чем герметичнее пространство багажника отделено от пространства салона тем лучше будет играть тыл.

4) сабвуферы и усилители.Что касается этого оборудования то тут уже нужно исходить из бюджета, типа кузова, и предпочтений. С технической стороны советы можно давать только относительно какой то конкретно отдельно взятой конфигурации.Но это уже огромная и отдельная тема, такая система уже выходит за рамки элементарной :):).

Единственные советы, которые можно отнести ко всем типам усилителей такие:— провода питания должны быть качественными, и достаточного сечения.— все клеммы питания должны иметь максимально надежный контакт.

Эти 2 пункта относятся даже не столь к качеству звука, сколько к безопасности. Их не соблюдение может привести к выходу из строя усилителей и (или) динамиков которыми они нагружены.

— не экономьте на межблочных кабелях. Если уж вы решили устанавливать усилитель в систему то обойдите стороной дешевые межблоки и комплекты подключения усилителей. Сэкономив на них вы гарантировано потеряете 1/3 мощности и качества даже бюджетного усилителя. Лучше изготовьте кабели самостоятельно на основе хороших проводов, или обратитесь к людям дружащим с паяльником. Не тратьте деньги впустую.

Вот в принципе и все основы. Поправки и вопросы категорически приветствуются, тема не закрыта и необходимое будет добавляться. Красивого вам звука :):):)

Page 2

Эту юбилейную 50ю запись я решил посвятить не своей машине а знаниям которые я получил с ее помощью.Цель записи не поумничать, а описать элементарные основы гарантирующие результат при установки элементарной аудио системы.Многие устанавливая магнитолу в машине упускают не хитрые мелочи и в итоге теряют качество звука.Очень надеюсь что кому то ниженаписанное поможет. :) итак…

1) Общее.при установке звука в машину необходимо строго соблюдать 3 правила:-Надежность-Безопасность-АккуратностьСоблюдать следует везде и во всем, как можно тщательнее.Никаких скруток, прикрученных клемм и т.д. Все должно быть тщательно пропаяно и надежно заизолировано и хорошо спрятано.Скрутки будут работать но не долго и не надежно, плюс на них будут ощутимые потери, ну и пожаробезопасность я думаю самый главный вопрос в вашем любимом авто. Так что не делайте на соплях, каждая ваша халтура рано или поздно вылезет и придется к ней возвращаться чтоб переделыват и процесс этот бесконечен :)

2) питание.Запитывать магнитолу нужно НАПРЯМУЮ от клеммы аккумулятора, с обязательной установкой предохранителя на плюсовой провод как можно ближе к клемме. В идеале от клем аккумулятора провести и + и -. Сечение провода не меньше 2.5 мм2. Забудте о прикуривателях и врезках в штатную сеть, это все зло. Провода питания уложите в автомобильную гофру.Нельзя укладывать провода питания рядом с акустическими.3) Динамики.Комплектные провода идущие вместе с динамиками подлежат немедленной утилизации :) Для подключения динамиков необходимы провода в силиконовой изоляции сечением не менее 1.5 мм2

Динамики в передние двери.Их нужно устанавливать ТОЛЬКО компонентные.(те у которых идут в комплекте отдельные пищалки.)К пищалкам особых претензий нет, устанавливайте на стойки и настраивайте направление на свой вкус.Мидбасовые динамики устанавливаются в двери в штатные места либо на подиумы. В любом случае Динамики должны садится плотно в железо и максимально жестко. Рядом с динамиком не должно быть щелей. Если ставите подиумы то изготовьте колечки под декор, через которые подиумы жестко притянутся к железу, колечки должны проводить звук от динамика во внутренне пространство двери а не под декор.Даже если машина не имеет шумоизоляции имеет смысл проклеить двери в которых установлены динамики STP или аналогичной.Она закроет технологические окна и значительно добавит басов в звучание передних динамиков.

Динамики в заднюю полку.Тут все проще. Чем жестче полка, чем жестче она закреплена и чем герметичнее пространство багажника отделено от пространства салона тем лучше будет играть тыл.

4) сабвуферы и усилители.Что касается этого оборудования то тут уже нужно исходить из бюджета, типа кузова, и предпочтений. С технической стороны советы можно давать только относительно какой то конкретно отдельно взятой конфигурации.Но это уже огромная и отдельная тема, такая система уже выходит за рамки элементарной :):).

Единственные советы, которые можно отнести ко всем типам усилителей такие:— провода питания должны быть качественными, и достаточного сечения.— все клеммы питания должны иметь максимально надежный контакт.

Эти 2 пункта относятся даже не столь к качеству звука, сколько к безопасности. Их не соблюдение может привести к выходу из строя усилителей и (или) динамиков которыми они нагружены.

— не экономьте на межблочных кабелях. Если уж вы решили устанавливать усилитель в систему то обойдите стороной дешевые межблоки и комплекты подключения усилителей. Сэкономив на них вы гарантировано потеряете 1/3 мощности и качества даже бюджетного усилителя. Лучше изготовьте кабели самостоятельно на основе хороших проводов, или обратитесь к людям дружащим с паяльником. Не тратьте деньги впустую.

Вот в принципе и все основы. Поправки и вопросы категорически приветствуются, тема не закрыта и необходимое будет добавляться. Красивого вам звука :):):)

12 мифов об автозвуке (полезно для начинающих)

В этой статье собрана коллекция «музыкальных заблуждений», которые мы в дальнейшем будем называть мифами…

Миф 1. «Моя магнитола выдает 200 Вт»

В основе заблуждения – смешение понятий номинальной и максимальной мощности. Производители аудиоаппаратуры (причем не только автомобильной) любят указывать цифры пиковой мощности, не поясняя, что значения эти можно получить только при испытании акустики на специальных стендах.

Потребитель же двести ватт не получит по определению. Вместо этого можно поискать параметры номинальной, то есть реально достижимой мощности – если найдете хотя бы надпись «4х15 Вт», уже есть повод для радости – ваша магнитола не самая плохая.

Откуда же берется такая значительная разница показаний? Говоря о пиковой мощности, следует иметь в виду, что это – некий предел, по достижении которого для аппаратуры наступает конец. В прямом смысле слова это испытание техники на прочность.

Красивых цифр пиковой мощности можно достичь по-разному. Один из способов заключается в охлаждении аппаратуры жидким азотом. Перегревшаяся, на грани выхода из строя техника немного остынет, и вот тут-то из нее выжмут последние соки, что даст повод прилепить потом на серийный образец яркую наклейку с обещанием тех самых двух-трех сотен ватт. Дешевые азиатские бренды, впрочем, не столь щепетильны. Без каких-либо испытаний они заявляют высокую мощность, цифры которой взяты с потолка. Риск нулевой: у потребителя почти никогда нет возможности эти цифры проверить.

Миф 2. «У меня хороший дорогой автомобиль, следовательно, и «музыка» в нем отличная»В этом очерке мы отталкиваемся от понятия «качественный автозвук», что подразумевает собой первоклассные компоненты, грамотно подобранные друг к другу и установленные на автомобиль профессионалами. Развенчать этот миф поможет экономика: за все хорошее надо платить. В конечном счете – потребителю, но сперва – все же производителю. Ему это невыгодно: не факт, что машина с приличным довеском в цене будет хорошо продаваться. Да и оценят классную аудиосистему только профессионалы, которые все равно всегда стремятся что-либо доработать самостоятельно. По мнению специалистов, автомобилей с хорошей штатной аудиосистемой – единицы.

Миф 3. «В моей машине 12 динамиков, вот это звук так звук!»

Качество звука в машине достигается не количеством динамиков. Если аппаратура посредственная, то эффект будет даже обратный: шумы и хрипы обрушатся на вас из всех 10 (12, 18 и т.д.) динамиков. Зачастую достаточно мощного «фронта», сабвуфера и 4-канального усилителя, чтобы машина «зазвучала» красиво и сильно. Количество штатных динамиков в автомобиле определяется не инженерами, а маркетологами. В премиум-сегменте счет идет уже на добрых два десятка (аудиосистема Mark Levinson в Lexus включает в себя 19 колонок, разбросанных по всему салону), однако основная функция таких систем, за редким исключением, имиджевая. Нередко размер, форма и место установки динамиков зависит от прихоти дизайнера. Ты увидишь красивую колоночку где-нибудь у линии обреза лобового стекла и никогда не догадаешься, насколько она «пустая».

Миф 4. «Активный сабвуфер заменит мне целую кучу других компонентов»

От обычного сабвуфера активный отличается тем, что в одном корпусе с ним размещен также и усилитель. Между тем, тесное соседство этих компонентов признается спорным с точки зрения эффективности. Вариант, когда сабвуфер размещен в багажнике, а усилитель – в салоне (например, под сиденьем), предпочтительней. Разумеется, активный сабвуфер больше по размеру – у отдавших ему предпочтение в багажнике ездит этакий дюжий «бочонок». Как же тогда родился миф? Ответ лежит в области психологии: ну, как «активный» может быть хуже «пассивного»?..

Миф 5. «Больше функций, хороших и разных»

Погоня за дополнительными функциями в тех или иных приборах – своего рода мания как у производителей, так и у потребителей. Телефон без интернета – не телефон, аудиосистема без телевизора и навигации – третий сорт вчерашнего дня. Хорошо, пусть будет день сегодняшний и выбор между двумя «или»: или все это будет работать, но вполсилы, или что-то будет работать хорошо, а что-то неважно. Смешивать все в одну кучу имеют обыкновение фирмы, борющиеся за покупателя в нижнем ценовом сегменте. Солидные бренды, наоборот, стремятся «отделять мух от котлет»; так, например в головных устройствах Pioneer радио существует совершенно обособленно от проигрывателя дисков.

Миф 6. «Все компоненты должны быть одной марки»

Понять логику этих людей можно легко. Человек открывает специализированный журнал, читает сравнительный тест головных устройств и видит, что победителем вышло изделие фирмы N. Дойдя до этого места, человек закрывает журнал и отправляется покупать магнитолу N, колонки N, N-сабвуфер и усилитель. Собрав весь этот N-набор, он, пожалуй, даже останется доволен результатом (если не собственно звуком, то хотя бы – морально, что все сделал правильно). А между тем, фирмы, производящие лучшие головные устройства, оказываются слабы в изготовлении прочей акустики, и наоборот.

Производят же ее единственно для того, чтобы линейка компонентов была представлена по максимуму. Чем объяснить парадокс? Разберите магнитолу и динамик и посмотрите, что находится внутри того и другого. Грубо говоря, в первом случае используется микроэлектроника и соответствующие технологии, во втором случае – макроэлектроника. Грамотный продавец обязан ввести покупателя в курс дела, а неграмотный (либо безынициативный) продаст тот самый N-набор. В фирменном N-мешке.

Миф 7. «К моему «Форду» лучше всего подойдет «фордовская» акустика»

Такое заключение не выдерживает всякой критики, однако само по себе заблуждение простительно. К автомобилю действительно нужно подбирать только родные детали – свечи, лампочки, тормозные колодки. Однако «музыка» в этот список не входит. Впрочем, полно, разве кто-то из автопроизводителей делает одноименную акустику? Делают, хотя и немногие. Существуют, к примеру, головные устройства Daewoo и Hyundai. Но гораздо чаще автофирмы просто заказывают «музыку» на стороне, а потом ставят свой логотип. В этом случае мнение, составляющее седьмой миф, можно понимать так: «штатная аудиосистема моего автомобиля – лучший для него вариант». Мы уже говорили, что классные аудиосистемы штатно не устанавливаются.

Тем, кто считает себя искушенным аудиофилом, при покупке машины лучше сразу отказываться от базовой аудиосистемы, если это возможно. Помимо чистой выгоды вы облегчите жизнь и установщикам, избавив их от лишней работы. Здесь же коснемся и другого близкого по смыслу мифа: дескать, штатная аппаратура у меня, может, и не совсем хороша, а вот куплю-ка я сабвуфер подороже и этим поправлю дело. Не удастся – хорошая техника работает только с хорошей техникой, а с посредственной и сама халтурит.

Миф 8. «Акустика N – победитель соревнований по автозвуку, поэтому я выбираю ее»

Соревнования соревнованиям рознь. О состязаниях «эс-пи-эльщиков» (SPL – Sound Pressure Level, уровень звукового давления) мы слышим гораздо чаще, нежели о состязаниях, определяющих самую качественную аудиосистему. Со звуковым давлением все понятно: автомобиль начиняют всевозможными «бухалками» до предела, усиляют стекла, чтобы те не повылетали, а чтобы не оглохнуть, на соревнованиях запускают все это добро с пульта, находясь в отдалении.

Качество же определяется вовсе не громкостью. Здесь исследуют общий состав музыкального фона и влияние его составляющих (тонов и полутонов, инструментальных партий отдельно от вокальных и т.д.) друг на друга. Для этого специально подбираются записи различных музыкальных стилей. Качественный звук, если говорить по-простому, позволяет услышать все музыкальные «фишки» как вместе, так и по отдельности. И какой же аспект вам ближе?

Миф 9. «Лучший кузов для установки аудиоаппаратуры – седан»

Древнее мнение, относительно которого, впрочем, сейчас почти не заблуждаются. Суждение являлось справедливым еще лет десять назад, когда под аудиосистемой подразумевали только магнитолу с колонками, а о сабвуферах слышали немногие. Аргумент выдвигался такой: только в седане полка позади задних сидений закреплена жестко, в хэтчбеках и универсалах она подвижная. Следовательно, в последних двух кузовах задние динамики будут испытывать тряску, что отразится на качестве звука.

Нынче по задним динамикам никто не тос###т: куда эффективнее установить сабвуфер и мощный «фронт» (см. также миф 3). И приоритеты теперь изменились с точностью до наоборот: именно однообъемные кузова считаются наиболее подходящими для установки качественной системы. Ведь установленный в багажнике седана сабвуфер пребывает в более сильной «изоляции», чем в кузове универсала. Звук, конечно, пройдет сквозь жесткую заднюю стенку, а вот столь ценимый компрессионный эффект, когда звук не только слышишь, но и ощущаешь, будет, конечно, в разы слабее.

Миф 10. «Я куплю себе конденсатор и буду часами слушать музыку, не опасаясь за аккумулятор»

Роль конденсатора в акустической системе – накапливать энергию, быть энергетическим буфером, готовым при первой необходимости эту энергию отдать. Но смысл конденсатора не в том, чтобы заменить аккумулятор. Конденсатор в любом случае питается от аккумулятора; он просто включен в электрическую цепь как дополнительное звено. Опять же, производительность конденсатора оценивают не в длительности прослушивания музыки при неработающем моторе. У конденсатора очень узкая специализация: в случае, если заряда аккумулятора может просто не хватить (к примеру, включены иные потребители энергии), отдать часть своей энергии для обеспечения нормального звучания. Конденсатор нужен далеко не каждой аудиосистеме, а лишь наиболее мощным из них (выдающим несколько сотен Вт фактической мощности).

Миф 11. «Вообще-то я в электрике разбираюсь. Свою аудиосистему я установлю сам»

Тяжелое наследие прежних десятилетий, когда автовладелец обязан был быть сам себе маляр, моторист, токарь и электрик. Необходимость быть ремонтником широкого профиля сошла на нет, мы ездим на современных машинах, но отголоски эпохи иногда еще возникают. Чаще всего – во имя экономии, конечно.

Никто не будет спорить, что врезать в приборную панель магнитолу несложно. Но это обывательский уровень, а мы сегодня ведем разговор о профессиональном автозвуке. Десятки компонентов, выбранные из сотен комбинаций, соединяются метрами проводки, на что уходят не одни сутки (соединить компоненты – полдела, надо еще кропотливо «выслушивать» «сцену», добиваясь идеальности). Чтобы наслаждаться музыкой в салоне автомобиля, надо помнить о том, что помимо сборки компонентов в одно целое, системе предстоит еще и настройка. Ведь, как было упомянуто выше, хороший звук отличается от обычного нюансами.

И здесь слабую подготовку показывают не только гаражные умельцы, но и – возьмите на заметку – мастера-установщики дилерских центров. Штатной единицы «мастер по автозвуку» нет, есть – «мастер по дополнительному оборудованию». Сегодня это сабвуфер и усилитель, завтра – пластиковый обвес и ксенон, послезавтра – защита картера двигателя. Понятно, что некачественная работа не даст в полной мере раскрыть потенциал даже дорогого оборудования.

Миф 12. «Ерунда все это. Классную «музыку» можно купить за пять тысяч – места надо знать»

За пять тысяч – однозначно нельзя. Нельзя и за десять, либо – вы все же ищете какой-то средний вариант. Скупой все равно платит дважды – помните об этом, вступая в погоню за звуком. Определившись со своими желаниями, покажите свой автомобиль специалистам. Для любой машины есть стандартный алгоритм переоборудования; можно последовать ему, можно сообща разработать индивидуальный путь. Главное – заниматься автозвуком должны специалисты по автозвуку. Как гласит английская поговорка, The shoemaker makes good shoes because he makes shoes and nothing more – «сапожник делает хорошую обувь потому, что он делает обувь и ничего кроме этого»

Совершенно не лишним для изучающих вопрос «автозвука» будет прочитать «от корки до корки» информацию вот на этом сайте:

http://magnitola.org

Данный материал так же взят с этого сайта.

Что такое автозвук?

СЕТЬ МАГАЗИНОВАВТОМОБИЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ

История автомобильного звука (или автозвука) начинается с 30-х годов прошлого столетия. Именно тогда появился первый радиоприемник в автомобиле, а в конце 60-х американец Эрл Мюнц изобрел первый автомобильный магнитофон.

Для части автолюбителей звук в машине — лишь приятная опция, равносильная подогреву сидений или кондиционеру, — без которой, в принципе, прожить возможно, но не так комфортно. Есть и другая, более многочисленная группа людей, которые любят музыку и неравнодушны к качественному ее воспроизведению. Есть и те, кто проводит в машине больше времени, чем дома, поэтому проблема качественного воспроизведения музыки встает для них людей особенно остро.

Автомобильный звук включает в себя: головное устройство, акустическую систему, усилитель и провода. При отсутствии правильного подхода к любому из этих составляющих аудиосистема никогда не будет дарить эмоции и радовать слух. Поговорим подробнее о компонентах, которые входят в состав автомобильного звука.

Головное устройство («магнитола», «голова», «ГУ») — главный компонент аудиосистемы, в котором «начинается» звук, но здесь же он в большинстве автомобилей и заканчивается. Причина тому — очень низкое качество штатных аудиосистем (устанавливаются в новые автомобили), ведь в конкурентной борьбе важна каждая скинутая тысяча цены автомобиля. Производители пытаются экономить на всем, и в первую очередь на аудиосистеме!

Без обмана можно сказать, что «потолок» уровня аудиосистемы задает именно головное устройство, ведь именно в нем и происходит преобразование цифровых данных с компакт-диска или другого носителя (флешки) в аналоговый вид, с которым будут работать остальные компоненты системы. Поэтому к выбору головного устройства следует относиться с особой серьезностью.

Акустическая система («динамики», «колонки») отвечает за преобразование звука из электричества в звуковые волны. Все динамики делятся на три вида: высокочастотный («твитер» или «пищалка»), среднечастотный («середина», «мидрейндж») и низкочастотный («мидбас»). Благодаря своим конструктивным особенностям, применяемым материалам и электромеханическим характеристикам, каждый вид динамиков вносит свой неповторимый «почерк» в итоговое звучание системы. Поэтому выбор акустики — это очень тонкий и творческий процесс, основанный в основном на музыкальных предпочтениях клиента и, конечно же, финансовых возможностях. Разновидностью низкочастотного димнамика является сабвуфер («басовик»). Он отличается тем, что предназначен для воспроизведения более низких звуковых частот (обычно 20-150 Гц). В зависимости от предпочтений клиента бас в машине может быть от академичного до ураганного (когда машину слышно за квартал).

Усилитель обеспечивает выходного сигнала головного устройства. И чем меньше искажений внесено при усилении, тем более правильный сигнал дойдет до акустики и тем естественнее и приятнее будет звук. Важный параметр усилителя — его мощность. Помимо этого, важны и другие его технические характеристики: полоса воспроизводимых частот, гармонические искажения, отношение сигнал/шум и т.д. Все эти параметры важно учитывать при подборе усилителя.

Провода, как это ни странно, не менее важный элемент аудиосистемы, чем все остальные. Звучание любой дорогой аудиотехники может быть попросту «загублено» применением дешевых или «подручных» соединителей. Акустические (для акустики) и межблочные (между ГУ и усилителем) кабели отвечают за точность и детальность безошибочной передачи аудиосигнала между компонентами, а также за отсутствие паразитных «наводок» от автомобильной электрики.

Итак, выбор компонентов завершен. Наступает второй сложный этап — установка, — который лучше доверить профессионалам. Дело в том, что салон автомобиля далеко не самое лучшее место для воспроизведения музыки, своей геометрией, обилием различных материалов отделки и, наконец, размером. Чтобы акустика смогла раскрыть весь свой потенциал, необходима тщательная подготовка автомобиля. Задача профессионального установщика («инсталлятора») — обеспечить динамикам максимально комфортные условия и минимизировать влияние салона автомобиля, для получения наилучшего результата. Сюда можно отнести вибро- и шумоизоляцию салона автомобиля, изготовление различных подиумов или корпусов для сабвуферов.

После того, как все установлено на свои места, к работе подключается настройщик. Настройка, если не вдаваться в подробности, — это согласование различных компонентов между собой для получения ровного тонального и спектрального баланса, оптимальных режимов работы аппаратуры, и, самое главное, индивидуальная подстройка звучания системы под вкусовые предпочтения клиента. Настройка в зависимости от сложности аудиосистемы, может занимать от нескольких минут до нескольких дней.

Вот из чего строится автомобильный звук. Дальнейший выбор уже за вами, ведь качественный звук в автомобиле — реальность, которая вносит много удовольствия и радости в каждодневную рутину на дороге.


Смотрите также